עובדי אל על מפגינים מול משרד האוצר / צילום: Ronen Zvulun, רויטרס
שתי דרכי התמודדות קיצוניות למדי הציגו חברות התעופה הישראליות בתקופת הקורונה - הדממה מול פעילות ואפילו מוגברת. הדממה היא הדרך שבה בחרו ארקיע ואל על במרבית חודשי הקורונה, ואילו ישראייר בחרה בפעילות למרות ועל אף המצב. וכיום, היא זו שאחריה מחזרים משקיעים, שמבקשים לרכוש את החברה במסגרת הליך כינוס הנכסים של אי.די.בי.
עד לפני כחודש, 45 המטוסים של אל על עמדו על הקרקע רוב הזמן (27 מהם בבעלותה ו-18 חכורים). מעת לעת המריא מטוס להובלת מטען או להטסת נוסעים, אבל רק לאחרונה חידשה אל על את הפעילות - לא בכול הכוח, בהתאם לביקוש הדל בימי קורונה, אבל החברה כבר מפעילה 15 טיסות ביום ליעדים שונים. בתקופה דומה לפני המשבר, הטיסה החברה כ-100 טיסות ביום.
לא מפתיע שהחברה חווה ירידה בהכנסות, שמסתכמת ברבעון השלישי של 2020 בצניחה של 94%. נתח השוק של החברה צנח בהתאם: ברבעון השלישי החזיקו אל על וסאן דור ב-0.1% מתנועת הנוסעים לעומת 24% ברבעון המקביל ב-2019. ברבעון השלישי השנה, חברות סדירות אחרות החזיקו בנתח של 76%, חברות הלואו קוסט בנתח של כ-20% ובשאר החזיקו חברות שכר. אל על מציינת בעצמה בדוחות כי חברות זרות המשיכו לפעול לאורך התקופה, לרבות יונייטד שלא עצרה טיסותיה כלל.
את הדוחות החמורים מייחסת אל על לצניחה בתנועת הנוסעים ולצניחה בתפוסות: מ-83.4% ברבעון השלישי של 2019 לממוצע של 23% ברבעון השלישי של 2020. שעות הטיסה בטיסות הנוסעים צנחו ב-99% ביחס לרבעון המקביל אשתקד. התחום שבו פעלה אל על בעיקר בחודשי הקורונה היה של טיסות מטען, שבוצעו ברובן במטוסי נוסעים. עם זאת, גם בתחום הזה חל קיטון של 51% בכמות המטען ששונע בטונות כתוצאה מהפסקת טיסות הנוסעים היות שבימי השגרה רוב המטען משונע במטוסי נוסעים. במהלך הרבעון המדווח רוב פעילות המטען בוצעה במטוס חכור אליו הצטרפו מטוסי נוסעים ששינעו מטען שכלל ברובו ציוד רפואי.
הפיטורים בדרך
יותר מ-5,000 מעובדי החברה כבר התבשרו כי לא יחזרו לעבודה עד לסוף 2020, וכי החל"ת שהוצאו אליו לפני יותר מחצי שנה יימשך. רבים מהם אמורים לקבל מכתבי פיטורים כשייכנסו לתוקף הסכמים שנחתמו עם ארבעת ועדי העובדים בחברה. הסכמי ההתייעלות הם מחויבי המציאות החדשה ומחויבי דרישות האוצר ובמסגרתם תקצץ אל על כשליש מכוח-האדם שלה שמונה כיום כ-6,100 עובדים. בתום התהליך אמורה אל על להעסיק כ-4,300 עובדים ולצמצם את היקף הפעילות שלה ל-75%. ההסכמים עם העובדים גם כוללים קיצוץ בתנאי השכר וסעיף שקובע כי הם ייכנסו לתוקף רק כאשר אל על תשלים את הליך הסיוע באמצעות גיוס חוב.
עד כה החברה לא מצאה בנק מממן ובינתיים היא דוחה הוצאות משמעותיות שכרוכות בפיטורים המוניים. עם זאת החברה כבר הפרישה 30 מיליון דולר עבור הטבות בגין פיטורים בהמשך להסכמי ההתייעלות במגזרים השונים.
