מטוס אל על / צילום: יואב יערי
לפני כשבועיים - רגע לפני ששי באב"ד, המנכ"ל היוצא של משרד האוצר, נפרד מהתפקיד - הוא נקרא להתייצב בלשכת ראש הממשלה. שם ביקשו ממנו שיעשה דבר אחד אחרון. "אני רוצה שתגמור את הסיפור הזה של אל על", אמר לו ראש הממשלה בנימין נתניהו, במילים כאלה או אחרות.
אז זה מה שהוא עשה. בנה תוכנית הצלה, שנייה במספר, לאל על; לשעבר חברת התעופה הלאומית של ישראל. אל על, כמו כמעט כל חברות התעופה בעולם, נקלעה לסחרור כלכלי בגלל משבר הקורונה, שהוביל לסגירה כמעט הרמטית של השמים בעולם כולו. בעקבות התוכנית הזו, היה נראה שאל על - באין ברירה - הולכת למסלול של הלאמה. בכך, תחזור להיות חברה ממשלתית, כמו שהייתה עד 2005, לפני שהופרטה. אלא שאז התברר, שבעלי השליטה באל על, משפחת מוזס-בורוביץ', עוד לא הרימו ידיים, ומנסים כעת למצוא פתרון מימוני שיאפשר להם להמשיך ולהחזיק בה. לאן אל על הולכת מכאן ואילו עוד תרחישי הצלה ישנם לחברה? "גלובס" עושה סדר בפרשה.
מוזמנים להאזין ולעקוב אחר הפודקאסט בספוטיפיי, באפל פודקאסטס, בגוגל פודקאסטס או באפליקציה האהובה עליכם
איך אל על הגיעה למצב שהיא צריכה הצלה?
ב-2016 בעלי המניות של אל על עוד משכו ממנה דיבידנדים נאים, אבל מאז מצבה הפיננסי הידרדר והרווחים הומרו בהפסדים. הטלטלה הראשונה הגיעה עוד ב-2013, עם פתיחת השוק לתחרות, במסגרת רפורמת "שמים פתוחים" (מי שהוביל אותה היה שר התחבורה דאז ושר האוצר היום, ישראל כ"ץ; מר"ח, ע"ב). הרפורמה איפשרה לשורה של חברות לואו קוסט, כמו איזיג'ט וריינאייר, להתחיל לפעול בישראל. אל על לא יכלה להתחרות מולן על המחיר, אז היא קיוותה להשיג מובילות בדרך אחרת - חידוש צי המטוסים שלה.
ב-2017 היא רכשה 16 מטוסי בואינג דרימליינר ביותר ממיליארד דולר. את הרכישה היא מימנה כמעט במלואה מהלוואות מגופים מממנים זרים, כשהמטרה הייתה להצעיר את צי המטוסים ולספק מוצר עדכני וחזק יותר, שאינו נופל מזה שמציעות החברות הזרות.
זו הייתה תקופה שבה ניתן היה לקנות את כל צי המטוסים כמעט באמצעות הלוואות בלבד, ולכן כשכבר פרץ המשבר, אל על הייתה ביחס חוב גבוה מאוד - מהגבוהים ביותר מקרב כל חברות התעופה הבינלאומיות. נטל נוסף שהכביד על אל על הוא הוצאות השכר של החברה - בעיקר הסכמי השכר מול הטייסים, שהיטיבו עמם מאוד. העובדים במגזר הכללי של אל על נוהגים לומר שהטייסים הם רק 10% מהעובדים אבל מרוויחים 90% מהשכר.
השורה התחתונה הייתה שנתח השוק של אל על לא גדל ביחס לגידול בתנועת הנוסעים. בעוד חברות הלואו קוסט צמחו מדי שנה ב-10%-15% בנתח השוק שלהן, אל על נשארה יציבה עם נתח שוק של 25%. את 2019 אל על סיימה עם הערת עסק חי ועם הפסד שכבר הגיע ל-60 מיליון דולר.
