עד לפני כשנתיים נחשבה ניסאן לאחד מסיפורי ההצלחה העסקיים הגדולים של תעשיית הרכב הגלובאלית בעשורים האחרונים. מאז נרכשה על ידי רנו ב-1999, על סף פשיטת רגל, היא שוקמה, התרחבה במהירות והפכה ל"פירמת מזומנים" גלובאלית, שרווחיה העקביים מימנו את ההפסדים, שהניבה לקבוצה הפעילות של רנו לעיתים תכופות.
בשנתיים האחרונות הגלגל התהפך וניסאן הפכה למשקולת שמאיימת למשוך את הספינה של רנו למצולות. בשנת הכספים היפנית, שהסתיימה במרץ 2020, דיווחה ניסאן על הפסד של כ-6.2 מיליארד דולר, עברה משבר ניהולי חמור, שטרם הסתיים - המאבק להסגרת היו"ר היוצא שנמלט ללבנון הוא רק קצה הקרחון - ניצבה תחת איום הברקזיט, שעדיין מאיים לפגוע במפעליה האסטרטגיים בבריטניה, ספגה הפסדים כבדים ממשבר הקורונה ונאלצה להכריז על תוכנית הבראה שכוללת סגירת מפעלים באירופה.
אחת מנקודות האור של ניסאן היא רכב הפנאי הקומפקטי ג'וק. מאז הושק הדור הראשון בעל העיצוב החריג של הג'וק ב-2010, עלו על כבישי אירופה כ-950 אלף יחידות שלו. עיצובו הפך למודל חיקוי עבור דור שלם של רכבי פנאי קומפקטיים, תוך שהוא מקדים בכמה שנים טובות כמה מתחרים גדולים ומכובדים. גם הדור החדש שלו, שהוצג ממש ערב פרוץ המגפה, זכה לפתיחה מכובדת.
קומפקטי אבל מרווח יותר
העיצוב החיצוני היה מקדם המכירות העיקרי של הדגם היוצא ולפיכך השתדלו המעצבים ללכת על החבל הדק, שבין שימור המראה המוכר לבין חדשנות, שתפנה לדור חדש של לקוחות. החרטום משמר את העיצוב המהפכני-בזמנו של פנסי חזית עגולים, שממוקמים במפלס שונה מפנסי דרך רוחביים. בדור החדש אלה פנסים עגולים עצומי ממדים שמעליהם פסי לד דקיקים שממסגרים מכסה שרירי וגריל אגרסיבי.
פרופיל הצד נשלט, כבעבר, על ידי כנפיים מנופחות בארבע הפינות כאשר האחוריות מתרוממות עד מעבר לקו השמשות. נראה שמאגרי היצירתיות התייבשו כאשר הגיעו המעצבים לחלק האחורי והפיתרון שנבחר היא חיקוי מדויק של עיצוב החלק האחורי של טויוטה CH-R. כל כך מדויק עד שצריך לקרוא את הסמל כדי להבחין בהבדל. כך או כך, העיצוב הוא עדיין מקדם מכירות רציני בדגם הזה גם בלי אופציות יקרות כמו צביעה נפרדת לגג ולגוף וחישוקי 19 אינץ'.
תא הנוסעים פותר את אחד הבאגים המרכזיים שהעיבו על הדור היוצא - מרחב מוגבל במושב האחורי. הדור החדש ניצב על בסיס גלגלים מוארך, שמשפר מהותית את מרחב הברכיים עבור צמד מבוגרים מאחור. מרחב הראש הוגדל לטובת גבוהי קומה וחלונות הצד מאחור הם כבר לא חרכי הצצה צרים. גם תא המטען שימושי יותר בזכות תוספת של 20% לנפח. הראות לאחור עדיין מוגבלת, אבל בסך הכל נראה שהמהנדסים הקשיבו היטב לפידבקים ממחלקת השיווק.
עיצוב עמדת הפיקוד לא נסחף לחלוטין בטרנד הדיגיטלי, שפקד את האח רנו קפצ'ור, והוא משמר צמד שעונים אנלוגיים גדולים וברורים. המכורים למסכים ימצאו את סיפוקם במסך מולטימדיה עשיר ומתורגם לעברית ובצג נתונים גדול במיוחד שממוקם בין השעונים. ניסאן טרם נגמלה מההרגל להעמיס את סביבת הנהג (ואת ההגה) במערך צפוף של מתגים פיזיים, אבל הנדסת האנוש משדרת תחושה בוגרת והגיונית מבעבר.
המרכיב הדומיננטי בחומרי הדיפון הוא עדיין פלסטיק קשיח בשלל גוונים של אפור, אבל פה ושם הוא משובץ בעיטורים עם "צבעי אווירה" דוגמת טבעת מוארת מסביב לתיבת ההילוכים ופתחי אוורור עגולים.
איכות הייצור וההרכבה של המפעל הבריטי של ניסאן, שממנו מגיע אלינו הג'וק, היא גבוהה כתמיד והדיפונים נוטים לשרוד שנים ארוכות. האבזור התקני די נדיב גם בגרסאות הבסיס, וכולל כעת מערך מקיף של מערכות אקטיביות ותומכות נהיגה.
