עומס תנועה בניו יורק./ צילום: Mary Altaffer AP
באחת השבתות האחרונות, קארה בורק מיהרה לארוחת ערב מדירתה באיסט וילג' בניו יורק והיא העדיפה את "אובר" על פני הסאבוויי הוותיק שהיה מביא אותה למקום חפצה בתוך 10 דקות. במקום זאת, הנסיעה לקחה 25 דקות. "בזמן כזה יכולתי ללכת ברגל או לקפוץ על הסאבוויי ב-2.75 דולר", היא אומרת. נהג "אובר" שלה היה מתוסכל באותה מידה מהעומס, ואמר לה שהוא "היה צריך להישאר בברוקלין במקום לחצות למנהטן". הסיפור של בורק הוא אמנם סיפור אישי, אבל הוא מלמד על תופעה רחבה הרבה יותר.
לפני חמש שנים, טרוויס קלאניק, מייסד "אובר" היה בטוח שהחברה שלו תביא למהפכה שתגרום לאנשים להשאיר את המכונית בבית. "אם כל מכונית בסן פרנסיסקו הייתה מצטרפת ל"אובר", לא היה עומס תנועה ברחובות", אמר אז בכנס טק. אלא שמחקרים מהתקופה האחרונה מראים את ההיפך הגמור: "אובר" ויריבתה העיקרית "ליפט" לא רק שלא הקלו את העומסים, אלא שבמרכזי ערים רבות הן רק הגבירו העצימו את הגודש.
באחרונה עיריות סן פרנסיסקו, שיקגו וניו יורק ציינו את עומסי התחבורה כסיבה העיקרית להיטלים החדשים שלהן על נסיעות של "ליפט" ו"אובר" בכל אחת מהערים האלו. ערים נוספות ברחבי ארה"ב שוקלים להטיל היטלים דומים. גם "אובר" ו"ליפט" כבר לא מתהדרות בכך שהן מורידות את העומס מהכבישים. באחרונה הן הודו שהן רק הוסיפו עומס, אם כי הן אומרות שכמה מחקרים הגזימו בחומרת הבעיה.
מחקר שפורסם בסוף השנה שעברה על ידי מחוז סן פרנסיסקו ואוניברסיטת קנטקי במגזין Science Advances מצא שיותר מ-60% מההאטה במהירות התנועה בסן פרנסיסקו בין השנים 2010 ו-2016 נבעו מההשקה של שירותי הזמנות הנסיעות המקוונות.
"החברות הללו יוצרות גידול בטור הנדסי בעומס התחבורה במרכז העיר", אמר דן לוריא, ממונה המדיניות בלשכת ראש העיר שיקגו. בניסיון להתמודד עם הגודש החלה העירייה לגבות היטל חדש על הזמנת נסיעה בחודש שעבר, על מנת לצמצם את התנועה.
פתרונות שיוצרים בעיות חדשות
המהפך של שירותי הנסיעות המקוונים ממעמד של גיבורים לתפקיד הרשע בעומסי התנועה הוא סוג ההשלכה הבלתי רצויה שהפכה למטיב חוזר בעמק הסיליקון. חברות שמחפשת צמיחה מהירה על ידי "המצאה" מחדש של הדרך שבה אנחנו עושים דברים, מספקות פתרונות שלעיתים יוצרים בתורם בעיות משלהם.
שירותי הזמנת הנסיעות המקוונים שינו בצורה דרמטית את התחבורה בערים צפופות. בכמה נגיעות בטלפון, המשתמשים יכולים לסמוך על הסעה מהירה וזולה בדרך כלל לעומת מונית. אובר וליפט, שמרכזות ביחד את הרוב הגדול של השירות הזה בארה"ב, עשו מאות מיליוני הסעות בארה"ב בשנה שעברה. אבל במבט לאחור, כמה מהבעיות, כמו מכוניות ריקות בין נוסע לנוסע, הן מובנות מאליהן.
אובר וליפט טוענות שההשפעה שלהן על התחבורה הוא קטן. הן חשבו תחילה שהטכנולוגיה שלהן תיצור הסעות חלקות, עם ארבעה נוסעים שיוותרו על מכוניותיהם לטובת נסיעה משותפת. אלגוריתמים טובים, הן האמינו, ישנו את התנהגות הלקוחות - דרך תמחור והתאמת מסלולי הנסיעה, הנהגים לא יבזבזו זמן בין ההסעות. הנוסעים שמשאירים בבית את המכונית, הן הצהירו, ישתמשו יותר גם באוטובוסים, אופניים או הליכה כדי להגיע ליעד.
