עובדים סינים במפעל רכב במדינה, בחודש שעבר / צילום: Ng Han Guan, Associated Press
שנת 2020 הייתה אמורה להיות שנת פריצת הדרך של ענף היבוא העקיף. מספר מקבלי רישיון היבוא כמעט הכפיל את עצמו מתחילת 2019, ורבים מהשחקנים הקיימים והחדשים הרחיבו בהדרגה את מספר רישיונות היבוא שבידיהם. ערוצי סחר בינלאומיים חדשים נסללו ונפתחו, קשרים עם חברות ליסינג מוסדו, ובסוף השנה הוזמנו מלאים גדולים - יחסית, במונחים של יבואנים עקיפים - של דגמים היברידיים ודגמי פלאג-אין כדי להקדים את העלאת מס הקנייה על כלי רכב היברידיים ורכבי פלאג-אין יוקרתיים, שנכנסה לתוקף בינואר. ואז הגיע משבר הקורונה.
תזכורת קטנה: הרגולציה להרחבת התחרות בשוק הרכב הישראלי מהווה מקור מתמשך לתסכול עבור יוזמיה. היא יצאה לדרך בתחילת העשור הקודם בקול תרועה באמצעות ועדה בין משרדית, וב-2013 הגיעה אל שולחנה של ועדת הכלכלה. הוועדה דנה בה כמעט שלוש שנים לסירוגין, שמעה את מיטב המומחים והיועצים והקדישה לנושא אלפי שעות עבודה.
התוצר הסופי היה חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב, שהתקבל על ידי הכנסת ב-2016, ופרש בפני יבואני הרכב העקיפים שטיח אדום עם תנאים חלומיים: אין צורך בקשר חוזי עם יצרן הרכב, אין צורך במוסכים, אין צורך באספקת חלקים ובמתן אחריות - כל זה מוטל על היבואנים הסדירים. במילים אחרות: רק תרכשו מלאים, תביאו מכוניות ותמכרו.
מאז זכה אותו חוק לשורה של תיקונים והקלות נוספות בתנאי היבוא, אבל נכון להיום כל המאמצים, משאבי הרגולציה וההבטחות לירידת מחירים גורפת בעקבות פתיחת השוק הניבו תוצאות דלות למדי. בשנה שעברה, שנחשבה לשנת שיא עבור היבוא העקיף, נמכרו בישראל על פי הערכות בסביבות 4,500-5,500 כלי רכב חדשים פרטיים מיבוא עקיף (כולל יבוא אישי וזעיר), כ-2%-2.5% מכלל המכירות באותה שנה.
הקושי של השחקנים הקטנים
אפשר לקבוע שהזעזועים שפקדו בחודשים האחרונים את יבואני הרכב הסדירים עקב משבר הקורונה, פקדו גם את יבואני הרכב העקיף בצורה הרבה יותר משמעותית. הבעיה העיקרית, שמגבילה את יבוא הרכב העקיף גם ללא מגפות עולמיות - ולא רק בישראל - היא הצורך בכיסים גדולים מאוד.
כך, למשל, רכישה ויבוא מלאי של 500 מכוניות עממיות, דוגמת טויוטה קורולה, מגיעה ל-6 מיליון אירו במחירי CIF. לא אתגר גדול אם אתה קבוצת יבוא רב-תחומית, שלרשותה הון עצמי של מאות מיליוני דולרים, אבל הרבה יותר מאתגר כאשר מדובר באנשי עסקים פרטיים, שנסמכים כמעט בלעדית על קווי אשראי ותלויים קריטית בגלגול מהיר של המלאי הנרכש לשוק.
בניגוד ליבואנים סדירים, שעובדים מול יצרני רכב בחו"ל ויכולים להפגין גמישות ביחס לתשלומים מול היצרנים, ולעיתים אף לקבל מימון גישור מהמקורות של היצרן, יבואנים עקיפים עובדים מול דילרים פרטיים בגודל קטן ובינוני בחו"ל. כאן שם המשחק הוא תשלום במזומן או באשראי קצר טווח, מה שעלול להיות חיסרון תחרותי לא קטן, אם מחזור המכירות וההכנסות נפגע כתוצאה מהשבתה ממושכת של השוק.
