מטוסי אל על חונים בנתב"ג לאחר שהשמיים נסגרו בחודש מרץ / צילום: Ariel Schalit, AP
מזה חודשים שמתנהלים מגעים בין אל על ובין משרד האוצר בנוגע לסיוע לחברה. מאז אמצע חודש מרץ, המועד הרשמי שבו נסגרו השמיים ומגפת הקורונה היכתה בתעופה, ועד כה, כמעט 5 חודשים, אל על לא הצליחה לעשות את מה שחברות בחו"ל כבר הצליחו - לקבל סיוע מהמדינה בצורת הלוואה, מענק או שילוב של השניים.
יש מי שיטען כי אין כמעט צעד שלא ננקט, עקרון שלא כופף, מקורב שלא הופעל וספין שלא שוחרר, כדי להציל את חברת אל על בכלל ובפרט להשאיר אותה בידי הבעלים הנוכחיים - תמי ודדי בורוביץ, באמצעות חברת כנפיים שבשליטתם. מנגד, יטענו כי חובת המדינה היא להציל את חברת התעופה המקומית שלה, כנכס אסטרטגי למדינת "אי" (שהיציאה והכניסה ממנה היא דרך האוויר) ומשיקולים ביטחוניים (להימנע מתלות בחברות הזרות).
זה התחיל ממתווה קשוח. המדינה הקשתה על מתן הלוואה של 400 מיליון דולר בערבות מדינה גם אחרי שנסגרו תנאיה, סירבה לשחרר את העודפים שנצברו בקופת הפיצויים של העובדים (והתרצתה לאחר מכן בתמורה להנפקה עד לסוף אוגוסט), ולאורך כל הדרך היא התעקשה על התייעלות נרחבת, שבמובן מסוים אל על יכולה להודות לה על כך. היו גורמים באוצר שניסו למשוך את החברה להקפאת הליכים והקמתה מחדש. גורמים אחרים התחילו להשמיע קולות רמים בעד הלאמה. אבל אז הוקמה ממשלה - והתחלף הטון.
האוצר מדבר בקולות שונים
באוצר מדגישים שמדיניות הממשלה בסיוע לאל על היא לשמור על תעופה ישראלית ללא קשר לזהות הבעלים. הסדרי הסיוע שנקבעו לחברה כללו שתי חלופות. האחת - הלוואה של 400 מיליון דולר והשנייה - הנפקה של 150 מיליון דולר והלוואה של 250 מיליון דולר. לפי גישת האוצר, בשתי החלופות יש ודאות להזרמת מלוא הסכום לחברה כך שיתאפשר המשך קיומה. בשום שלב לא דובר על הפרדה בין חלקי ההסדר. ישנו רעיון נוסף שנמצא עדיין בדיונים, שבו בנק לאומי יפעל כמלווה לחברה בסינדיקציה (כלומר הלוואה ממספר גורמים).
צריך לזכור שהבעלים הנוכחיים לא רוצים לאבד את החברה. הם עושים הכול כדי לסרב להצעת הרכישה של משפחת רוזנברג שנמצאת על השולחן. גם באוצר לא דוהרים אל הפתרון של בעלים חדשים. מצד אחד מנכ"לית המשרד קרן טרנר שיגרה מכתב לאל על שבו היא מבקשת למצות את ההליכים עם הקונה, שיאפשר הזרמת כסף שיקוזז מהכסף הציבורי. אולם באותה נשימה, טרנר מאיצה באל על לסיים עם ההנפקה עוד החודש, מה שעשוי להרחיק את הקונה. לפי גישת האוצר, מועד ההנפקה נקבע בהתאם לצרכים התזרימיים של החברה ושיהוי בהנפקה עלול לפגוע ביכולת החברה לעמוד בהתחייבויותיה השוטפות.
הסיכוי שאל על תישאר בידיים הנוכחיות שלה התערער ברגע שדירקטוריון החברה בחר במתווה הכולל הלאמה והנפקה שתשקף את דילול מניות בעלי השליטה, גם רכישה אם תבשיל תוביל לתוצאה הזו. הדרך שבה משפחת בורוביץ תוכל להשאיר את השליטה בידיה היא דרך מהלך מפתיע של רכישת מניות עם ההנפקה.