בכל זאת, אל על קיוותה להתחדש ולהתייחד מול המתחרות שלה, דרך כמה קווים חדשים שתיכננה להשיק - לטוקיו, לשיקגו, לסן פרנסיסקו, אפילו לדבלין. אבל אז הגיעה הקורונה, וקטעה את כל התוכניות. השמים נסגרו כמעט לגמרי, וההכנסות ירדו לאפס. הקווים החדשים כבר לא ייפתחו. כיום אל על זקוקה ל-400 מיליון דולר, רק כדי לממן את החזרי החוב שלה, כולל חוב לנוסעים שטיסתם בוטלה במהלך המשבר. רק השבוע הודיעה אל על כי לא תחדש טיסותיה הסדירות עד 31 ביולי. סך הכל החברה נקלעה לחובות בהיקף של 2 מיליארד דולר; סכום משמעותי גם עבור חברות גדולות בהרבה מאל על.
מה האפשרויות ומה הכי סביר שיקרה?
המדינה החליטה להתגייס לטובת הצלת אל על, ובמאי האחרון האוצר הציג בפני החברה הצעה שכוללת ערבות מדינה לכמעט כל ההלוואה של אותם 400 מיליון דולר (ערבות בשיעור של 82.5%), כשלצד זה, גם בעלי השליטה מכניסים את היד לכיס ומוסיפים עוד 100 מיליון שקל. אלא שמשפחת מוזס-בורוביץ' לא רצתה לשים כסף משלה בחברה המדממת.
עברו עוד כמה שבועות ואז הניח באב"ד עוד הצעה: מצד אחד, הלוואה של 250 מיליון דולר בערבות מדינה בשיעור 75%; ומצד שני - הנפקת מניות אל על בבורסה בהיקף של 150 מיליון דולר. הציבור ככל הנראה לא ירצה את המניות של אל על ולכן מי שכן תקנה אותן בסופו של דבר תהיה המדינה. זאת אומרת, דה פקטו, אל על תהפוך שוב לחברה של המדינה, חברה ממשלתית.
זו הצעה טובה עבור אל על, במובן זה שהיא תוכל לקבל הלוואה ביתר קלות, שכן הסכום נמוך יותר, וגם מכיוון שהיא מכניסה הון לקופתה; מה שיחזק אותה לקראת תוכנית ההבראה שבפתח. החיסרון לבעלי השליטה הוא שבמתווה הזה הם מאבדים את השליטה בחברה. יש גם חיסרון עבור הציבור, והוא שהכסף שלו למעשה - בהיקף של כחצי מיליארד שקל - הולך למען הצלת אל על. הרי זו המשמעות של רכישת מניות החברה ב-150 מיליון דולר.
אבל המדינה לא רוצה לנהל עוד חברה ממשלתית. היא לא רוצה עוד "חברת חשמל" או "מקורות"; ולכן היא הציעה פתרון יצירתי: מינוי נאמן, שהוא זה שינהל את ההחזקות של המדינה באל על , ובעצם יחצוץ בין החברה לבין הדרג הפוליטי. כלומר, הוא זה שיוודא שלא תהיה מעורבות של פוליטיקאים באל על.
אלא שאחרי שההצעה הזו הונחה על השולחן - וכבר היה נראה שאל על אכן הולכת להלאמה דה פקטו - בעלי השליטה התעוררו והבינו שהם לא רוצים לאבד את השליטה, ולכן הם מבקשים לחזור - עוד פעם - להצעה הראשונה של האוצר. ומה לגבי ההזרמה של אותם 100 מיליון שקל, שההצעה הזו כוללת? הם מקווים שהדרישה להזרמת ההון - תיחסך מהם הפעם, או לפחות תצומצם.
מה קורה בינתיים? ל"גלובס" נודע כי אל על שיגרה מכתב לאוצר שבו מצהירה כי מצאה גוף מלווה לאותם 400 מיליון דולר. עם זאת, היא מציעה תוכנית הלאמה שונה שכוללת הנפקה של 40 מיליון דולר לציבור, ושהמדינה תרכוש 110 מיליון דולר בשטרי הון המירים. אל על מונה במכתבה בעיות במתווה האוצר, בהן דילול המניות למשפחת מוזס-בורוביץ' והעובדה כי הנפקה של 150 מיליון דולר תיקח חודשים בשעה שהחברה זקוקה לכסף באופן מיידי.