יבואני הרכב הסדירים בישראל גם מבצעים בשגרה הגנות-שער יקרות, בהיקפים של עשרות ומאות מיליוני שקלים בחודש, כדי לנטרל תנודות חריפות בשערי המטבע - מה שמהווה נטל כלכלי לא פשוט על שחקנים קטנים שרוצים לשחק במגרש של הגדולים.
נזכיר שמשבר הקורונה, שחתך כמעט 30% משוק הרכב הישראלי, פגע משמעותית גם ביבואנים הסדירים וגרם להם הפסדי מימון בהיקף מצרפי, שמוערך במאות מיליוני שקלים. אפשר רק לשער מה סביבה עסקית כזו יכולה לעשות לעסקים מתפתחים ומוגבלים במקורות מימון.
עוד מקור לפגיעה נקודתית ומתמשכת ביבוא העקיף במהלך המשבר הוא ההתכווצות המהירה של שוק הליסינג. בשנתיים האחרונות הפכו חברות ליסינג עצמאיות, בשקט ומתחת למסכי הרדאר, לערוץ שיווק לא זניח עבור שוק יבוא הרכב העקיף. ההישג המשמעותי ביותר של השוק הזה היה זכייה במכרזי הצטיידות של ציי ליסינג גדולים, ובמבצעי שיווק של מועדוני לקוחות גדולים. אלה ערוצים עם פוטנציאל לעלות לליגה הלאומית של המכירות, אבל משבר הקורונה, שגרם להתייבשות מקורות המימון של חברות הליסינג העצמאיות, פגע גם בהם.
מחסור בארה"ב, סטוקים באיטליה
תיאורטית, משבר הקורונה אמור היה ליצור הזדמנויות מרשימות לאיתור ומציאת מלאים יתומים של כלי רכב חדשים בשווקים מוכי הקורונה של המערב. אחרי הכול, המכירות של חלקם נחתכו בחודשים מרץ ובאפריל בשיעור של 70%-80%. גם השיפור בזמינות הייצור הסדיר - למשל במפעל טויוטה בטורקיה - עשוי היה לתרום למצבם של יבואנים עקיפים שאין להם מגבלות חוזיות, וזאת, כמובן, בהנחה שהם היו מוכנים להמר על התאוששות מהירה של שוק הרכב הישראלי.
אלא שבחודשיים האחרונים נוצר בעולם איזון עדין בין הביקוש לבין ההיצע של רכב חדש, שעדיין לא ברור לאן הוא נוטה. מצד אחד, הירידה המשמעותית בביקוש לרכב בשווקי מפתח כמו איטליה, צרפת וגרמניה, הותירה לא מעט יצרנים ודילרים עם מלאי רכבים שלא נמכרו. מי שמצא את עצמו במרץ-אפריל עם הון פנוי והרבה אופטימיות, ועבד מול דילרים שפעולתם לא הושבתה, הצליח לשים את היד על הזדמנויות של פעם בעשור.
מצד שני, ייצור הרכב בארצות-הברית ובאירופה נכנס לחודש שלישי של השבתה מלאה או חלקית אצל יצרנים רבים, מה שמשפיע על רמות המלאי. בארצות-הברית, למשל, מיד עם פרוץ המשבר נקטו היצרנים והמשווקים במדיניות של מתן הנחות ותמריצים משמעותיים, שהצליחה לייצב את הביקוש לרכב חדש על כ-50% מרמתו הרגילה. עם זאת, מכיוון שהייצור הושבת כמעט לחלוטין, הדילרים שם מדווחים על מחסור משמעותי במלאים בקטגוריות רכב רבות, הן עבור השוק המקומי והן עבור יצוא.
באירופה המצב מורכב יותר, ומשתנה בין יצרן ליצרן ומשבוע לשבוע. במדינות שחוזרות לפעולה באיטיות ולוקות בביקוש נמוך לרכב, כמו איטליה, אפשר עדיין למצוא סטוקים במחירים נמוכים משמעותית מהנורמה, אם כי לא בהכרח מדגמים שמתאימים לישראל. מדינות שחוזרות לפעילות כלכלית מהר יחסית, דוגמת גרמניה, מתחילות גם הן לסבול מירידה סלקטיבית בכמויות המלאי. התופעה מאפיינת בעיקר רכבי יוקרה של מותגים גרמנים, שמהווים חלק לא מבוטל מפעילותם של היבואנים העקיפים בישראל.