רגע לפני שמוכרע גורלה של חברת התעופה הישראלית, כדאי להשוות ולבחון תקדימים עולמיים. אולי אפשר לעשות את זה אחרת? יש לשאול שאלות, חלקן קשות, כמו האם בכלל נחוץ להציל את אל על.
בניתוח מיוחד שפורסם ב"אקונומיסט", נטען שחילוץ הוא לא תשובה מספיק טובה לבעיות של הענף. מיעוטן של חברות התעופה היו רווחיות לפני המשבר. חילוץ, כך נטען במגזין, "ישאיר בחיים את חברות התעופה הכושלות... חברות זומבי, שלא היו מתקיימות אלמלא הסיוע".
אל על עונה במידה רבה על התיאור הנ"ל. היא נכנסה למשבר כשהיא ממונפת בשיאה על עסקת ההצטיידות ב-16 מטוסי הדרימליינר שלה. סך כל ההתחייבויות שלה לטווח ארוך עומדות כ-2 מיליארד דולר. כמחצית החוב נוגע לחכירת מטוסי הדרימליינר - 932 מיליון דולר. ב-2021 הייתה אמורה החברה להגיע לשיא בהיקף ההלוואות ומשם להוריד את הנטל גם דרך ההתייעלות שהמטוסים הללו יכלו לספק לה.
מצד שני, יאמרו בעלי העניין של אל על ובמידה רבה של צדק, כי בכל העולם מחלצים חברות תעופה ולכן אין סיבה שלא לחלץ דווקא את אל על (במיוחד לאור העובדה שגם לישראייר הקטנה כבר ניתן סיוע בדמות הלוואה של 140 מיליון שקל בערבות מדינה בשיעור של 75%. ארקיע טרם נטלה הלוואה דומה ובעליה טוענים כי הנושא מתקדם מול שני בנקים מלווים).
אל על - חברה ייחודית בעולם התעופה
האמת היא שקשה למצוא מקבילה דומה בעולם למצב של אל. לחברת התעופה הישראלית יש סוג של "יתרון לקוטן" כלומר - דווקא מכיוון שמדובר בחברה קטנה יחסית (עם 45 מטוסים), ניתן לחלצה ללא סכומי עתק (באופן אבסולוטי) או באמצעות העברת השליטה לרוכש פרטי.
ואכן, לסיפור של אל על נכנס לפני מספר שבועות רוכש שמבקש לקנות 45% מהשליטה באל על בתמורה ל-75 מיליון דולר. מדובר באלי רוזנברג, בנו של איש העסקים היהודי האמריקאי קני רוזנברג, הפועל בתחום השירותים הרפואיים.
בעלי השליטה הנוכחיים בחברה לא רוצים למכור לו את השליטה ומעלים תהיות, חלקן לא מופרכות, על המוטיבציה שמאחורי הרכישה ובעיקר על זהות הרוכש האמיתי שעומד מאחורי ההצעה, האב ולא הבן (על משפחת רוזנברג, עסקיה ומקורביה נחשף ב"גלובס"
"המשקיע והכוורת: הכירו את הרוכש המסתורי של אל על", 12.7.2020). ומצד שני, רק לאחרונה נפגשו נציגי משרד האוצר עם נציגי הרוכש (שבעצמו לא נמצא בפרונט של העסקה) ולא בטוח שגם המדינה נעצרה לבדוק את סימני השאלה. מרשות החברות ניתן רק היום (ג') היתר לרוכש וזאת לאחר בדיקה שנערכה מספר שבועות, כאשר בקשתו הייתה היחידה שהוגשה בעניין אל על.
סימני השאלה מאחורי התנהלות המדינה בולטים עוד יותר גם לאור השוואת היבטים אחרים בתוכניות החילוץ, שננקטו לאחרונה בכל העולם. ממשלות הזרימו כסף לחברות תעופה. חלקן עשו זאת בצורת מענקים להזרמת הון מיידי ונחוץ, חלקן דרשו בתמורה התייעלות, מעורבות בניהול ואפילו היבטים שקשורים באיכות סביבה. ממשלות בכל העולם חיפשו דרכים יצירתיות להציל את החברות (למשל, הודיעו על רכישה המונית של כרטיסי טיסה).
