פקקים באיילון / צילום: איל יצהר, גלובס
ישראל נוטה להתייחס לחברותה בארגון ה-OECD כמו לחברות במועדון קלאב-מד: השתייכות לסמל סטטוס יוקרתי, שמעניק הזדמנות לבקר ביעדים אקזוטיים ברחבי העולם, לפגוש אנשים מעניינים ולקבל פרספקטיבה גלובלית. אבל בהחלט לא משהו שצריך להתייחס אליו ברצינות במישור האופרטיבי.
מעצבי המדיניות נוטים לפרסם ברצינות רבה את המחמאות שמרעיף הארגון מדי פעם על הישגי ישראל. אולם כאשר מופיעים דוחות ביקורתיים, שמציגים כשלים בתחומי החברה, החינוך, הכלכלה וסביבה, בליווי המלצות של הארגון לתיקון, הם נדחפים למגירה הממשלתית העמוקה והנידחת ביותר. למה מי הם שילמדו אותנו?
החודש פרסם ה-OECD דוח רחב ומעמיק בנושא המדיניות הסביבתית של ישראל ותרומתה למאבק בהתחממות הגלובלית, כולל הפחתת הזיהום בתחומים כמו ייצור וצריכת חשמל, דיור ותחבורה. כצפוי, הוא זכה להתייחסות רשמית מלאה בהעצמה עצמית.
וכך בישר המשרד להגנת הסביבה על קיומו של הדוח: "ארגון ה-OECD מלווה את המשרד בתהליך אסטרטגי ראשון מסוגו, שמטרתו להצעיד את הכלכלה הישראלית להתמודדות עם ההשלכות החברתיות, הסביבתיות והכלכליות של משבר האקלים, שנחשב גם בעיני הארגונים הכלכליים הבין-לאומיים המובילים כסיכון הגלובלי הראשון במעלה עבור האנושות".
"בימים אלו המשרד מוביל מהלך רב מגזרי ליצירת חזון, יעדים ומדדים למעבר ישראל לכלכלה דלה בפליטות פחמן ומשגשגת. במסגרת תהליך זה מגובשת גם תוכנית פעולה ארוכת טווח לצמצום פליטות גזי חממה, שבמסגרתה ייבחנו המלצות המדיניות המופיעות בדוח ה-OECD". וואו.
להודעה נלוו גם כמה דוגמאות כלליות בראשי פרקים, אבל כאשר יורדים לעומקם של 145 עמודי הדוח המקורי מגלים שם לא מעט ביקורת על כשלים מתמשכים של עשרות שנים בתחום התחבורה בליווי המלצות מנומקות, אמיצות ואובייקטיביות לתיקון.
לא מעט מההמלצות מתייחסות לנושאים שנמצאים באזור הנוחות של המשרדים הרלוונטיים, כמו מתן עדיפות לתחבורה ציבורית בנתיבים הראשיים והקמת רשויות תחבורה מטרופוליטניות. אבל אחרות, פחות נוחות ויותר טעונות, עתידות ללא ספק "להישאר על רצפת חדר העריכה". הנה כמה דוגמאות.
הצד הבעייתי של הסדר הסולר
בישראל מוטל בלו קבוע על סולר לכלל הצרכנים, אולם מאז 2005 מונהג הסדר שלפיו המדינה מחזירה חלק נכבד מגביית הבלו לגורמי תחבורה עסקיים - מפעילים וציים של אוטובוסים, מוניות, משאיות, ספינות דייג וכלים חקלאיים - בהתאם לדיווחיהם על הצריכה בפועל. על פי דוח ה-OECD, הוצאות המדינה על החזר הסולר (מה שמכונה רשמית "הישבון סולר") הסתכמו ב-2018 בכ-3.6 מיליארד שקל, או 0.28% מהתוצר.
ה-OECD מותח ביקורת נוקבת על ההסדר הזה, וטוען שמדובר בעידוד ישיר של המדינה לצריכה מוגברת של אחד הדלקים המזהמים ביותר. הדוח קובע כי "ביטול תמיכה כזו יפחית את התמריץ לצריכה בזבזנית של דיזל, ומנגד יעניק תמריץ חיובי לחידוש ציי רכב ולאימוץ טכנולוגיות הנעה נקיות יותר (למשל הנעה חשמלית וגז טבעי), שכיום תופסות אחוז זעיר משוק הרכב העסקי בישראל". אמנם הדוח מציין כי צעד כזה עלול לפגוע באוכלוסיות מסוימות בשל העלייה בתעריפי התחבורה הציבורית, אולם הארגון ממליץ שהמדינה תטפל בנושא נקודתית.
