טסלה 3. / צילום: Shutterstock א.ס.א.פ קריאייטיב
באוקטובר 2018 פרסם משרד האנרגיה מסמך רחב יריעה תחת הכותרת "יעדי משק האנרגיה לשנת 2030". פורטו בו יעדי הפחתת הזיהום והתלות בנפט של ישראל עד סוף העשור הנוכחי. פרק נרחב הוקדש לחשיבות של קידום השימוש בכלי רכב חשמליים על כבישי הארץ עם יעד סופי של 100% כלי רכב חשמליים ב-2030.
סוף העשור אמנם רחוק אבל יעד הביניים הראשוני, נתח של כ-5% ממכירות כלי הרכב הפרטיים בישראל בשנת 2022, כבר די קרוב. על פי ממוצע מכירות הרכב בשנים האחרונות מדובר על כ-25 עד 27 אלף כלי רכב חשמליים שאמורים להימכר באותה שנה, קצב מכירות של כ-2,000 יחידות בחודש.
באמצע 2019 נראה היה לרגע קל, ששוק הרכב החשמלי אכן מתחיל ליישר קו עם התחזיות. משרד האנרגיה השלים באוגוסט מכרז להקמה של רשת טעינה שאמורה לכלול הקמת 71 עמדות הטענה מהירות ו-40 עמדות הטענה אולטרה מהירות בתוך 12 חודשים, כלומר, עד קיץ 2020. זאת במקביל לכ-2,500 עמדות הטענה ציבוריות רגילות, שאמורות לפעול עד סוף 2020 בחניונים עירוניים, במרחב הציבורי ובמקומות עבודה.
ברבעון האחרון אף החלו שני מותגי רכב סיניים, מותג קוריאני ומותג יפני אחד בשיווק מוקדם של מכוניות חשמליות עדכניות במחיר נגיש יחסית, בליווי קמפיינים מושקעים. לקראת סוף הרבעון האחרון השוק הישראלי רחש ורגש, כאשר נחשף שטסלהנערכת לשיווק ישיר של מכוניות חשמליות בישראל החל מתחילת 2020.
המרחק בין ההצהרות למציאות
המצב בתחילת חודש מרץ 2020 חושף פער רציני בין החזוי והרושם הראשוני לבין מה שקורה בשטח. נכון להיום פעילות בישראל רק כ-125 עמדות הטענה ציבוריות רגילות, כך שהן תומכות בכ-250 כלי רכב לכל היותר, אך הפיזור הגיאוגרפי שלהן מוגבל. הקמת עמדות ההטענה הציבוריות המהירות מתקדמת בינתיים בכפוף למחסור בתקציב מדינה. לא מעט חברות פרטיות שפועלות בתחום ממשיכות להקים עמדות טעינה במרחב הציבורי בהתנדבות, עם מימון עצמי.
בזירת מכירות הרכב מצביעים נתוני ינואר-פברואר על זינוק של מאות אחוזים במכירת רכב חשמלי אבל במונחים אבסולוטיים המספרים עדיין זניחים. מדובר על קצב של כ-150 יחידות בחודש וגם זה תוך שקלול אפקט תחילת השנה - חלק ניכר מהמסירות בתחילת השנה היו ללקוחות שהזמינו את המכוניות חודשים רבים לפני תחילת השיווק.
הערכות אופטימיות בענף, שאינן לוקחות בחשבון השפעות חיצוניות לא מתוכננות כמו פגיעה בביקוש ובהיצע לרכב עקב משבר הקורונה, מדברות על מכירות שנתיות של כ-1,300-1,500 מכוניות חשמליות ב-2020, כחצי אחוז משוק הרכב הישראלי לערך. כדי להגיע מנקודת המוצא הזו לקצב המכירות החזוי, 2,000 יחידות בחודש, המכירות בסגמנט יצטרכו לגדול בערך פי 16 תוך שנתיים. נזכיר שלמכוניות ההיברידיות, שדורשות פחות פשרות בשימושיות, לקח בערך 17 שנה כדי להגיע לקצב צמיחה כזה בישראל.