בישראל הפוקוס הושם על התייעלות בחברה, ולעתים לא ברור אם הדבר נעשה כמפגן כוח מול אל על או כצורך ממשי, כדי שהיא תוכל לעמוד בתנאי ההלוואה. גם כאן לא מדובר בהתייעלות בכל הדרגים. החברה אמנם תתכווץ בשליש, תיאלץ למכור מטוסים, לוותר קווים ולקצץ בעלויות, אבל אלה כמעט ופסחו על דרג ההנהלה. ההתייעלות שכפתה המדינה על אל על יכולה הייתה לשחרר אותה מהסכמי עבודה מנופחים שהיא ירשה מהמדינה לפני 15 שנה עם הפרטת החברה.
כתנאי להלוואה, אל על חויבה להציג הסכמים חתומים על ועדי העובדים שלה. עם שלושה סקטורים זה הלך יחסית חלק, לרבות פיטורים של כ-1,750 עובדים. עם הטייסים, לא במפתיע, ההסכם לא צלח. ההסתדרות נאלצה לחתום מעל ראשם. כעת בית הדין יצטרך להכריע אם דין ההסכם שמשקף התייעלות של 105 מיליון דולר בשנה (ופיטורים מצומצמים יחסית) להתבטל. היחסים המתוחים בלשון המעטה בין אל על לבין הטייסים ידעו עליות ומורדות לאורך השנים, כעת קיים שם קרע שחייב להתאחות בדרך לשיקום החברה.
לבסוף, שווה להשוות את היקף הסיוע שמתכננת המדינה לאל על ביחס לסיוע שניתן במדינות אחרות. בישראל מדובר כרגע על 400 מיליון דולר (הלוואה של 250 מיליון דולר וגיוס הון באמצעות הנפקה של 150 מיליון דולר. כדאי לזכור שכלל לא ברור אם הסכום הזה יספיק לחברה ככל שהמשבר נמשך וככל שמטוסיה עומדים על הקרקע. רק החוב של אל על לרוכשי כרטיסים עומד על 350 מיליון דולר). כמעט בגובה ההזרמה המדוברת.
גם זאת, ביחס לסכומים שקיבלו חברות בגודל דומה, מדובר בסכום נמוך יחסית, כשהוא אינו כולל מענק.
באירופה התגייסו לעזור לחברות
אז איך בכל זאת טיפלו בעולם במשברים דומים? באירופה קשה למצוא חברה שניצבת בפני שינוי מסלול כה דרמטי כמו אל על. באירופה ההתייעלות שנדרשה מחברות לא נעצרה במהלכים שיובילו לשיפור הרווחיות, אלא היא באה גם לטובת הסביבה.
בצרפת, שבה לממשלה כבר יש החזקה של כ-13% בחברת התעופה אייר פראנס, הסתפקה פריז בתוכנית הלוואות וערבויות של 7 מיליארד אירו, בלי להגדיל את החזקותיה בחברה. "לא ניתן שיפגעו בחברות שהפכו לסמלים הלאומיים שלנו", הכריז שר האוצר הצרפתי ברונו לה-מר, שנימק את התמיכה הממשלתית בחברת התעופה, בין השאר, בצורך להגן עליה מהשתלטות זרה. נימוק דומה לזה שבו השתמשה ברלין.
בתמורה, בנוסף להתחייבות לאי חלוקת דיבידנדים ולצמצום היקף הפיטורים הנדרשים, הודיעה החברה כי גם תפעל בצורה אקולוגית יותר, על ידי השקעה עתידית בצי מטוסים חדיש שיפחית את פליטת גזי החממה במהלך הטיסות.
גם העזרה שהעניקה ממשלת אוסטריה לחברת התעופה אוסטריאן איירליינס כללה התחייבות להפחתת 30% בפליטת CO2 עד לשנת 2030, כשהחברה גם תסיט תנועת נוסעים לנסיעה ברכבת במקום טיסות קצרות טווח.
בישראל התמורה שבה התמקדה המדינה בתמורה לסיוע התייחסה לקיצוצים בתוך החברה ולהסדרים עם גופים מימוניים (בנקים זרים) לפריסת החוב.
