רכבים אוטונומיים של יאדקס / צילום: רויטרס
ביוני 2017 פרסם האתר הכלכלי-טכנולוגי Venturebeat סקירת רוחב של לוח הזמנים להופעת מכוניות ללא נהג, שכללה תחזיות של 11 יצרני רכב מובילים בעולם. בראייה לאחור אותן תחזיות היו יכולות להופיע גם במגזין של סיפורי מדע בדיוני.
ג’נרל מוטורס, למשל, חזתה ב-2017 שהיא תתחיל לייצר ב-2019 באופן סדרתי מכוניות ללא הגה ודוושות, פורד הייתה אמורה להשיק מכוניות כאלה ב-2021, הונדה צפתה כי כבר ב-2020 תעלה על הכביש מכוניות שמותאמות לנסיעת אוטוסטרדה ללא נהג וכך גם יונדאי וטויוטה, רנו-ניסאן תכננה להשיק מכוניות כאלה ב-2020 אבל עבור נהיגה עירונית, וולבו נקבה ב-2021 כתאריך יעד וכך הלאה. הגדיל לעשות "הגורו-הטכנולוגי" אלון מאסק, שצפה אז כי כבר ב-2018 מכוניות של טסלה יוכלו להגיע מלוס אנג’לס לניו יורק ללא נהג.
התחזיות האופטימיות הללו נשענו באותה עת על אופוריה טכנולוגית ועל בלון שאליו הוזרם אוויר חם משוק ההון סיכון, מהמדיה, מהרגולטורים ומהפוליטיקאים, שהבטיחו לבוחרים עתיד תחבורתי בטוח וירוק.
אבל ככל שנחשפו הסיכונים והסיבוכים קיבלו הרגולטורים רגליים קרות. כיום כבר אף אחד לא ממהר לקחת על עצמו אחריות להפקדת בטיחותם של משתמשי הדרך בידי שבבים וחיישנים בלבד. אמנם הקונגרס האמריקאי עדיין פועל לקדם ב-2020 חקיקה נרחבת הנוגעת לתנועת רכב ללא נהג על כבישים ציבוריים בארה"ב. אבל אחרי שנתיים של עיכובים ומלחמות פוליטיות בנושא, לא כדאי להתחייב על המועד. האיחוד האירופי מאמץ גישה של "נחכה ונראה" בנושא ורק בדרום קוריאה ובסין יש עדיין ניסיונות, מילוליים, להאיץ את התהליך.
בינתיים אפילו רכבי ניסוי אוטונומיים נדרשים לנוע בכל העולם עם "נהג גיבוי" אנושי, ולכולם ברור שגם אם הרגולטור ייתן מחר "אור ירוק", העלויות הנוכחיות של הטכנולוגיה הנדרשת כדי לבטל לחלוטין את הצורך בנהג - מעל עשרת אלפים דולר למכונית - אינן אטרקטיביות ללקוחות מהשורה. יתר על כן, מחקרים גלובליים עדכניים שפורסמו בשבועות האחרונים מגלים כי במהלך 2019 הציבור פשוט איבד את העניין במהפכה הטכנולוגית הזו.
הערכת הקונצנזוס העדכנית בתעשייה, שאף הובעה בבירור בסקירה השנתית של מובילאיי בתערוכת CES, היא שרק לקראת 2025 יופיעו כמויות מסחריות משמעותיות של כלי רכב ללא נהג על כבישים ברחבי העולם (תחת מגבלות) וגם אז המוקד יהיה רכבי יוקרה ו/או "מוניות רובוטיות" ציבוריות, שינועו במסלולים מתוכנתים ומוגדרים מראש.
זה לא אומר שיצרני האלקטרוניקה ויצרני הרכב מאבדים עניין בתחום. נהפוך הוא. אינטל/מובילאיי יוצאות כיום מגדרן כדי להוכיח לבעלי המניות שלהן שיש עוד הרבה "בשר" ורווחיות גם במערכות בטיחות (ADAS) ברמות האוטונומיה הנמוכות והנפוצות (עם נהג אנושי) ושהשוק צפוי לקבל תנופה משמעותית מאוד בשנים הקרובות. זאת בין השאר בזכות רגולציה חדשה, שאושרה ממש לאחרונה בפרלמנט האירופי ותחייב את כל יצרני הרכב להתקין החל מ-2022 בכל רכב סדרתי שורה של מערכות מתקדמות לסיוע לנהג.
המסר לבעלי המניות נקלט גם אצל המתחרים ועל רקע זה אפשר אולי להבין מדוע נחפזים שחקנים חדשים דוגמת קוואלקום להיכנס לשוק ה-ADAS למרות התארכות לוח הזמנים החזוי לרכב אוטונומי מלא.
מהמורה עסקית לסטארט-אפים
בעוד שליצרניות הרכב ולשחקניות השבבים הגדולות יש מספיק משאבים פיננסיים והנדסיים לשרוף בתחום הרכב ללא נהג בהמתנה למסחור המוני, אם יגיע, חברות האוטו-טק הצעירות לא נהנות מהלוקסוס הזה. מבחינת מאות חברות הסטארט-אפ שפועלות בתחום - חלק לא מבוטל מהן בישראל - עיכוב של חמש שנים הוא מהמורה עסקית ענקית בהמתנה להנפקה, לאקזיט ו/או לייצור הכנסות מהותיות מתעשיית הרכב. אמנם חלק נכבד מהחברות הללו מילאו את קופת הגיוסים בשיא ובשלהי תקופת ה"הייפ" אבל לכולם די ברור ש"החורף הגיע". המשקיעים כבר לא ממהרים להכניס יד לכיס, הגיוסים הופכים קשים יותר ונדרשות טקטיקות חדשות להישרדות.