מוניטין של סחירות
בחרטום הדור החדש ניצב כעת מנוע טורבו בנזין עם שלושה צילינדרים בנפח 1 ליטר, שמייצר נתונים סבירים לקבוצתו - 117 כ"ס וכ-18 קג"מ ב-1,750 סל"ד. זהו מנוע חביב ונמרץ, שמזמזם לו בשקט בשיוט עירוני וגם במהירויות מכובדות על הכביש המהיר ולא מתקשה לשנע בקצב ראוי משקל עצמי צנוע של כ-1.2 טון פלוס נוסעים גם בעליות ארוכות. חבל רק שהתיבה כפולת המצמדים מתעקשת להכביד על המנוע בביצוע המשימות הללו.
מצב התכנות הרגיל/חסכוני שלה לוקה בתגובת דוושה עצלה ואילו המצב הספורטיבי מחדד את התגובה והעברת הכוח, אבל במחיר של תגובה קופצנית במצבי עצור-סע אופייניים לשעות העומס. את מטלת החיסכון בדלק הוא מבצע בצורה ראויה עם קרוב ל-17 קילומטרים לליטר בתנאים ריאליים.
הג'וק היוצא לקה בתגובת מתלים קשוחה בעת מפגש עם מהמורות עירוניות ובדור החדש הושקעו לא מעט משאבים כדי לפתוח דף הנדסי חדש. רמפות האטה עירוניות עדיין עשויות לשגר את הנוסעים מאחור לעבר התקרה אבל ברוב המקרים הנפוצים הזעזועים נספגים בצורה בוגרת בוגרת, רכה במידה ומשוככת היטב והיציבות הכיוונית במהירויות גבוהות מצוינת גם כאשר פני האספלט אינם אחידים.
כמקובל ברכבי הדור החדש, המערכת האקטיבית ל"סיוע על שמירת כיוון" עושה כמיטב יכולתה כדי לחבל בהיזון החוזר מההגה. אבל אחרי ניתוקה המבורך מקבלים התנהגות אירופאית נעימה, עם זרם ראוי של מידע על מצב הגלגלים.
נטיית הגוף בפניות מזערית תודות למפסק הגלגלים הרחב, ולמרות שהכלי מרגיש קצת פחות חד מסיאט ארונה, למשל, הוא עדיין נעים לנהיגה ראויה.
הגרסה העילית של הג'וק מצוידת בחישוקי 19 אינץ' עם צמיגים בחתך 45', תצורה די קיצונית שמן הסתם תחדד את ההתנהגות על חשבון נוחות הנסיעה. מרווח גחון די תקני לקבוצה מאפשר דילוג קל על מדרכות גבוהות אבל העבירות מחוץ לאספלט מוגבלת.
גרסת הבסיס של הג'וק 2020 עולה כ-125 אלף שקל וממקמת אותו במרכז הטבלה, קצת מעל הגרסה המאובזרת של סיאט ארונה, קצת מתחת לפיז'ו 2008 וליונדאי קונא ובמפלס אחד עם עוד שלל מתחרים. לג'וק יש עדיין מוניטין סולידי של סחירות, והדור החדש מספק תמורה הרבה יותר גבוהה מהדור היוצא.
אבל כמקובל בפלח, הקרב יוכרע בסופו של דבר בשדות הקטל של המבצעים וההנחות.
חלק מהמתחרות
פיז'ו 2008
128 אלף שקל עולה גרסת הבסיס של 2008 החדשה. בסיס הגלגלים קצר מעט משל הג'וק ותא המטען קטן ב-15 ליטר, אבל התא מרווח ומתוכנן היטב ומגיע עם מערך מקיף של אבזרי בטיחות ותצוגות דיגיטליות. המנוע הוא 3 צילינדרים בנפח 1.2 ליטר עם תיבה אוטומטית רגילה והביצועים נמרצים למדי.
סיאט ארונה FR
122 אלף שקל עולה גרסת ה- FR האונתית של הארונה הפופולרית. הממדים החיצוניים קטנים משל הג'וק, בסיס הגלגלים קצר יותר ב-6 סנטימטרים ותא המטען מסתפק ב-400 ליטר. אבל האבזור הפנימי והקוסמטי מקיף. מנוע 1 ליטר עם תיבה כפולת מצמדים מספק 115 כ"ס ומאיץ ל-100 קמ"ש ב-10 שניות.
יונדאי קונא
ב-127 אלף שקל לגרסת הבסיס עם הנעה הקדמית, הקונא מציעה מרווח פנים סביר, תא מטען צנוע (361 ליטר) ואבזור בטיחותי די מקיף. האטרקציה היא מנוע 1.6 ליטר טורבו עם 177 כ"ס ותיבה כפולת מצמדים, שלמרות המשקל הנכבד מאיצה את המכונית ל100 קמ"ש ב-7.5 שניות.