הצעד המשמעותי והיקר ביותר בגרמניה
את הצעד המשמעותי וגם היקר ביותר, הכרוך בהלאמה חלקית של חברת התעופה בתמורה לסיוע כספי, נקטה גרמניה. הממשלה הגרמנית חתמה בחודש שעבר על הסכם להזרמת 9 מיליארד אירו לחברת התעופה לופטהנזה, והפכה לבעלת מניות בה. לאחר ששווי החברה נחתך, היה די ב-300 מיליון אירו כדי לרכוש כ-20% ממניות החברות (עם אופציה להגדלה ל-25%). יתר הסכום הועבר בהלוואות עתק ובערבויות ממשלתיות.
ממשלת גרמניה הודיעה כי היא משתלטת על חלק מהחברה "בלית ברירה", משום ש"הממשלה אינה יזם מוצלח" וכי לא תתערב בהחלטות העסקיות של החברה. בתמורה לרכישה, תקבל המדינה את הזכות למנות שני נציגים בדירקטוריון, והחברה התחייבה להמשיך בקיצוצי השכר להנהלה ולהימנע מחלוקת דיבידנדים.
ברלין הודיעה כי היא שואפת למכור את ההחזקה הממשלתית בלופטהנזה עד 2023, "בתנאי שהיא תישא רווח מסוים". ברלין גם לא הביעה התנגדות משמעותית לתוכנית של לופטהנזה לפטר כ-25 אלף בני אדם מתוך מצבת כוח אדם עולמית של כ-135 אלף עובדים.
גם פינלנד, שממשלתה היא מחזיקת המניות הגדולה ביותר בחברת התעופה הלאומית "פינאייר" רכשה מניות נוספות של החברה בשווי 286 מיליון אירו כדי לסייע לחברה, וסיפקה הלוואת בעלים בסכום דומה. ממשלת לטביה הגדילה את החזקותיה ב"אייר בלטיק" ל-91%, מה שסיפק לחברה סיוע כספי מיידי של 250 מיליון אירו.
אחת החברות הראשונות שקיבלה סיוע במשבר בדמות הלאמה מלאה הייתה אליטליה. ממשלת איטליה השתלטה על חברת התעופה שהייתה בקשיים עוד לפני המשבר והכריזה כי תפעיל אותה כחברה חדשה.
בראיון ל"גלובס" בחודש מאי הסביר מומחה התעופה העולמי אנדי ריקובר כי "אליטליה קיבלה המון הלוואות בעבר וכעת הלאמה אולי תציל את החברה, אבל למדינה זה יעלה המון כסף. למה כמעט בכל המדינות חברות התעופה יצאו להפרטה? כי הסקטור הציבורי לא יעיל והפרטי יותר יעיל. אז אליטליה תתנהל כחברה לא יעילה מתחת לשלטון האיטלקי ומי שייפגע יהיה משלם המסים".
למעשה, רוב ממשלות היבשת הושיטו סיוע לחברות התעופה בדמות הלוואות ממשלתיות, שחלק מהן עשוי להפוך למענקים בתנאים מסוימים, וכן ערבויות להלוואות. כך נעשה לגבי חברת אוסטריאן איירליינס מקבוצת לופטהנזה (הממשלה סיפקה הלוואה של 150 מיליון אירו שעשויים להפוך למענק וערבות להלוואה בסך 300 מיליון אירו), ל"TAP" הפורטוגלית (הלוואה של 1.2 מיליארד אירו מצד הממשלה) וגם לחברת התעופה הסקנדינבית SAS (כ-300 מיליון אירו בהלוואות ובערבויות מצד ממשלות דנמרק ושבדיה).
מסייעים לא רק לחברות דגל
הרשימה הולכת ונמשכת, ומתרחבת גם מעבר לחברות דגל (חברות שהיו לאומיות לשעבר ועברו הפרטה) - גם לחברות תעופה מסחריות, שצצו ופעלו בהצלחה הולכת וגוברת בשנים האחרונות. ממשלת בריטניה, למשל, הציגה תמיכה כוללת של כשני מיליארד ליש"ט בחברות התעופה הפועלות בממלכה. היא עשתה זאת באמצעות תוכנית של בנק אנגליה לרכישת אג"ח שהונפקו במיוחד על ידי חברות במצוקה - סוג של הלוואה.
