מטוס של אל על ממריא משדה תעופה בן גוריון / צילום: Ariel Schalit, Associated Press
הממשלה אישרה את בקשת משרד האוצר להאריך את הסכם מימון אבטחת התעופה הישראלית עד ל-31 באוגוסט 2020 במטרה לסיים עבודת מטה שתבחן מחדש את שיעור השתתפות המדינה ואת היקף ההשתתפות בהוצאה זו.
בשנת 2019 שילמה המדינה על אבטחת טיסות שלוש החברות הישראליות היקף של 946 מיליון שקל. הכסף הזה מועבר ממשרד האוצר לחברת אל על שאמונה על אבטחת הטיסות של התעופה הישראלית ובכללן של אל על, של ארקיע ושל ישראייר.
מאז הסכם השמיים הפתוחים, מזה שבע שנים שהמדינה מכסה 97.5% מעלות האבטחה של חברות התעופה הישראליות. שיעור ההשתתפות של המדינה לפני כן עמד על 70% והוא גדל עם החרפת התחרות וכניסת חברות תעופה זרות רבות לישראל.
מנתונים שהעביר משרד האוצר לבקשת "גלובס", עולה כי מאז תחילת 2020 ועד לחודש יוני שילמה המדינה 205 מיליון עבור הקיום השוטף של אגף ביטחון אל על. נזכיר כי מאז חודש מרץ לו"ז הטיסות נמחק ברובו כאשר חלה החובה לבידוד של 14 ימים לנכנסים לישראל וכאשר הכניסה לישראל הוגבלה למחזיקי דרכון ישראלי בלבד. היקף של 205 מיליון שקל מכסה לפי האוצר את עלויות השכר, השכירות והתחזוקה. סכום נוסף של 20 מיליון שקל שילמה המדינה כמקדמה עבור כרטיסי טיסה לעובדי המערך, ו-12.5 מיליון שקל עבור רכש של טכנולוגיה נוספת דוגמת מכונות שיקוף.
נהלי האבטחה בכל הנוגע להמראות של החברות הישראליות מנמלי התעופה הזרים בעולם נקבעים על ידי השב"כ, נהלים אלה מחמירים בשנים האחרונות. אגף האבטחה של אל על הוא שאחראי לשבץ את העובדים ולדאוג ליישם את הנהלים הנדרשים בכל אחד מנמלי התעופה שמהם מבקשות החברות להמריא.
כ-1,400 עובדים מוצבים בנמלי התעופה השונים, כשהם אמנם מקבלים הנחיות מאל על, אולם מועסקים על ידי משרד החוץ. בתקופה זו נקלעו העובדים לאי וודאות בכל הנוגע להעסקתם, רבים הוצאו לחל"ת ואחרים נדרשו לחזור לישראל.
ההסכם שבין הממשלה לבין חברות התעופה הישראליות צפוי היה לפוג בסוף 2019 ומאז הוא הוארך בשתי פעימות עד לסוף חודש יוני. בסוף שנת 2019 ביקש משרד האוצר לפתוח את ההסכם בין המדינה לבין אל על, בכדי לבחון מחדש את גובה ההשתתפות של המדינה בעלות זו על רקע הגרעון ובכלל.
כעת מבקש האוצר להאריך את ההסכם בפעימה נוספת, עד לסוף חודש אוגוסט, כשהוא מזכיר כי הסכם חדש בין חברות התעופה הישראליות לבין משרד האוצר טרם נחתם וכי "לאור העלות הגבוהה של אבטחת התעופה בישראל טרם חתימה על הסכם חדש נדרשת עבודת מטה ממשלתית בנושא מדיניות אבטחת התעופה לרבות סוגיית מימון האבטחה". ההסבר אינו מתעלם מהמערבולת שאליה נקלע ענף התעופה בתקופה זו, "יש לשקול את אי הוודאות הנוכחית בענף התעופה עקב נגיף הקורונה".
אם עבודת המטה של משרד האוצר לא תסתיים עד ה-31 באוגוסט בסמכותו של שר האוצר להאריך את ההסכם בשלושה חודשים נוספים.