שכחנו משהו? נכון, את טסלה שמוביל אילון מאסק. כאמור, בסוף 2019 ההערכה הייתה שבינואר 2020 יתחיל השיווק הרשמי של המכוניות החשמליות של טסלה בישראל הן באונליין והן באמצעות מרכז חווית לקוחות, שייפתח במרכז הארץ. טסלה אפילו פרסמה מודעות דרושים למשרות מפתח במערך השיווק והתפעול המקומי ואף ייבאה כמות מוגבלת של רכבי הדגמה ומבחן, שעברו תקינה ורישוי.
אבל מאז - שקט ודממה. אולם התצוגה לא הוקם, ישראל לא מופיעה עדיין על מפת השיווק הגלובלית של טסלה, אין מחירים ובענף הרכב מעריכים כי השיווק המעשי של רכבי טסלה בישראל לא יחל לפני המחצית השנייה של השנה - והוא עשוי אף להידחות מעבר לכך. למותר לציין שהחברה לא מוסרת נתונים רשמיים בנושא.
מסלול מכשולים ממשלתי
תזכורת: את ההחלטה להיכנס לישראל ולשלוח לכאן צוותים ללימוד והכנה קיבלה טסלה בתחילת 2019. מקורבים מספרים, שההחלטה התקבלה בין השאר בשל פעילותם של ישראלים, לפחות במוצאם, בהנהלה הבכירה של החברה. אבל בעיקר בשל אותה הצהרת כוונות של משרד האנרגיה על "חשמול מלא של כבישי ישראל עד 2030", שיצרה בעולם את הרושם שישראל היא אחת המדינות האקטיביסטיות ביותר בתחום. גם במהלך המגעים בין אנשי טסלה לבין מנהלת תחליפי דלק במשרד ראש הממשלה הציגה המדינה יעדי חשמול מבטיחים.
עוד תמריץ מרכזי בהחלטה להיכנס היה פער מיסוי משמעותי בין רכב בנזין רגיל, שסופג 83% מס קנייה בניכוי הטבות מיסוי ירוק, לבין רכב חשמלי, שממוסה ב-10% בלבד. בדגמי פרימיום חשמליים ויקרים, שהם הפלח בו ממוקדת טסלה, מדובר בהפחתת מס יחסית, ששווה מעל 30 אלף אירו במונחים תחרותיים - אחת מהטבות המס הגדולות בעולם.
יתר על כן אותה הטבה מס עוגנה במסמך היעדים של משרד האנרגיה בו נכתב כי אחד התנאים החיוניים לקיום תחזיות החדירה של הרכב החשמלי לישראל הוא "מדיניות מיסוי שתעודד ותאיץ רכישת רכבים חשמליים. בהתאם למתווה המוצע, שיעור המס על רכבים חשמליים יוותר ברמה של 10% עד לשנת 2025 ולאחר מכן יועלה בהדרגה עד לערך המתאים בהתאם לרמת הזיהום של הרכב".
הנתון הזה ממריץ יזמים, אבל עוד בטרם גובש התמחור של טסלה בישראל שונו תקנות המיסוי הירוק. על ההטבה לרכב חשמלי הוטלה תקרה של כ-75 אלף שקל בלבד, כ-19 אלף אירו, בליווי תכנית מוצהרת לקיצוץ אגרסיבי נוסף בתקרת ההטבה בשנתיים הקרובות.
המהלך הזה בלם את חדירת רכבי הפרימיום החשמליים מבית אאודי, מרצדס ויגואר, שהיו מנוע הצמיחה של הפלח החשמלי ב-2019 וגם סיפק קבלת פנים עם זפת ונוצות - זובור ישראלי כהלכתו - לחברה האמריקאית, שנאלצה מן הסתם לבצע חישוב מחדש של מדיניות התמחור וההחדרה של דגמי המפתח ובראשם טסלה 3, שמחירה באירופה נע בין כ-45 ל-65 אלף אירו.
אבל זו הייתה רק הפתיחה. במקביל נתקלה טסלה בחומה בצורה של רגולציית יבוא רכב, שעליה אמון משרד התחבורה. החומה כוללת דרישה להקמה מוקדמת של מוסך טיפולים, שעונה על הדרישות הרבות בתחום תחזוקת הרכב החשמלי - משהו שקשה למצוא בארץ, אם בכלל, מחוץ לטריטוריה של כמה יבואנים - התחייבות ליבוא סדיר של חלפים, דרישה לביצוע שינויים במפרטים בכלי הרכב לפי התקינה הישראלית - דוגמת ניטרול מערכת הנהיגה הכמעט אוטונומיות ועוד.