בנוסף, טוענת החברה שהמודל שהציע האוצר - ניהול חברת תעופה על ידי נאמן - כרוך באי-בהירות גבוהה. כמו כן, מבקשת החברה סיוע דומה לזו שקיבלה לופטהנזה מממשלת גרמניה (רכישה של שטרי הון שאפשר להמיר למניות ולמכור אותן בעתיד לציבור - מר"ח). איפה הסיפור הזה ייגמר? ככל הנראה בפשרה שבין שתי ההצעות.
מה כוללת תוכנית הקיצוצים של אל על?
בכל אחד מהמתווים שהציג האוצר, אל על תהיה חייבת ללכת לתוכנית קיצוצים מסיבית מאוד. מדובר על קיצוץ של כשליש מעובדי החברה, כלומר כ-2,000 מעובדי החברה מכל הסקטורים יצטרכו ללכת הביתה - לרבות טייסים (העובדים התבשרו לאחרונה שהחל"ת שבה הם מצויים, תימשך עד סוף יולי).
קיצוצים נוספים, גם הם של כ-30%, יצטרכו להתבצע בצי המטוסים ובקווים. המשמעות היא שהקווים החדשים שאל על עמדה להפעיל - לטוקיו, לשיקגו ואחרים - כבר לא ייפתחו. במקביל לקיצוצים, יהיו גם הפחתות שכר. ההנהלה והדירקטוריון הודיעו שהם יקצצו 20% משכרם; והאוצר גם דורש מהנהלת אל על לוותר על הבונוס של טיסות החינם להנהלה ולדירקטוריון לכל תקופת ההלוואה; פחות או יותר שבע שנים.
כדי להשיג את הקיצוצים הללו אל על חייבת לעגן אותם בהסכמים קיבוציים עם העובדים. זה מהלך מורכב, גם לאור העובדה שהוועד שבעבר ריכז את כל הסקטורים בחברה, התפרק והפך לארבעה ועדים שונים. כעת אל על צריכה לשבת עם ראשי הוועדים של כל אחד מהסקטורים - טייסים, דיילים, תחזוקה ועובדים מינהליים - לסגור עמם את הקיצוצים הרלוונטיים ולהשיג את חתימתם. ללא חתימה, אל על לא תוכל לגשת לשום מתווה. העובדים יודעים שאין מנוס מקיצוצים, אך נשאלת השאלה אם ותוך כמה זמן ניתן יהיה להגיע להבנות עמם לגביהם.
חרף המורכבות שביישום תוכנית הקיצוצים שבפתח, יש גם גורמים בתוך אל על שמברכים עליה, שכן לדעתם מדובר בהזדמנות פז להבראת החברה והתייעלותה - מהלכים שלא יכלה לעשות בעבר בגלל הסכמי העבודה המיושנים, שהולכים עם אל על עוד מהימים שהייתה חברה ממשלתית.
למה לא לתת לה ליפול והאם היא "נכס אסטרטגי"?
יש תרחיש שלישי להצלת אל על, והוא פשוט לאפשר לחברה ליפול. במילים אחרות, אל על תלך להליך של הקפאת הליכים, תימכר בסבירות לא נמוכה לבעלים חדש, וכך תבריא ותתייעל. מדוע התרחיש הזה בכלל לא נמצא על הפרק? באוצר מדברים על כך ש"אתה לא יודע איך אתה יוצא מהקפאת הליכים והפחד הגדול שלנו היה שנושי החברה ישימו יד על המטוסים המשועבדים להם". הם גם הוסיפו, כי "המטרה בכך היא להבטיח שתהיה תעופה ישראלית, ואם לא תהיה לנו לנו את אל על - לא תהיה תעופה ישראלית. הדרג המדיני לא היה מוכן לקחת את הסיכון הזה ולא רצה להיות בסיטואציה שהקורונה הביאה לקריסה של חברה כמו אל על".