בצורה זו רכש בנק אנגליה אג"ח מסחריות של חברות הלואו קוסט רייאנאייר ואיזיג'ט בשווי 600 מיליון ליש"ט כל אחת. הצעד בוצע גם לגבי חברת התעופה בריטיש איירווייז (300 מיליון ליש"ט באג"ח) ו-וויז-אייר (300 מיליון ליש"ט באג"ח).
חברת התעופה וירג'ין אטלנטיק, מנגד, גיבשה הסכם מימון פרטי, בשווי 1.2 מיליארד ליש"ט. בין הצעדים המיידיים עליהם הכריזה החברה הייתה הזרמת 200 מיליון ליש"ט מחברת האם "וירג'ין", ועוד 170 מיליון ליש"ט שיוזרמו על ידי קרן הגידור דודיסון-קמפנר.
בנוסף, רוב ממשלות המדינות במערב אירופה מספקות תמיכה דה-פקטו לחברות התעופה הגדולות על ידי כך שהן מאפשרות להוציא את העובדים שלהן ל"עבודה מופחתת". במסגרת תוכנית זו משלמת המדינה למעסיק בין 60% ל-80% משכר העובד, וחלקן גם מוותרות לחברות התעופה על ההפרשות הסוציאליות. המעסיק, בתורו, מעביר את התשלום ישירות לעובד, שממשיך להיות מועסק על הנייר ולקבל משכורת, למרות שהוא בבית או במסגרת עבודה חלקית בלבד. כאמור, בישראל מחויבת המדינה בשלב זה לשלם דמי אבטלה למי שיצא לחל"ת.
תוכניות אלו "מתנגשות" עם הכוונה של חברות התעופה הגדולות באירופה לפטר עשרות אלפי עובדים כל אחת, ולפיכך יש חברות - כמו SAS למשל - שכבר החלו לבצע הליכי פיטורים מקיפים שיחסכו את עלויות התשלום למדינה, וכן יאפשרו למפוטרים הכשרה מקצועית ומציאת עבודה חדשה.
אישור של נציבות התחרות
כל הצעדים האירופיים בתחום הסיוע לחברות התעופה צריכים לעבור אישור על ידי הנציבות האירופית, כדי לוודא שאינם פוגעים בתחרות. כך, למשל, הנציבות דרשה מלופטהנזה להעביר "סלוטים" (מועדי המראה) בעלי שווי כספי רב בשדות התעופה של מינכן ושל פרנקפורט, תמורת קבלת הסיוע הממשלתי וההלאמה החלקית שהתרחשה. בתחילה התנגד בעל המניות העיקרי של החברה למהלך, אולם בסופו של דבר הוא ויתר ויחד עם יתר בעלי המניות - המהלך אושר. בסך הכל, חישבה סוכנות דירוג האשראי פיץ', הוציאו מדינות אירופה 25 מיליארד אירו על חילוץ חברות התעופה הפועלות ביבשת.
ויש דרכים נוספות לסיוע: בתחילת חודש אפריל הצהירה ממשלת הונג קונג כי כחלק מהסיוע לחברות התעופה המקומיות היא תרכוש 500 אלף כרטיסי טיסה ובכך תזרים להן מזומנים. גם נשיא ארה"ב דונלד טראמפ הודיע בסוף חודש אפריל על דרך דומה לתמיכה בחברות. טראמפ הציע כי הממשל האמריקאי, שהוא צרכן כבד של טיסות, ירכוש מלאי של כרטיסים לטווח של חמש עד שבע שנים קדימה מחברות התעופה ומצדו ירוויח בעסקה כזו הנחה של כ-50% ממחירי הכרטיסים. ממשלת ארצות הברית הייתה מהראשונות שהזרימה סיוע לחברות התעופה האמריקאיות - הסיוע בהיקף של 58 מיליארד דולר לא עזר לשיפור הדוחות הכספיים שפרסמו לאחרונה החברות מארה"ב ואשר שיקפו להן הפסדים צורמים.