ועד אל על התפצל במהלך המשבר לארבעה ועדים על פי סקטורים העובדים. לאחרונה הגיש ועד הטייסים עתירה לבית הדין הארצי בדרישה לבטל את ההסכם עליו חתמה ההסתדרות מעל ראשם, הסכם הכולל קיצוץ קבוע של 29% בשכר השעתי לטייסים. בית הדין האיזורי דחה את עתירתם, ועוד לפני שהגישו ערעור הטייסים קיוו שבעל השליטה החדש הוא שישפר את ההסכם מולם ולו למראית עין. זה לא קרה. בינתיים, כמו שאר עובדי אל על, הם לא זכו אפילו לפגוש את אלי רוזנברג בן ה-26, שהשליטה בחברה עברה לידיו בחודש ספטמבר אחרי ההנפקה. רוזנברג מחזיק ב-43% מהחברה. כנפיים דוללה לשיעור אחזקה של 15% והמדינה מחזיקה בכ-14% אחרי שהיא רכשה את מניות אל על שהונפקו בחודש ספטמבר.
עדיין חייבת כסף לנוסעים
בתקופה שבה אין הכנסות, עול החובות מכביד. אל על מציינת כי הגיעה להסדרים עם ספקים לדחיית תשלומים כולל עם חברות החכרת מטוסים ומוסדות פיננסיים בהיקף של 90 מיליון דולר. אל על גם דחתה את קבלת מטוס הדרימליינר ה-16, במסגרת עסקת ההצטיידות שביצעה, למרץ 2021 והחברה ממשיכה לבחון חלופות מימון למטוס.
החובות של אל על נצברים גם ללקוחותיה. חוק התעופה קובע כי על החברה להשיב לנוסעים שטיסתם בוטלה את כספם בטווח של 90 ימים ממועד ביטול הטיסה. החוק שהותאם לימי קורונה, מאפשר לחברות להציע לנוסעים לקבל שובר בשיעור של 125% למימוש עתידי. לקוחות שלא יממשו את השובר אחרי שנה יוכלו לקבל את כספם בסכום המקורי ששילמו.
אל על בנתה על כך שהנוסעים יביעו אמון בחברה ויסכימו להשאיר את כספם אצלה ולפי דיווחיה מדובר בשיעור קטן ביחס לחוב. החברה מציינת כי יתרת ההתחייבות לנוסעים עד ל-30 בספטמבר עמדה על 251 מיליון דולר, מתוך זה הנפיקה החברה 12.4 מיליון דולר כשוברים. במועד פרסום הדוח יתרת החוב של אל על ללקוחות על כרטיסים שנמכרו מראש עומדת על 240 מיליון דולר, מתוכם סך של 39 מיליון דולר הם בגין שוברים.
החברה מודה שלא עלה בידיה להשלים את ביצוע ההחזרים בגין ביטולי הטיסות במועדים הרלוונטיים על פי החוק "לאור כמות הכרטיסים הגדולה הדורשת את טיפול החברה ובעיקר לנוכח המצב התזרימי שלה".
אל על מדגישה כי גיוס חוב יאפשר לה להחזיר את הכספים שהנוסעים מחכים לקבל, בתוך כך היא מפרטת כי לא השיגה הסכמות עם מממנים פוטנציאליים לקבלת הלוואה ועל כן היא תפנה להנפקת אג"ח לציבור בערבות מדינה בשיעור של 75%. במכתב ששלח מנכ"ל אל על גונן אוסישקין לעובדים עם פרסום הדוחות הוא ציין כי הסכום שאל על תשאף לגייס עומד על 400 מיליון דולר. במצב הנוכחי נדמה שגם זה לא יספיק לחברה על מנת לעלות על מסלול ההתאוששות. הבעלים החדשים יידרשו להכניס יד לכיס ולהזרים כסף לחברה שרק רכשו, אם ירצו לראות אותה במצב אחר.
אל על, לפחות כלפי חוץ ובעיני הלקוחות שלה, לא מצטיירת כמי שנמצאת בסיטואציה של מלחמת הישרדות או כמי שבקרבה רעב אדיר לכבוש את השוק ולהצליח. גם כעת רבים מהלקוחות מלינים על חוסר מענה מצד החברה, שצריכה אותם כדי להתאושש, ובכלל נדמה שאל על יוצאת מנקודת הנחה שראש הממשלה, שעוד בתחילת המשבר הבטיח שלא יאפשר את קריסת החברה, יעמוד במילתו, בוודאי ובוודאי כשהבחירות בפתח. כך שהיא משדרת, שאף בלי שנטלה הלוואה ומבלי שחזרה לגמרי לטוס - בסוף הרי "יהיה בסדר", בכל זאת מדובר בחברה ישראלית.