בהערת אגב נציין שמדינות רבות באירופה בוחנות את האפשרות לתת תמריצים לשוק הרכב, בדגש על העמקת הסובסידיות לכלי רכב ירוקים - חשמליים, היברידיים ופלאג-אין. בצרפת כבר התחילו במהלך, וגרמניה היא הבאה בתור. הזינוק הצפוי בביקוש לכלי הרכב הללו אינו בשורה טובה עבור ענף היבוא העקיף, שתלוי במכוניות היברידיות בשל שולי הרווח הגבוהים במיוחד עליהן (כתוצאה מהמיסוי המופחת).
התחרות על מותגי היוקרה
עוד אבן נגף מהותית עבור יבוא הרכב העקיף לישראל היא התחרות בשוק מצד היבואנים הסדירים. אחרי כמה שנים שבהן העדיפו הצדדים לשמור על דו-קיום מתוח אבל יציב - בעיקר כדי לא לעורר את תשומת הלב של הרגולטור - היבואנים הסדירים מתחילים לראות ביבוא העקיף איום תחרותי לא מבוטל, במיוחד בשוק הרכב מוכה המיתון של הפוסט קורונה, שבו נלחמים על כל מכירה.
התחרות הגלויה של היבוא הסדיר והעקיף ממוקדת כרגע בשני אגפים: מותגי היוקרה - בעיקר מרצדס, ריינג'רובר, פורשה וב.מ.וו; וטויוטה, שהיא המותג העממי הנפוץ ביותר ביבוא עקיף, הן מבחינת מספר מקבלי רישיונות היבוא למותג והן מבחינת היקף המכירות, שמגיע על פי הערכות ל-90% מכלל היבוא העקיף של רכב לישראל.
בשוק היוקרה ראינו בחודשים האחרונים מהלכי הפשלת שרוולים של יבואנים סדירים: הורדת מחירים רוחבית של פורשה, הורדת מחירים של יבואנית ריינג'רובר בחודש שעבר, ומבצע 'ספיגת העלאת המס' ברכבי הפלאג-אין הייבריד של יבואנית מרצדס, שמכוון בעליל לבטן הרכה ולמקור הרווח המרכזי של רבים מיבואני הרכב העקיפים.
אמנם מדובר במגרש משחקים קטן מבחינה כמותית ומבחינת מיקוד הלקוחות, אבל תבוסה בו יכולה להוציא מהתחרות שחקנים עקיפים קטנים ודלי משאבים. לרגולטור אין הרבה יכולת להתערב בנושא, מכיוון שהיעד המרכזי המוצהר של הרפורמה כולה היה יצירת תחרות והורדת מחירים.
בפלח העממי עדיין לא ראינו כמעט מהלכים גלויים של יבואנים סדירים, אבל ניתן להניח שמשבר הקורונה והפגיעה בביקוש של שוק הליסינג יעלו את מידת הלחץ התחרותית של יבואנית טויוטה, ובמהלך הרבעון הקרוב נראה מהלכי שיווק אגרסיביים שמכוונים לשוק הפרטי. עד כה, ירידת המחירים הרשמית בדגמים שבהם יש תחרות מיבוא עקיף הייתה מינורית.
בינתיים בונים בענף היבוא העקיף על כך, שישראל כ"ץ, הפטרון הגדול שיזם ודחף את הרפורמה התחרותית לקידום היבוא העקיף במהלך השנים, יפרוש על הענף את חסותו גם בתפקידו החדש כשר האוצר, ויבצע מהלכים חדשים בתחום. נכון לעכשיו התקוות הללו נתקלו באיתות דווקא מהכיוון ההפוך, בדמות ההודעה של רשות המסים על כך שתעמיד לשימוע את המעורבים בפרשת יבוא רכב מקביל, שהייתה רדומה כמעט ארבע שנים.
כך או כך, כרגע נראה ש-2020, שאמורה הייתה להיות שנת הפריצה הגדולה של היבוא העקיף, הופכת במהירות לשנה של קיפאון או לכל הפחות נסיגה בענף הצעיר. כשיורד גשם כולם אמנם נרטבים, אבל במיוחד אלה שניצבים בלי מטריה.