אך האוטופיה הזו לא התממשה. רוב המשתמשים מזמינים נסיעות פרטיות ולא אוהבים נסיעות משותפות למרות שהן זולות יותר - הנהגים בערים הגדולות מסתובבים ללא נוסעים בערך 40% מזמנם.
זאת ועוד, מחקרים רבים מראים ש"אובר" ו"ליפט" משכו אנשים מאוטובוסים, רכבות תחתיות והליכה, והביאו להגדלת הכמות הכללית של הנהיגה בארה"ב.
חוקרים אומרים שהאפקט של היישומים הלו על עומסי התנועה הם המשמעותיים ביותר בערים גדולות צפופות, היכן שיש מספר גדול של משתמשים.
המנהלים פיזרו הבטחות באוויר
"אובר" ו"ליפט" מדגישות כעת את הדרכים שבהן הן מעבירות נוסעים לשימוש בחלופות, כמו הכלה של אופציות תחבורה ציבורית ביישומים שלהן. שתיהן השיקו גם שירותי אופניים וקורקינטים והן מנהלות שדולה חזקה לטובת היטלי צפיפות תחבורה בערים כמו ניו יורק, כדי שכל המכוניות ברחוב, לא רק שלהן, יתחלקו בעונש על עומסי התנועה.
"אנחנו נחושים בדעתנו להמשיך את העבודה שלנו על שיפור הגישה לתחבורה שיתופית ופעילה, ומכפילים את מאמצינו להטיף לתמחור של כבישים", אמר דובר של "אובר". דוברת של "ליפט" אמרה שהחברה מעודדת נסיעות משותפות, והוסיפה ש"הסיבה הגדולה לעומסים היא אנשים שנוהגים לבדם במכוניותיהם".
"המתמטיקה די פשוטה וישירה", אמר ברוס שאלר, יועץ תחבורה לעיריית ניו יורק לשעבר. במאמר שהציג בחודש שעבר ל"מועצת מחקרי התחבורה", הוא העריך שעל כל קילומטר של נהיגה ברכב פרטי שחברות הנסיעות המשותפות מורידות מהכביש בערים הגדולות בארה"ב, הן מוסיפות 2.5 ק"מ של הסעות משותפות לכאורה כאלו. במאמר שלו הוא מציין כי מחקרים שנערכו בכמה ערים מצאו שכ-60% ממשתמשי אובר וליפט היו הולכים ברגל, לוקחים אופניים, משתמשים בתחבורה ציבורית או נשארים בבית אם שירותי אובר וליפט לא היו זמינים.
בימים המוקדמים, כש"אובר" ו"ליפט" רק החלו להציע "נסיעות משותפות", שבהן הנהג יאסוף כמה נוסעים לאורך הציר בנסיעה אחת, המנהלים שלהן לא הצטנעו בהבטחותיהם. בראיון ל-CBS ב-2015, דייויד פלאוף, מנהל המדיניות באובר דאז, נשאל על ההערכה של פקידי עיריית ניו יורק שמנהטן לא תוכל להכיל תנועה נוספת של יותר מכוניות "אובר". "אלו שטויות", הוא אמר, והוסיף ש"אובר" תפחית את התנועה. מנהלים נוספים באובר השמיעו הבטחות דומות בערים ברחבי המדינה.
בהרצאת TED ב-2016 הצהיר קלאניק, ממייסדי "אובר", שבעתיד הקרוב החברה תפחית עומסי תנועה וזיהום אוויר. בינתיים, בדאונטאון של סן פרנסיסקו, שעת השיא של הערב מאופיינת בדומיננטיות של ים המכוניות שעל שמשותיהן דבוקים הלוגואים של "ליפט" ו"אובר".
אמיט אדריקרי, שנוהג עבור "אובר" באזור המפרץ של סן פרנסיסקו בשנתיים האחרונות, אמר שיש ימים שלוקח לו 30 דקות לעבור את 1.2 הק"מ מהאזור הפיננסי בעיר לכביש המהיר הבין-מדינתי הראשי, ושהוא יכול להיתקע בלי נוסע בכבישים הצדדיים. "זה הרבה לחץ", הוא אמר. "אתה לא מרוויח כלום מהישיבה בעומס".
