פקק בכניסה לתל אביב / צילום: איל יצהר
"גלובס" חשף בשבוע שעבר פרטים אודות "התוכנית לצמצום הנסועה ברכב פרטי", שגיבש בשנתיים האחרונות צוות בין-משרדי בהובלת משרד האוצר. במרכז התוכנית ניצבת הטלת מס גודש - בשלב הראשון בתחום המורחב של גוש דן.
אבל לצד מס הגודש, מגבש האוצר עוד שורה של צעדים משלימים ובהם החלת מס שווי שימוש גם על שווי הטבת החניה, שמעניקים מעסיקים לעובדים; אי-הכרה בתשלום מס הגודש של עובדים כהוצאה מוכרת לצורך מס של המעסיקים; פתיחה מוחלטת של השוק לשירותי תחבורה שיתופיים כולל הסעות ציבוריות פרטיות נוסח "אובר", כפי שמקובל בחו"ל ועוד.
כפי שפורסם ב"גלובס", מס הגודש לבדו צפוי להכניס כ-1.5 מיליארד שקל בשנה לקופת האוצר, מכיסם של נהגים שייסעו באזור גוש דן.
הכסף הזה יחולק בין תגבור התחבורה הציבורית לבין הפחתה יחסית באגרה השנתית של כלל הנהגים. באוצר מציעים לייעד כשני שלישים מהסכום - 1.1 מיליארד שקל - להפחתה יחסית של אגרות הרישוי של כלל הנהגים, ואת השליש הנותר בסך 400 מיליון שקל להפנות כתוספת תקציב לתגבור התחבורה הציבורית בשעות העומס, בעיקר אוטובוסים, וזאת בנוסף לתקצוב הרגיל במסגרת תקציב.
אגרת הגודש והמהלכים המשלימים הם צעדים קריטיים, שנועדו למנוע או לפחות לעכב את הקטסטרופה התחבורתית שלקראתה אנו מתקדמים במהירות. התוכניות הזו חיונית גם לנוכח חוסר הנכונות של הנוהגים ברכב פרטי בישראל לעבור לשימוש בתחבורה הציבורית, כפי שבא לידי ביטוי בין השאר בקצב יציב של מכירות ועליית כלי רכב חדשים פרטיים חדשים לכבישים.
אבל התוכנית של האוצר נותרת בינתיים מתחת למסכי הרדאר של הנהגים ובפרט של מקבלי הרכב הצמוד.
יש כמה סיבות לאדישות הזו מלבד העובדה שבינתיים אין ממשלה קבועה וכנסת מתפקדת שיכולות לקדם את הרפורמה. כל הגורמים הממונים באוצר, שחתומים על גיבוש התוכנית, שמרו עד כה על דממת אלחוט בנושא. מדוע? הם מודעים לכך, שחלק מהההמלצות בתוכנית עתידות לפגוע מהותית בכיס ובאינטרסים הכלכליים של כמה מקבוצות הלובי החזקות ביותר בישראל - כאלה שכבר הצליחו לא אחת לבלום רפורמות תחבורתיות חיוניות לכלל הציבור. גופי הלובי הללו נהנים ממשקל פוליטי ולא כדאי לטלטל אותם לפני המועד.
כאן אנחנו מגיעים לשאלה המרכזית: מה באמת הסיכויים להעביר בישראל תוכנית אופרטיבית להקטנת השימוש ברכב פרטי לאור האינטרסים הפרטניים, שבהם היא עשויה לפגוע. כל תוכנית חייבת לקחת בחשבון גם את גודל המחסומים.
מקבלי הרכב הצמוד יערימו קשיים
על פי נתוני האוצר, בישראל יש רק כ-350 אלף מקבלי רכב צמוד, שמהווים קצת פחות מ-10% מסך כלי הרכב הפרטיים הרשומים. אבל במקרה דנן השאלה היא לא "כמה" אלא "מי". על פי נתוני בנק ישראל והאוצר, מקבלי הרכב הצמוד, או "נהגי הליסינג", נמצאים בעילית של המשק - 50% מהעשירון העליון נהנים מההטבה הזו נכון ל-2017 - ובין אלה נכללים רוב העובדים והמנהלים במוקדי הכוח וקבלת ההחלטות בישראל: החל בקציני צה"ל, עבור דרך בכירי המגזר הציבורי כולל חברי הכנסת, וכלה בתעשיית ההיי-טק ובכירי המגזר הפרטי.
גם תוכנית "הריכוך הפסיכולוגי" של האוצר - להחזיר את ההכנסות ממס גודש לכלל ציבור הנהגים באמצעות הפחתת אגרת הרכב השנתית - אינה אפקטיבית בקרב הציבור מקבלי הרכב הצמוד, מכיוון שעבורם תשלום האגרה "ספוג" במחיר הליסינג.
על פי נתוני המדינה חלק גדול ממקבלי הרכב הצמודים עובדים בסביבת גוש דן, או לפחות מגיעים לגוש לעיתים תכופות. יתר על כן, חלק גדול מהם אדישים למחירי הדלק, התחזוקה והבלאי של הרכב. כלומר, הם אדישים לעלות השולית לקילומטר נסועה ואין להם מוטיבציה לנסוע פחות.
