מכונית אוטונומית ניסויית של מובילאיי / צילום: רויטרס
בשלהי אוקטובר אשתקד נערך בתל אביב כנס "תחליפי דלקים ותחבורה חכמה", שמארגנת מדי שנה מינהלת תחליפי דלקים במשרד ראש הממשלה. כבר אז ניתן היה להבחין בבירור בירידה בהתלהבות של תעשיית הרכב והמשקיעים מתחום הרכב האוטונומי ומהנגזרות שלו, בשל התארכות לוח הזמנים ליישום ולייצור הכנסות.
למרות זאת, הכנס עדיין הצליח למשוך אליו כ-5,000 משתתפים מ-40 מדינות, שנפגשו עם מאות חברות סטארט-אפ ישראליות שפועלות בתחום. השנה ההתקררות כבר הפכה לקיפאון. בצל הקורונה והסגר בוטל הכנס המסורתי, וגם הכנס הווירטואלי, שהיה אמור להחליף אותו, בוטל מחוסר עניין ותקציב.
המגמה הזו השתקפה היטב גם בהיקף גיוסי ההון שהוכרזו השנה בענף האוטו-טק הישראלי, והסתכמו בפחות מ-120 מיליון דולר בשלושת הרבעונים הראשונים, כולל גיוסים שהחלו ב-2019. זאת לעומת ממוצע של כ-350 מיליון דולר לשנה בענף בשנים 2017-2019.
כאמור, ההתקררות החלה עוד לפני משבר הקורונה, אולם אין ספק שהמשבר העניק לה עוד דחיפה שלילית. חברות האוטו-טק הישראליות נתקלות כיום במגבלות של ניידות, לא עניין של מה בכך כאשר מדובר בטכנולוגיות שצריכות להיות מוצגות פיזית למשקיעים וללקוחות פוטניציאלים, ובמקביל כל הענף סבל מהקשיים הפיננסיים של תעשיית הרכב הגלובלית.
הסקר האחרון שערכה חברת הייעוץ HIS Markit בקרב 140 יצרניות רכב וספקיות ברחבי העולם, גילה שתעשיית הרכב הקטינה השנה את תקציב המו"פ שלה בממוצע בכ-13%, ומתוך זה המחקר של טכנולוגיות מתקדמות קוצץ בכ-17%.
המשמעות היא שחלק גדול מיצרניות הרכב התמקדו השנה בטכנולוגיות שחיוניות לתוכניות פיתוח קונקרטיות, רכשו מוצרים בשלים וזולים, ונמנעו מהגישה המסורתית בנוסח "נפזר כסף לכל כיוון, ונראה מה יצמח".
אבל לא הכול שחור, ויש גם אור בקצה המנהרה. בחודשים האחרונים, ובמיוחד בספטמבר-אוקטובר, התעורר שוב העניין של המשקיעים ויצרני הרכב בתחום הנהיגה האוטונומית.
מאמצע ספטמבר בלבד נרשמו בעולם כ-30 גיוסים משמעותיים של חברות אוטו-טק, כמחציתם בסין, כאשר חלקם בוצעו בהיקפים של מאות מיליוני דולרים על פי הערכות שווי של יוניקורן. המגמה הזו קשורה לשלושה מנועים: הכרה בפוטנציאל הבלתי מנוצל עדיין של מערכות סיוע לנהיגה ברמות אוטונומיה נמוכות; הזינוק במניית טסלה; והמהלכים האחרונים של ממשלת סין.
יצרני הפרימיום נדחפים למעלה
תעשיית הרכב והמשקיעים הרבה יותר מפוכחים כיום בכל הנוגע ללוחות הזמנים ליישום החזון של "רכב ללא נהג". סביר גם להניח שמשבר הקורונה יגרום לעיכוב של שנה או שנתיים ביישום השירותים המסחריים של כלי רכב לא מאוישים.
