פקקים בכביש גהה / צילום: תמר מצפי
יש כמה דרכים להסתכל על פקקי התנועה, שממררים מדי יום את חייו של המעמד העובד בישראל. אפשר לראות בהם מחדל מתמשך, שנובע מהיעדר פיתוח חלופות ראויות של תחבורה ציבורית המונית. או כמקור מתמשך של נזק סביבתי. או סוג של "התמכרות צרכנית" ממומנת על ידי אשראי זול. אבל קרוב לוודאי שהדרך המדויקת ביותר היא להסתכל עליהם כעסק לכל דבר. הפקקים הם ביזנס עם תשומות ותפוקות, שמייצר למדינה כסף מכל רכב, שזוחל בפקק או אפילו חונה ב(אין) חניה ברחוב.
הכנסות המדינה ממיסי רכב הסתכמו ב-2020 בכ-37 מיליארד שקל בקירוב, כ-11.9% מתוך כלל ההכנסות מגביית מסים שהסתכמו ב-310.9 מיליארד שקל. בחישוב הזה (ראו בהמשך), לא נכלל "מס שווי השימוש" שמניב למדינה עוד 4 מיליארד שקל בשנה לפחות.
ישראל היא כמובן לא היחידה בעולם שמתייחסת לרכב כאל מקור הכנסות עשיר ממיסוי. למדינות האיחוד האירופי, למשל, הניב מיסוי כלי הרכב בשנה החולפת הכנסות מצרפיות של קרוב ל-400 מיליארד אירו. אבל אפילו בהשוואה לאירופה, "סמן קיצוני" בעולם בנוגע למדיניות מיסוי הרכב הסביבתית, ישראל היא שיאנית. אולי אפילו שיאנית עולמית. ואת ההוכחה אפשר למצוא ב"שנתון מיסוי הרכב והדלק" באיחוד האירופי, שפרסם בשבוע שעבר ארגון יצרני הרכב האירופיים (ACEA).
שיא במיסי רכב, שלא מרסן את הגידול
נקדים ונאמר, שגם בישראל וגם באירופה הנימוקים הרשמיים והמוצהרים למיסוי הרכב הם "סביבתיים". אבל קיימים שני הבדלים מהותיים. הראשון הוא, שברוב מדינות האיחוד מיסי הרכב מיועדים, ומצליחים, להוות גורם מרסן לגידול בלתי מבוקר במספר כלי הרכב ובנסועה ומתמרצים בהצלחה, פחות או יותר, את השימוש בתחבורה ציבורית ו/או שיתופית. בישראל, לעומת זאת, שבה אין תחבורה ציבורית יעילה בשגרה ובוודאי לא הייתה ב-2020, המיסוי איבד את אפקט הריסון שלו ולראיה היקף רכישות הרכב ומצב הכבישים.
ההבדל השני הוא בהיקף החמדנות של המדינה. המדד הבולט ביותר בשנתון החדש הוא "ההכנסה השנתית הממוצעת ממיסוי פר רכב". שיעור מיסוי הרכב ושיטת החישוב שלו שונים ממדינה למדינה אולם כמעט לכל המדינות באיחוד יש אותם מקורות מיסוי ובראשם המע"מ על רכישת רכב, שירות וחלפים, שמתחיל בכ-17% ומגיע עד כ-27% במקרים חריגים.
המרכיב השני בחשיבותו הוא "מס רכישה ורישום" על הרכב, שברוב מדינות האיחוד נגזר מרכיב סביבתי כזה או אחר כמו למשל פליטת CO2, סוג ההנעה וכו' (מקביל למס קנייה ולמס הירוק אצלנו). לאלה נוספים "מיסי בעלות שנתיים", בעיקר אגרות, מסים על דלק ועל שמנים ו"מסים אחרים".
בישראל "החבילה" של המיסוי העקיף על רכב כוללת את מס הקנייה, שמגיע עד 82% בניכוי הטבות המס הירוק; מכס על רכישת כלי רכב ועל חלקי חילוף ממדינות, שאין להן הסכמי סחר עם ישראל; אגרות רישוי שנתיות ו"אגרות אחרות" כמו העברת בעלות, הנפקת רישיון נהיגה ועוד; בלו על דלק; והכנסות ממע"מ על רכיב המס.