כל זה בא לידי ביטוי בכך, שחלקם היחסי של כלי הרכב הצמודים בשעות הגודש גדול משמעותית מהממוצע של כלל כלי הרכב. לפיכך, גם חלקם היחסי בתשלום אגרת הגודש צפוי להיות משמעותי הרבה יותר.
על פי הערכות, תוספת העלות לנהגים שנכנסים ויוצאים מגוש דן בשעות העומס תנוע סביב כ-1,000 בחודש, אם כי לפחות חלק מהעלות עשויה להתקזז עקב ירידת מחירי הליסינג בעקבות הפחתת האגרות.
זה לא נשמע סכום גדול בהתחשב במשכורת הממוצעת בעשירונים העליונים. אבל כבר ראינו את ציבור בעלי הרכב הצמוד יוצא למלחמה ציבורית בגלל עשרות שקלים בחודש. ובכלל, בשנים האחרונות מתנהל בכנסת מאבק עז דווקא להורדת שווי השימוש הקיים ברכב.
הוסיפו לכך גם הטלת מס שווי שימוש על הטבת החניה חינם, ועוד צעדי לוואי שאמורים לנטרל את המוטיבציה של מעסיקים לגלם את תוספת העלות לעובדים, וקיבלתם מלחמת עולם. כזו שתצא ממוקדי הכוח וההשפעה של ישראל.
לפיכך, לא נופתע אם הדבר יעלה לאוצר בפשרה מרוככת מאוד - כמו למשל מתן פטור ממס גודש לסקטורים שונים, או בעיכובים פוליטיים עד אין קץ.
נהגי המוניות חזקים גם בלי כ"ץ במשרד התחבורה
נהגי המוניות הם ציבור קטן מאוד, אבל בעשור האחרון הם הפגינו כוח יוצא דופן במסדרונות השלטון והצליחו לחסום בצורה אפקטיבית ו/או לעצב לטובתם לא מעט רפורמות תחבורתיות. תיאורטית, אם נצא מנקודת הנחה שכל סוגי הרכב הציבורי יהיו פטורים ממיסוי גודש, התוכנית להפחתת השימוש ברכב פרטי דווקא אמורה להעניק תנופה עסקית משמעותית לסקטור המוניות.
מצד שני, פתיחת שוק ההסעות לשירותי הסעה פרטיים-שיתופיים נוסח אובר, שאינם דורשים רישיון להפעלת מונית, היא סדין אדום עבור הסקטור הזה. ישראל כ"ץ, שחסם בצורה יעילה מאוד את הכניסה של שירותי תחבורה שיתופיים לישראל במשך כמעט חצי עשור, כבר נמצא בתפקיד אחר. אבל לא היינו ממעיטים מכוח ההשפעה הפוליטית של בעלי המוניות בממשלה ובכנסת.
עובדה: אפילו שר התחבורה הזמני והנוכחי בצלאל סמוטריץ’ הבטיח לאחרונה לבעלי המוניות, שכל ניסיון להכניס את השירותים המלאים של אובר ומקבילותיה לישראל יבוצע "תוך דיאלוג עם בעלי המוניות".
ריקוד של תן וקח של חברי הכנסת
נושא אחד שחשוב להזכיר: כמעט כל 120 חברי כנסת ישראל נהנים מרכב צמוד בליסינג. אנחנו לא רומזים, חלילה, שחברי הכנסת מכניסים שיקולים פרטיים לתהליך קבלת ההחלטות הציבורי. אבל במשך כל ארבע השנים האחרונות התנהל בכנסת מאבק להורדת שווי השימוש בצורה רוחבית, או לפחות סקטוריאלית, למורת הרוח של הדרג המקצועי באוצר.
מצד שני, גם בכנסת מודעים היטב לכך שסוגיית העומסים בכבישים, במיוחד בגוש דן, הופכת לנושא ציבורי חשוב עם השלכות אלקטורליות פוטנציאליות. יתר על כן, חברי הכנסת יודעים היטב שזו גם רפורמת דגל ייצוגית, שקרובה לליבו של הדרג המקצועי באוצר, והמשמעות היא "החלה עונת סחיטת התקציבים".
לפיכך עד, וכדי, שתעבור הרפורמה הזו יצטרכו אנשי האוצר להכין את עצמם לריקוד פוליטי מורכב ומסובך על פי מקצב ה"תן וקח" הידוע של כנסת ישראל, ולקוות שמחיר האתנן הפוליטי לא יהיה גבוה יותר מכלל הצפי להכנסות ממס הגודש (כ-1.5 מיליארד שקל בשנה).
כך או כך, בפני המאמצים להפחית את השימוש ברכב פרטי ניצבת עדיין דרך ארוכה, מפותלת וזרועת מהמורות, שעשויה להסתיים בפקק בלתי עביר. ממש כמו הכניסה לגוש דן בשעות העומס.
מי יהיו אנשי העשור של ישראל? הצביעו והשפיעו על בחירת הגולשים