ההמלצה הזו מתפרצת לדלת פתוחה בדרג המקצועי של האוצר. ברשות המסים מודעים היטב לבעייתיות של אותו הסדר סולר, הן מבחינת העידוד להגברת זיהום האוויר ולאימוץ איטי של הנעה חלופית, והן מבחינת ניצולו לצורך תרגילי מס שונים ומשונים - נושא שאליו התייחסה הרשות בעבר בגלוי.
ב-2016 פורסם דוח של "ועדת המיסוי הירוק 3", בהובלת רשות המסים, ובו נקבע מתווה לביטול מדורג של "הישבון הסולר" במטרה לעודד את צרכני התחבורה הכבדים והמזהמים, ובראשם המובילים והמסיעים, לעבור בהדרגה לשימוש בתחליפי נפט ירוקים דוגמת גפ"ם וחשמל. על פי המתווה של הוועדה, ההסדר אמור היה להתבטל כליל ב-2020 לאחר ארבע פעימות של הפחתה.
למותר לציין, שזה לא קרה. הסדר הסולר נותר כשהיה, הדיזל הוא עדיין המלך בקרב המובילים והמסיעים, והרפורמה כולה נדחקה למגירה. הסיבה הלא רשמית לכך הייתה, ועודנה, הכוח הפוליטי יוצא הדופן של המובילים והמסיעים במסדרונות השלטון, שהצליח למחוק כל זכר להמלצה בארבע השנים האחרונות. אז מישהו באמת סבור שהממשלה תאמץ את ההמלצה של ה-OECD ותוציא את המוקש הפוליטי הזה מהכספת?
מיסוי גודש: מחסום פוליטי
במהלך השנים האחרונות הדגיש ה-OECD לא פעם את בעיית הגודש התחבורתי שניצבת בפני ישראל. על פי הנתונים, מדובר בגודש חריג גם במונחים בינלאומיים, שמביא לחשיפה גבוהה של האוכלוסייה למזהמים תחבורתיים ולנתוני תחלואה מוגברים.
גם הדוח הנוכחי לא חוסך מהממשלה ביקורת בנושא: "התלות ברכב פרטי בישראל גבוהה מאוד בשל ההיקף המוגבל של תחבורה ציבורית, וחוסר מתאם בין השקעה נמוכה יחסית בתשתית לתחבורה ציבורית לבין פריסת אזורי הדיור, שהולכים ומתרחבים במהירות... התוצאה היא לא רק פליטה מוגברת אלא גם זיהום אוויר, גודש ופערים גדולים בנגישות התחבורתית של אוכלוסיות שונות".
לדברי הדוח, "בהעדר צעדים ספציפיים לפתרון הבעיה, המצב ילך ויחמיר במקביל לגידול באוכלוסייה ובבעלות על כלי רכב... התוכנית הלאומית שתוכננה על ידי ישראל להפחתת פליטות התחבורה המזיקות, אפילו אם תושג, לא תמנע שימוש מוגבר ברכב והגברת הגודש... הרחבת שטח הכבישים לא תפתור את הבעיה, בין השאר בשל המגבלות הפיזיות של ישראל, ותביא לעידוד תנועה ברכב פרטי".
ההמלצה, שחוזרת גם בדוח החדש, היא הטלת מיסוי מבוסס גודש, שיכלול כבר בטווח הזמן המיידי כינון אגרת גודש בגוש דן, שאחראי לכ-60% מעומסי התחבורה בישראל: "למיסוי כזה יש יתרון בתמחור הגודש בצורה ממוקדת... ניסיון שנצבר בערים גדולות בעולם הראה שיישום המיסוי הפחית מיידית את היקף התנועה ב-20% בממוצע בעורקי התחבורה הראשיים.
"בישראל הרעיון ליישם תוכנית כזו נמצא תחת בחינה מאז 2008. משרד האוצר הביא לאישור בתקציב 2020 תוכנית להטלת אגרת גודש באזור תל אביב, והתוכנית צפויה להיות ביצועית החל מ-2021".