מהירות התנועה במרכז סן פרנסיסקו ירדה ב-21% ל-22 קמ"ש ב-2016 בהשוואה ל-28 קמ"ש ב-2010. על פי ההערכות של כותבי המחקר שפורסם ב-Science Advances ללא התוספת של ליפט ואובר, מהירות התנועה הייתה יורדת רק ב-6.7% ל-26.1 קמ"ש.
המחקר הזה, שהוא בין הרציניים שפורסמו עד כה שכוללים התייחסות ספציפית בעומסי התנועה והזמנות הנסיעות המקוונות, השתמש בנתונים על מהירויות התנועה בסן פרנסיסקו וכן בנתונים שנלקחו מהיישומים של אובר וליפט ב-2016, וחישב גם השפעה של שינויים אחרים על התחבורה, כמו קרוב למאה אלף מקומות העבודה שנוספו בעיר.
נסיעות משותפות לא ממריאות
הגורם העיקרי שיכול להקל את עומסי התנועה - נסיעות משותפות - לא ממריא. חוקרים ואנליסטים מעריכים שכ-20%-30% מהנסיעות באזורים העירוניים הראשיים הן משותפות. לאחרונה ייקרו "אובר" ו"ליפט" את מחירי הנסיעות המשותפות.
גורם העומס הגדול ביותר ובהרבה הוא כמות הזמן שנהגי "אובר" ו"ליפט" מעבירים ללא נוסעים. אך זה לא נגמר בזה, דו"ח מדצמבר של מועצת משאבי האוויר בקליפורניה מצא שלקוחות של שתי החברות נוסעים הרבה יותר מכפי שהיו נוסעים במכוניות לפני שהן נוסדו.
השימוש בתחבורה ציבורית ירד באופן כללי בעשור האחרון וזאת למרות שהתעסוקה עלתה. לפי התאחדות התחבורה הציבורית האמריקאית, ב-12 החודשים עד ספטמבר האחרון, הנסיעה ברכבות התחתיות ורכבות הפרברים בארה"ב וקנדה ירדה ב-7.7% מהשיא של 2014.
מנגד, ליפט אומרת שהיא מעריכה ש-500 אלף בני אדם בארה"ב ויתרו על רכבם הפרטי בזכות הנסיעות המוזמנות באמצעים מקוונים.
ואולם, מקבלי החלטות וחוקרים רבים אומרים ש"אובר" ו"ליפט" תרמו לירידה בשימוש בתחבורה הציבורית. מאמר של פרופסורים להנדסה אזרחית באוניברסיטת קנטקי שהוצג בשנה שעברה במועצת מחקרי התחבורה העריך שאחרי כניסת "אובר" ו"ליפט" לעיר מסוימת, הנסיעה באוטובוסים תרד ב-1.7% בשנה וברכבת התחתית ב-1.3% בשנה, בהתבסס על נתונים מ-22 ערים בארה"ב.
יחד עם זאת חשוב לומר שהמחקרים על השפעת שירותי ההסעות המקוונים על מערכות הסעת ההמונים אינם אחידים. "אובר" ו"ליפט" מציינות מחקרים אחרים שמראים שהשירותים שלהן משלימים את התחבורה הציבורית, כי הנוסעים שלהן ממשיכם במקרים רבים את דרכם ברכבת או אוטובוס. מחקר מ-2018 של שלושה כלכלנים מצא ש"אובר" מעלה את השימוש בתחבורה ציבורית ב-5% בשנתיים בערים שהיא נכנסת אליהן.
בשיקגו, פקידי העירייה מאשימים את אובר וליפט בחלק מהירידה בנסיעות הציבוריות. לדבריהם, הנסיעות בתחבורה הציבורית במרכז העיר ירדו ב-5% בשנים 2015-2018. נתונים על חברות הנסיעות שסופקו לעיר מראים ש-77% מהנסיעות במרכז שיקגו מוזמנות על ידי נוסע יחיד. בניו יורק, באמצע השבוע, מהירות התנועה במנהטן מתחת לסנטרל פארק ירדה ב-11% בשנים 2014-2019 ל-11.4 קמ"ש.