כאמור כמעט מיליארד שקל עלתה אבטלה הטיסות של החברות הישראליות למשלם המסים בשנת 2019. סכום זה היווה 97.5% מהוצאות האבטחה של החברות. מדי שנה דרישות האבטחה מחמירות ועמן העלויות שלהן שעולות גם ביחס ישיר לגידול התעופתי שהיה מנת חלקן של השנים האחרונות. הקורונה גדעה את הצמיחה הזו באחת. שלוש החברות הישראליות עדיין לא מפעילות טיסות נוסעים סדירות, מה שלא צפוי להשתנות בקרוב: אל על כבר הודיעה שלא תחדש את טיסותיה עד ל-31 ביולי, ארקיע נמצאת בהדממה ולא מתוכנת לצאת ממנה בשלב זה. ישראייר מפעילה טיסות נקודתיות אולם לא החזירה את הלו"ז שלה עדיין. אל על וישראייר מפעילות טיסות מטען שהיקפן הולך ופוחת.
ברקע, הארכת חובת הבידוד לנכנסים לישראל בעוד 45 ימים משמעה שהלו"ז הדל של טיסות הנוסעים שפועל כיום לא צפוי להשתנות חרף עונת הקיץ. עם זאת, בחודשים יולי אוגוסט 2020 צפויה המדינה לשלם 70 מיליון שקל על אבטחת טיסות גם כאשר הפעילות התעופתית נמוכה ביותר מ-95% ביחס לעונה רגילה. ההסבר הוא שהעלות הנדרשת נלקחה בחשבון במסגרת מכסת ההוצאות החודשיות לתקופה זו על פי חוק יסוד משק המדינה.
ההתנהלות בכל הנוגע לאבטחת הטיסות מתנהלת כ"צ'ק פתוח", כלומר שאין תקציב שמגדירה המדינה מראש מדי שנה. בסוף 2019 החליטה גם הרשות לתחרות לבדוק את נושא אבטחת הטיסות בכדי לבחון האם מדובר בפגיעה בתחרות. מדי עונה נדרשות ארקיע וישראייר המתחרות באל על למסור לאל על את לו"ז הטיסות המתוכנן שלהן כדי לשבץ אבטחה בהתאם. בשנים האחרונות עלו מחלוקות חוזרות ונשנות בין המדינה ובין אל על בדבר תנאי העסקת, מחלוקות אלו אף הובילו לביטולי קווים מתוכננים מצד חברות התעופה וזאת לאור אי היכולת לשבץ מאבטחים כנדרש.
ההחלטה להפקיד בידי אל על את התחום התקלה בעוד בשנות ה-70 של המאה הקודמת ומאז היא שנויה במחלוקת סביב נושא התחרות והחובה של החברות לחשוף מראש את תכניות הטיסה לחברה מתחרה. לאורך השנים, אל על שבה ומדגישה כי אגף האבטחה פועל באופן נפרד בכל הנוגע לחשש המסחרי של המתחרות עם זאת הטענה לניחוח הבעייתי מובנת. הרשות לתחרות התייחסה לנושא כשהיא פסלה את המיזוג בין אל על ובין ישראייר בשנת 2018. בין הנימוקים שסיפקה הרשות לפסילה, שהיום ברור אף יותר עד כמה היא משקפת חוסר הבנה למגמות התעופתיות בכל העולם (לכיוון של מיזוגים) - היא ציינה את החשש לפגיעה בתחרות מול ארקיע כשהיא ציינה את העובדה שלאל על קיים כוח מסחרי בכך שהיא חשופה לתכניות של המתחרות. למרות קביעה זו הרשות לא העמיקה את בדיקתה מעבר לכך כבר אז. הדיבור על הפקעת הנושא מאל על לידי רשות עצמאית או לידי רשות שדות התעופה גווע עם דוח שהוכן לפני מספר שנים עבור משרד התחבורה ושהצביע על עלויות עצומות להקמת גוף נפרד שיעסוק בנושא.