חשוב להגיד: "אוטו-טק" הוא תחום רחב ומגוון ולא כל החברות שפועלות בתחום תלויות בלוח הזמנים של הופעת רכב ללא נהג. לא מעט חברות מפתחות טכנולוגיות שמיועדות לשפר את איכות החיים של הנהג והנוסעים בכלי רכב קיימים, לשדרג את הבטיחות והאמינות בכל רכב מודרני מאויש ו/או לחסוך/לייצר כסף רב ליצרני הרכב.
לקטגוריה הזו שייכות בין השאר חברות שמפתחות חיישנים פנימיים למעקב אחרי מיקומם ומצבם הבריאותי והעירני של הנהג והנוסעים בתוך הרכב, טכנולוגיות למסחור נתונים, טכנולוגיות לתקשורת בין רכיבי הרכב או בין כלי רכב לבין תשתית הכבישים, טכנולוגיות אבטחת סייבר להגנה על כלי רכב מקושרים, טכנולוגיות לזיהוי ותיקון פגמים ותקלות ברכב ועוד.
בקרב החברות הללו "החורף" קצת פחות מורגש והן ממשיכות למקד תשומת לב, לחתום חוזים מעשיים עם עם יצרנים וספקי טיר1 ואפילו פה ושם לייצר הכנסות. אבל מטבע הדברים העניין שמובע בהן הוא של מומחים ורובן כבר לא מייצרות "הייפ השקעות" גלובלי מהסוג שלפני שנתיים היה יכול להפוך חברה לחד קרן (חברה פרטית עם שווי של מעל מיליארד דולר) ו/או לסדר אקזיט חלומי.
האם צפויים אקזיטים בקרוב?
אחת מטקטיקות ההישרדות שנפוצות כיום בתעשיית האוטו-טק היא למצב מחדש מוצרים וטכנולוגיות שפותחו במקור עבור רכב ללא נהג, ולהתאים אותן לכלי רכב קיימים ברמות אוטונומיה נמוכות. הטקטיקה הזו רווחת בעיקר בקרב חברות שהתמקדו בפיתוח חיישנים חיצוניים מתקדמים עבור רכב אוטונומי. אבל הטקטיקה הזו מחייבת הורדה משמעותית של עלויות המוצרים ובשנה האחרונה ראינו כמה חברות מאיצות את התהליך של מעבר לייצור המוני במטרה להוריד את העלות הסופית - מאלפי דולרים לרכב למאות בודדות או אף פחות.
בהערת אגב נציין, שחברות האוטו-טק שפועלות בפלח החיישנים נמצאות בבעיה גם בגלל עקומת החדשנות: ככל שהולך ומתארך הזמן לשוק של הרכב ללא נהג כך גדל הסיכוי להופעת חברות חדשות ומתחרות שמציגות טכנולוגיות מתקדמות יותר. התופעה בולטת כיום בשוק חיישני הלייזר (LIDAR), שהתחרות בו הופכת להיות צפופה מאד, הן כמותית והן במגוון הטכנולוגיות המתחרות.
עוד טקטיקת הישרדות שבה ניתן להבחין בחודשים האחרונים, מאחורי הקלעים, היא ויתור על חלומות להנפקה ולהשגת שווי שוק אסטרונומי. חברות עוברות לחפש "ספונסר", כלומר שחקן גדול שיבלע את חברת האוטו-טק הקטנה או לכל הפחות יהפוך ללקוח אסטרטגי ובלעדי שלה.
כפי שכתבנו בעבר, מובילאיי עשויה להפוך למעין "ספונסר" כזה לשלל חברות אוטו-טק צעירות עם מוצרים שמשלימים את ה"קיט" העתידי שלה לכלי רכב לא מאוישים. רמז לכך העניק פרופ' אמנון שעשוע בהרצאתו ב-CES השנה, כאשר ציין כי אחת האפשרויות הניצבות כיום בפני החברה בדרך למימוש החזון היא "צמיחה לא אורגנית", כלומר רכישה של חברות אחרות. לא נופתע אם כבר בעתיד הקרוב נשמע הכרזות בנושא.
טקטיקה מעניינת נוספת, שצוברת לאחרונה תאוצה, היא ביצוע "פנייה חדה" במיקוד העסקי כולל גיוון תחום הרכב, ולעיתים יציאה מוחלטת ממנו, לטובת מסחור טכנולוגיות שפותחו במחשבה על רכב אוטונומי ב"וורטיקלים" כמו שוק הספנות, התעופה והרכבות. כך למשל, בתערוכת CES השנה הופיעה חברת אבטחת הסייבר לרכב, קרמבה, כמי שמפתחת כיום טכנולוגיות הגנת סייבר למוצרי IoT ("האינטרנט של הדברים". יצרנית הרדאר על שבב Vayyar הציגה בתערוכה גרסה של המוצר שלה, שמיועדת עבור הבית החכם, וזאת לצד מוצר חדש שמיועד לעקוב אחר הנעשה בתוך הרכב ולא רק מחוצה לו.