הסעיף הזה בדוח נכתב כנראה בשנה שעברה, אז הנה עדכון עבור קוראינו מה-OECD: התוכנית אכן הייתה בשלב מתקדם מאוד של תכנון באוצר, והייתה אמורה לצאת לדרך אופרטיבית בשלהי 2021, בין השאר כצעד משלים להשקה החגיגית של הקו האדום של הרכבת הקלה. אלא שמאז נדחתה פתיחת הקו האדום לשלהי 2022 - בינתיים - ולשר האוצר מונה ישראל כ"ץ, מהמתנגדים העקביים ביותר להטלת אגרות גודש, ומי שהצליח לבלום מהלך כזה במשך שנים בהיותו שר התחבורה.
לא ברור היכן עומד כיום הנושא - בדרג המקצועי באוצר מסרבים בתוקף להתייחס ללוח הזמנים להטלת אגרות כאלה - אך נראה שהסיכוי שהמהלך ייצא מהכספת בקרוב הוא די קלוש.
באותו נושא ממליץ הארגון לישראל לאמץ בטווח הארוך יותר גם מס נסועה בהיקף ארצי. כלומר, ביטול מלא או חלקי של מס הקנייה הקבוע על רכב והבלו על דלק, והמרתו במיסוי שמבוסס על היקף הנסועה של כל רכב בפועל - שעות הנסיעה, מיקום הנסיעה וסוג הרכב. בדרך זו, טוען הדוח, יותאמו העלויות החיצוניות של נזקי הנסועה בצורה מדויקת והוגנת יותר לשימוש ברכב, ותיווצר מוטיבציה שלילית מובהקת לנסועה מיותרת ברכב פרטי.
מדובר בהמלצה ל"מתקדמים" מבחינת בירוקרטית, וקשה לנו לראות את האוצר מוותר על "הכסף הבטוח בכיס" שמניבים לו כיום מיסוי הדלק ומס הקנייה על רכב, בעבור הכנסות בהיקף לא ידוע. אבל המכשול המרכזי ששתי המלצות הגודש הללו עתידות להיתקל בו, הוא אותו כוח פוליטי ושמו "ציי הרכב בישראל". תרומתם של הציים לנסועה ולגודש כפולה כמעט מזו של כלי רכב בבעלות פרטית, ולפיכך, תחת מיסוי הגודש הם יצטרכו לשאת בחלק יחסי גדול יותר של העלויות.
ההמלצה אמנם תתרום לרווחתה של גברת כהן מחדרה, שנוסעת 5,000 ק"מ בשנה ומשלמת מיסים כמו רכב ליסינג שנוסע 30 אלף ק"מ בשנה, אבל נחשו למי יש יותר השפעה במסדרונות שלטון.
מי יבטל את ההטבות
אחד היתרונות הגדולים של ארגון חיצוני ואובייקטיבי כמו ה-OECD הוא יכולתו לטפל בנושאים סופר-רגישים, שהעיסוק בהם הוא בבחינת טאבו בישראל - כמו, למשל, תנאי ההעסקה במגזר הציבורי.
בדוח החדש נכללת המלצה חד משמעית לבטל את הטבות המס והשכר לכלי הרכב של עובדי המגזר הציבורי, הן הצמודים והן הפרטיים. בדוח נכתב כי "ב-2018 היו במגזר הציבורי בישראל למעלה מ-800 אלף עובדים. הודות להסכמי שכר קיבוציים, רובם נהנים מהטבות שונות לכלי הרכב שבבעלותם (החזר הוצאות דלק, סבסוד ביטוחים, גילום ליסינג). הטבות אלה מעודדות את השימוש בכלי רכב פרטיים בישראל".
לדברי הארגון, "ביטול הטבות הרכב של עובדי הציבור צריך להיות צעד ראשון במסר שמשדרת הממשלה לעידוד הציבור להגדלת השימוש בתחבורה ציבורית ואמצעי תחבורה ירוקים. את הכסף שתחסוך המדינה בסעיף הזה ניתן להפנות לרכיבי שכר אחרים במגזר הציבורי".
האם מקבלי החלטות האמיצים שלנו יאמצו את ההמלצה הסביבתית הזו, או אפילו ידונו בה? הרי תנאי ההעסקה במגזר הציבורי המנופח הצליחו לשרוד ללא שריטה אפילו את הקריסה הכלכלית והתעסוקתית שמלווה כיום את משבר הקורונה. האם מישהו חושב שעצה של ה-OECD תשנה סדרי עולם? יאללה סעו. ניפגש בפקקים.