מרכז תפעול הקו האדום של המטרו העתידי / צילום: שלומי יוסף, גלובס
פרויקט המטרו למטרופולין תל אביב שמקודם בימים אלה במוסדות התכנון, הוא הרבה יותר מתוכנית תשתיתית. מדובר במיזם שיביא לצמיחה מטרופולינית ולמענה לצרכי הפיתוח של מגורים, תעסוקה וסביבות חיים, לצד צמצום התפשטות המטרופולין לשטחים פתוחים טבעיים וחקלאיים בשוליו.
באופן דומה למטרופולינים מרכזיים בעולם, מטרופולין תל אביב גדל ומגיע למימדים בינוניים-גדולים. לאורך השנים המטרופולין מהווה כ-43% מאוכלוסיית ישראל, וצפוי להכיל כחמישה מיליון איש בשנת 2030 וכשישה מיליון בשנת 2040. דהיינו, יש צורך לאכלס ב-20 השנים הקרובות כשני מיליון איש נוספים בגוש דן בלבד.
ללא בניית מערכת המטרו שתשלים ותחזק את רשת רכבת ישראל והרכבות הקלות, המטרופולין ימשיך לעבור פרבור מואץ בשוליו. הכוונה לאזור השרון הצפוני, לאזור שבין ראשון לציון ולאשדוד, וביישובים המזרחיים בקרבת מודיעין. פרבור מואץ זה יאיץ את הכשל התחבורתי במטרופולין תוך פגיעה משמעותית בשאריות השטחים הפתוחים ובמערכת האקולוגית כולה באזור המרכז, וזאת תוך הגדלת נטל עלויות התחבורה הישירות והעקיפות על תושביו, וצמצום הזדמנויות התעסוקה העומדות בפניהם. נוסף על צמצום הפרבור, מערכת המטרו, על קיבולותיה הגבוהות, תאפשר לקדם התחדשות עירונית מסיבית בערי המטרופולין, בהן ההיתכנות הקיימת כיום להתחדשות נמוכה, ובפרט בערים רמלה, לוד ובת-ים.
בכל מדינות ה-OECD, במטרופולינים בני חמישה מיליון תושבים ומעלה (בדומה לתל אביב בשנת 2030) חל שינוי בעשורים האחרונים ומושקעות תשומות משמעותיות בקידום תשתיות תחבורה ציבורית הכוללות מטרו ומלוות בפיתוח אורבני אינטנסיבי הנסמך עליהן.
זאת אחרי שנים ארוכות שבהן בכל העולם נשענו על רכבים פרטיים. במטרופולין סידני, המונה למעלה מארבעה מיליון תושבים, נפתח לאחרונה קו המטרו הראשון במדינה. שם נשענו במשך שנים רבות על רכב פרטי, אפילו יותר מאצלנו. גם במטרופולינים קטנים יחסית כדוגמת קופנהאגן ופראג, בוצעו לאחרונה הרחבות משמעותיות במערכות המטרו, וכן במטרופולינים גדולים כדוגמת לונדון ופריז שמרחיבות כיום את מערכות המטרו שלהן באופן המשמעותי ביותר מאז מלחמת העולם השנייה. נוסף על כך, גם במטרופולינים עם אגרות גודש כדוגמת סינגפור ושטוקהולם, עמלים על הרחבת מערכות המטרו כדי להבטיח המשך פיתוח אורבני מקיים ומשגשג.
תשתיות התחבורה הציבורית המפותחות מאפשרות לחלק מחדש גם את זכויות הדרך ברחובות מעל הקרקע. כך יתפנה שטח לתנועה אורבנית כמו הליכה רגלית ורכיבה באופניים, כך שמתקבל היזון חוזר המחייה את המרחב הציבורי, מפחית זיהום אוויר ומוריד משמעותית את תלות התושבים ברכבים פרטיים על הנגזרות הכלכליות והבריאותיות שלהם.
ישנם כמובן אמצעים נוספים שנדרשים כדי להבטיח פיתוח עירוני מיטבי המבוסס על תשתיות תחבורה ציבורית. הכוונה לאיכות גבוהה של קישוריות בין מערכות התחבורה הציבורית, מדיניות חניה משלימה, ומדיניות לדיור בר השגה בקרבת התחנות. בנוסף יש חשיבות לקידום נגישות גבוהה לתחנות עצמן ברגל ובאופניים.
ביטול המטרו יעמיד את פיתוח המטרופולין בפני שוקת שבורה, ולא ניתן יהיה לבצע תהליכי התחדשות וצמיחה אינטנסיביים. בנוסף יהיו השלכות חמורות על צמצום המוביליות החברתית והגדלת ההשפעות הסביבתיות השליליות במטרופולין ובישראל בכלל.