אבל בינתיים, תקני הבטיחות הגלובליים האחרונים, שמעניקים משקל גבוה לאימוץ מערכות סיוע לנהיגה, במקביל לחידושים ברגולציה ולעלייה במודעות של הלקוחות, מגדילים משמעותית את הפוטנציאל העסקי של מערכות סיוע לנהג (ADAS) ברמת אוטונומיה נמוכה עד בינונית (כלומר, שדורשות את התערבות הנהג).
אחת הסיבות להאצת השוק ולעניין המחודש בטכנולוגיות רכב חדשות היא ההכרה בכך ששוק הרכב פועל בשיטת הכלים השלובים. כלומר, ככל שיותר יצרנים מדרג נמוך מאמצים מערכות בטיחות מתקדמות, ומטמיעים אותם במכוניות עממיות, יצרני הפרימיום "נדחפים" כלפי מעלה במטרה ליצור בידול ומאמצים פיצ'רים חדשים, שיכולים להוות מנוע שיווקי.
למשל, הגנה היקפית ב-360 מעלות, מערכות עם יכולות משופרות בתנאים קשים, חיישני נוחות ובטיחות מתקדמים שמותקנים בתוך הרכב, חנייה אוטונומית או יכולת להפקיד את ההיגוי בידי המחשב לפרקי זמן ממושכים יותר.
לכך אפשר להוסיף את השוק הסיני הענק, שבו החדירה של מערכות סיוע לנהיגה (ADAS) בדגמי רכב חדשים עדיין מזערית ביחס למערב - פחות מ-30% על פי הערכות. זהו שוק ענק ולא מנוצל, שהפוטנציאל שלו מושך לא רק שחקנים חיצוניים אלא גם שחקנים ומשקיעים פנימיים, שמחפשים טכנולוגיות משלימות.
גם הרגולטורים, שעדיין קופאים על השמרים בכל הנוגע ללגליזציה של כלי רכב ללא נהג, פותחים מסלולים חדשים לענף האוטו-טק. למשל, הרגולציה של האו"מ לחייב את יצרני הרכב והספקים לאמץ מערכות סייבר-סקיוריטי לרכב.
מאסק מתניע את השוק
מוקד ההתעוררות השני הוא טסלה של אילון מאסק, שהנסיקה ההזויה במניה שלה מנערת לא רק את שוק הרכב החשמלי, אלא גם את נושא הרכב האוטונומי. בחודש החולף ביצעה טסלה "השקה נסיונית", אבל עתירת כיסוי תקשורתי ורעש כדרכה, לדור החדש של מערכת ה"אוטו-פיילוט" שלה, שמאפשר לטענתה נהיגה מלאה ובלתי מוגבלת ללא התערבות הנהג (FSD). כלומר, קפיצה ישירה לרמת אוטונומיה 5.
אומנם מדובר בטכנולוגיה בשלב הבטא בלבד, וקלושים הסיכויים שהרגולטורים בעולם יאפשרו לחברה לשווק את הפיצ'ר הזה בצורה מסחרית וחוקית בעתיד הנראה לעין. אבל שוק ההון כבר תגמל את הבשורה בתוספת של עוד כמה עשרות מיליארדים לשווי החברה, והמסר הזה נקלט היטב בקרב המשקיעים ובקרב יצרני הרכב. הדבר נכון במיוחד בקרב יצרני הפרימיום, שלא מעוניינים למצוא את עצמם בשנים הקרובות מפגרים אחרי טסלה - שוב.
כך, למשל, בחודשים הקרובים צפויים יצרנים כמו אאודי, טויוטה ומרצדס לסגור "תכנונים הנדסיים" של דגמים עתידיים אסטרטגיים, שיושקו בשנתיים-שלוש הבאות עם מערכות בעלות פוטנציאל של נהיגה אוטונומית בדומה למערכת ה-FSD של טסלה.