זאת אומרת, חרף העובדה שאל על רשמית כבר אינה חברת התעופה הלאומית של ישראל, במדינה עדיין רואים בה נכס אסטרטגי - חברה שישראל לא יכולה להרשות לעצמה שתיעלם מהמפה, נוכח היותנו מדינת אי והמציאות הגיאו-פוליטית כאן. חברות התעופה ארקיע וישראייר אינן מחזיקות בקווים ארוכי טווח כמו אל על וטיסותיהן מרוכזות בעיקר סביב אגן הים התיכון.
ממה יש בעצם לחשוש בהליך של הקפאת הליכים? המדינה חוששת ממצב של של אובדן שליטה, שכן בתהליך של הקפאת הליכים - בית המשפט הוא זה שלוקח את המושכות לידיו. במקרה זה, השופט האחראי עלול להחליט שהוא רוצה לפרק את החברה. בסמכותו גם לפתוח את כל ההסכמים הקיבוציים, ולעובדי אל על אין כל אינטרס להגיע לסיטואציה הזו.
בגלל החשש הזה של המדינה, יש לה מניית זהב באל על, שמשמעותה היא זכות וטו על מכירה אפשרית של השליטה בחברת אל על. בהיבט זה, המדינה יכולה להתערב ולמנוע למשל מכירה של חברת אל על לגורמים עוינים. אל על גם התחייבה בעבר שבמקרה חירום תקצה למדינה כמות מטוסים מסוימת, אך בפועל אין לאל על מטוסים כאלה - כי כל מטוסיה משועבדים לבנקים או מוחכרים.
בשורה התחתונה, אמנם יש מדינות בעולם שמתקיימות בלי חברות תעופה לאומיות - יותר, או פחות - כמו הונגריה (וויזאייר הנה חברה פרטית, לא לאומית. בעבר הייתה להונגריה את מאלב) - אבל ישראל בכל זאת נבדלת מהן בהיותה אי תעופתי. לכן נראה שהחשש העמוק של הפוליטיקאים מפני תחושת מצור או חרם בינלאומי - גם אם אין לו בסיס ממשי - עדיין גורם לכך שהם לא ירצו בשום שלב לקחת את הסיכון שאל על תחדל מלהתקיים. באוצר דווקא יש מי שחושב שהאפשרות של פנייה להקפאת הליכים אינה גרועה כלל.
אך אין ספק שלא שר האוצר כ"ץ ולא ראש הממשלה נתניהו היו רוצים להירשם בדפי ההיסטוריה כמי שחתמו על תעודת הפטירה של אל על.
למה הבעלים מתעקשים להחזיק בחברה לא רווחית?
כמו בבעלות של כלי תקשורת - כך גם בבעלות של חברת תעופה. הערך הטמון בהחזקת החברה הוא הרבה מעבר ליכולת לגזור ממנה דיבידנדים, וקשור ביכולת השפעה. ההחזקה באל על פותחת דלתות בכל מסדרון במדינת ישראל.
אילו חברות תעופה הולאמו מעבר לים?
משבר הקורונה הרעיד את הקרקע מתחת לחברות תעופה רבות מסביב לעולם, והשבתת הטיסות וההכנסות הובילה את חלקן לבקש סיוע מהמדינה. בתחילת המשבר הודעה ממשלת איטליה על הלאמת אלאיטליה, חברה שהייתה בקשיים עוד טרם המשבר ואף ניסתה להימכר. גם בגרמניה וצרפת חברות תעופה חולצו בידי המדינה. במתווה הסיוע ללופטהנזה צפויה ממשלת גרמניה לרכוש 20% ממניות החברה עם אופציה לגדול ל-25% ואילו צרפת קנתה 13% ממניות אייר-פרנס.
באל על בחרו שלא להגיב לדברים.
אל על
פועלת בהטסת נוסעים ומטען והופרטה ב-2004 ● בעלי המניות הבולטים הם תמי ודדי מוזס-בורוביץ' (באמצעות כנפיים, 38%) הפניקס (10%); פיני גינזבורג (8%) ● אל על מעסיקה כ-6,300 עובדים, כ-90% מהם בחל"ת, ומפעילה 45 מטוסים