כתוצאה נאלצה טסלה לבחור בפיתרון ביניים של סטטוס "יבואן זעיר", שמוגבל ליבוא כ-20 מכוניות בשנה, כדי שתוכל לייבא את רכבי הניסוי והמבחן לישראל בטרם תצטרך להתמודד עם הדרישות וההשקעות הכבדות, שנדרשות לצורך קבלת רישיון יבוא מסחרי. מקורותינו מדווחים גם על מחסומים ביורוקרטיים, שנערמים בפני טסלה במשרדים ממשלתיים אחרים בכל הנוגע להקמת רשת עמדות הטעינה הייחודית שלה, שמכונה סופרצ'ארג'רס.
חלון ההזדמנויות נסגר?
ראוי להדגיש, שכל הדרישות הללו נאמנות ללשון החוק הישראלי על דקדוקן. יתר על כן במשרד התחבורה אמרו לנו השבוע, כי "טסלה זוכה לשיתוף פעולה מלא מהמשרד", למרות שהיא מעדיפה לשמור על עמימות, ולמרות שכנראה לא הכינה את שיעורי הבית הנדרשים בטרם כניסתה.
ובכל זאת, אנחנו מדברים על אותו משרד תחבורה, שמשלים בדיעבד עם יבוא מקביל - בפועל כמעט ממוסד - של דגמים ומותגים (למבורגיני, רולס-רויס וכו'), שאין להם שום מערך מסודר של שירות וחלפים בישראל; מאפשר בחוק יבוא של מאות כלי רכב סיניים עם הקלות תקינה, שאינן תופסות באירופה; ומשלים עם המוני "רכבי אספנות", שמורשים לנוע על הכבישים למרות שלאף אחד אין בקרה על מצבם ועל היכולת לתחזק אותם.
מול כל אלה ניצבת על כף המאזניים המאזנים יצרנית רכב בינלאומית, ששואפת להיכנס לישראל עם נוכחות ישירה - סטטוס שמבחינת יציבות, משאבים ומחויבות לצרכן עולה בכמה דרגות על הסטטוס של זכיין מקומי, שתחתיו פועלים בישראל יבואני הרכב הסדירים. התוצאה האבסורדית היא שיצרנית הרכב היחידה שניסתה אי פעם להיכנס לפעילות ישירה בישראל, פועלת אצלנו בקטגוריה של יבואן זעיר.
חשוב להדגיש, שכלל לא בטוח אם חלון ההזדמנויות שפתחה טסלה לכניסתה לישראל יישאר פתוח עוד זמן רב. טסלה סיימה את השנה שעברה עם כ-95 אלף מכירות באיחוד האירופאי, בעיקר של הדגם טסלה 3. מתוכן, כ-22 אלף מכירות היו בחודש דצמבר בלבד ונכון להיום כל ההקצאה של הטסלה 3 לרבעון הראשון למערב אירופה מכורה לגמרי ואתרי המכר של החברה באירופה מקבלים הזמנות למכונית רק לאמצע הרבעון השני. לפיכך יש להניח שהשוק הישראלי, שהפוטנציאל שלו זעיר, לא בדיוק נמצא כרגע בראש מעיניה של טסלה, עוד לפני שדיברנו על המשאבים שהחברה מפנה לסין.
אם טסלה תחליט לסגור את החלון, שוק הרכב הישראלי לא יושפע דרמטית. אנחנו אישית לא חסידים גדולים של ההייפ הגלובלי האדיר סביב המותג הזה, שאין לו שום פרופורציות למספרי המכירות האבסולוטיים ולביצועים הפיננסיים. אבל החברה הזו היא עדיין הפנים הייצוגיות של שוק הרכב החשמלי בעולם וכניסתה הצפויה לישראל, שסוקרה בהרחבה בתקשורת הבינלאומית, היא מעין חותם אמינות יוקרתי להצהרות הגלובליות של ממשלת ישראל על "עתיד תחבורה חשמלי". לפיכך, זו לא תהיה סגירת חלון הזדמנויות אלא ניפוץ של חלון ראווה בפני העולם.