לא מעט חברות אוטו-טק ישראליות מתמודדות כיום על השתלבות בפרויקטים הללו, בתחומים כמו רדאר לייזר (ליידאר), רדארים מתקדמים עם צ'יפים ואלגוריתמים של בינה מלאכותית להבנת הסביבה, תקשורת בין כלי רכב וכו'. המשמעות של זכייה בחוזים הללו, מה שמכונה בתעשייה Design Win, עשויה להיות קפיצת דרך עסקית משמעותית - והמשקיעים מפנימים את זה.
סין על הנתיב המהיר
מנוע הצמיחה השלישי הוא שוק הרכב הסיני הענק, ובו מתחלקת הצמיחה הנוכחית לשתי זרועות. הראשונה, כאמור, היא מאמץ של יצרני הרכב המקומיים "ליישר קו" עם המערב בכל הנוגע למערכות בטיחות אקטיביות (ADAS) ברמה אוטונומיה נמוכה.
נציין שהעדכונים האחרונים במבחני הבטיחות התקניים בסין מעניקים ניקוד גבוה לכלי רכב עם מערכות בלימה אוטונומיות וסיוע להיגוי, ואף יצרן לא רוצה להישאר מאחור בשוק המקומי התחרותי. כל היצרנים והספקים שפועלים בתחום, כולל מובילאיי הישראלית, עושים כיום "קופה" רצינית מהשוק הזה.
הזרוע השנייה היא תוכנית החומש החדשה של כלכלת סין, שמתגבשת בימים אלה, וצפויה להטמיע בתוכה יעד שאפתני מאוד של שימוש נרחב בכלי רכב עם יכולת מתקדמת של נהיגה אוטונומית (דרגה 4) על כבישים ציבוריים בסין עד 2025. המהלך הזה דוחף הרבה יצרנים וחברות סטארט-אפ מקומיות וגלובליות למרוץ יוקרתי בנוסח "מי יגיע קודם".
למרוץ הזה יש גם משמעות פוליטית. "מלחמת הצ'יפים" הנוכחית בין ארה"ב לסין, הביאה ליצירת מחסור משמעותי בצ'יפים מערביים מתקדמים בתעשיית האלקטרוניקה הסינית, וגם בתעשיית הרכב. המצוקה דוחפת כיום את ממשלת סין להשקעות כבדות במו"פ עצמאי של צ'יפים מתקדמים, כולל בתחום הנהיגה האוטונומית, וברכש משלים גלובלי של זכויות רעיוניות (IP) מכל העולם. זו אחת הסיבות שמאחורי הגיוסים האחרונים של חברות אוטו-טק סיניות ניצבות לעיתים קרובות קרנות ממשלתיות.
זו, כמובן, הזדמנות רצינית לגיוסי הון של חברות אוטו-טק ישראליות צעירות, שראו בשנה החולפת כיצד מקורות המימון המסורתיים שלהן "התייבשו". מנגד, מדובר בסיכון לא קטן להיכנס ל"רשימה השחורה" של הממשל האמריקאי ואף אחד לא רוצה להיות ברשימה הזו. במיוחד לא חברות ישראליות.
כך או כך, לא נופתע אם בחודשים הקרובים נראה עוד גיוסים רב-ספרתיים של חברות אוטו-טק ישראליות. אולי אפילו נחזה באקזיטים אסטרטגיים של חברות שמבינות שטכנולוגיה מבריקה בלבד לא יכולה להבטיח הישרדות בשוק הסוער והבלתי יציב של ימינו.
מובילאיי שטה על מים סוערים
קשה להתייחס להתעוררות המחודשת בענף האוטו-טק מבלי להזכיר את מובילאיי, ספינת הדגל של האוטו-טק הישראלי, שרכישתה על ידי אינטל בעשור הקודם הניעה את הראלי המסחרר בענף האוטו-טק המקומי.
גם ספינת הדגל המקומית הזו, שמחזיקה בכ-70% משוק ה-ADAS בעולם, נאלצה לשוט השנה על גלים סוערים מאוד בשל השיתוק של תעשיית הרכב הגלובלית, עקב משבר הקורונה, אובדן של כמעט שני חודשי ייצור רכב ומיתון גלובלי.
הנתונים של החברה האם אינטל מגלים שברבעון השני של השנה נתקלה הצמיחה העקבית של החברה מירושלים בקיר, והיא רשמה עם ירידה של 27% בהכנסות (146 מיליון דולר) לעומת הרבעון המקביל אשתקד.
ברבעון השלישי היא התאוששה, אבל עם עלייה סמלית של 2% בהכנסות לעומת הרבעון המקביל אשתקד, קצב צמיחה נמוך משמעותית ממה שהחברה הרגילה את המשקיעים.
משבר הקורונה הוא אמנם מהמורה חולפת, ושוק הרכב העולמי נמצא במגמת התאוששות שצפויה להחזיר את הצמיחה בהכנסות החברה לתלם בטווח הקצר, לא מעט בזכות השוק הסיני.
יתר על כן, מובילאיי גם הוכיחה שהיא יודעת לשחק קשוח, ועל כך יכול להעיד ההסכם האסטרטגי האחרון לשיתוף פעולה שחתמה עם קבוצת Geely הסינית. ההסכם מעניק לה בונוסים לא רק בשוק הסיני, אלא גם מול חברת הבת האירופית וולבו.
נזכיר שוולבו הכריזה לפני כשנתיים "מרד" על מובילאיי, פנתה לספקים אחרים בתחום ה-ADAS ולאחרונה גם חתמה על הסכם שיתוף פעולה אסטרטגי עם WAYMO, הארכי יריבה של מובילאיי/אינטל בתחום פיתוח כלי רכב ללא נהג ותחבורה כשירות (MAAS).
אבל ההסכם החדש מעניק לה דריסת רגל בתוכנית הפיתוח העתידית של כל כלי הרכב של הקבוצה, מה שאומר שוולבו תיאלץ לקבל את מובילאיי בחזרה בדלת האחורית - וכנראה לזרוק את WAYMO - בין אם תרצה או לאו.
זה עדיין לא פותר למובילאיי את מכשול הרגולציה של הרכב האוטונומי, שממשיכה להתנהל בעצלתיים ברוב העולם. אירופה וארה"ב נכנסות לשנה רביעית של דיונים על הסדרת הנסיעה האוטונומית בחוק, ובינתיים אין אפילו הסכמה על רגולציה שתאפשר נסיעת כלי רכב בדרגת אוטונומיה מוגבלת (דרגה 3 ו-4) על כבישים ציבוריים, כל שכן רכב ללא נהג.
נהפוך הוא: בשבועות האחרונים מתבשלת באיחוד האירופי מגמה להחלת רגולציה על כל נושא הבינה המלאכותית, שהיא נדבך חשוב בדרך להשגת יכולות נהיגה עצמאיות. המשמעות היא עיכוב פוטנציאלי של שנים.
אפילו בישראל, שאמורה הייתה להיות שדה הניסויים הפרטי של מובילאיי, העניינים מתקדמים בעצלתיים. נראה שלוח הזמנים למימוש הפרויקט של מובילאיי ופולקסווגן לכינון שירותי מוניות ללא נהג בגוש דן (2023) יידחה בצורה משמעותית.
אם נחזור לסין, כמה וכמה חברות סיניות מקומיות שנהנות מהמשאבים והתמיכה של הממשל הסיני, מפתחות כיום עצמאית חבילות של חומרה (צ'יפים) ותוכנה לנהיגה אוטונומית בדרגות שונות, שמשלבות בינה מלאכותית. חלקן כבר מתחילות להתמודד על חוזים של יצרניות רכב מערביות, וכולן שמות על הכוונת את מובילאיי.
הוסיפו לכך את המהלך האסטרטגי האחרון של הארכי-יריבה NVIDIA, שרכישת ARM הבריטית הקיץ מציבה אותה כיום ישירות מול מובילאיי-אינטל בתחום המעבדים החכמים לרכב, וקיבלתם תחזית סוערת.