בנוסף קיים גם מרכיב לא קטן של "מיסוי רכב ישיר", שהוא מס ההכנסה הנגבה על שימוש ברכב צמוד, מה שמוכר גם בתור "מס שווי השימוש". אבל מכיוון, שפרופורציית רכבי הציים בישראל גדולה משמעותית מאשר באירופה, נשמיט הפעם מההשוואה את הרכיב הזה למרות, שהוא מניב למדינה 4 מיליארד שקל בשנה לפחות.
שליש יותר מהממוצע באיחוד
האוצר לא שש לפרסם נתוני פרטניים ועדכניים לגבי גביית מיסי הרכב אבל על בסיס דוח הכנסות המדינה ממסים ל-2020 ודוחות העבר אפשר להגיע לקירוב די מדויק. אז מה היה לנו שם ב-2020? בסביבות 10 מיליארד שקלים גביית מס קנייה, למרות הירידה במכירות הרכב ובזכות הקדמה מסיבית של שחרורי כלי רכב בדצמבר - שנועדה "להרוויח" את העלאת מס הקנייה בינואר, בעיקר על היברידיות.
ההכנסות מבלו דלק ירדו בשנה שעברה בכמעט מיליארד וחצי שקלים בשל הירידה בנסועה אבל עדיין הניבו למדינה כ-16.5 מיליארד שקלים; הגבייה מאגרות רכב קבועות, שלא הושפעה מהקורונה, מוערכת ב-5 מיליארד שקל, ואילו הכנסות המדינה ממע"מ על כלי רכב ודלק מוערכות בסביבות ה-5 מיליארד שקלים.
נעגל את הסכום בעוד כחצי מיליארד שקל על גביית מכס מכלי רכב ומס קנייה ומכס על חלפים וקיבלנו הכנסות שנתיות שנעות סביבות 37 מיליארד שקל. אמנם לא כמו ההכנסות בימי השיא של טרום הקורונה, שנשקו ל-42 מיליארד שקל, אבל כאשר מחלקים את הסכום המכובד במספר כלי הרכב הפרטיים שהיו פעילים בישראל בשנה שעברה על פי הנתונים העדכניים של הלמ"ס, 3.173 מיליון, לא כולל מסחריות שכמעט לא מניבות מס, מקבלים גביית מס שנתית מכובדת של כ-11,600 שקל לרכב, שהם בסביבות 3,000 אירו.
כאמור זהו חישוב מקורב, שאינו כולל את ההכנסות ממס שווי השימוש, אבל גם כך כאשר משווים אותו לנתוני ה-ACEA הוא מאיר עיניים. ממוצע גביית המס פר רכב ב-13 המדינות המרכזיות החברות בשוק הוא מעט יותר מ-2,000 אירו לרכב, כלומר כשליש פחות מאשר בישראל. רק מדינה אחת באיחוד גובה יותר מסים לרכב מישראל וזוהי בלגיה עם הכנסות של כ-3,187 אירו לרכב. אבל גם בלגיה הייתה זזה למקום השני אם היינו מחשבים את הכנסות של ישראל ממס שווי השימוש.
לשם פרופורציה: בגרמניה, שהיא אחד משווקי הרכב הגדולים והמפותחים באירופה ובעולם, ההכנסות ממיסוי רכב עמדו בשנה שעברה על קצת פחות מ-2,000 אירו לרכב. אפילו בדנמרק, שבה מוטל "מס קנייה סביבתי" בשיעור דומה לזה של ישראל - כ-85% על רכב שמחירו לפני מס עד סביבות 90 אלף שקל - גביית המס הממוצעת לרכב נעה סביב 2,200 אירו.
אז איך אפשר להסביר את הפערים? כאמור, ההסבר הראשון הוא כמובן נטל מיסוי הרכב ההיסטורי וההיסטרי שמוטל בישראל. היסטורי כי מקורו עוד בימי ראשית המדינה, שבה רכב פרטי היה סמל סטטוס מוחצן. היסטרי בגלל ששיעורי מס הקנייה והאגרות אצלנו גבוהים בעשרות אחוזים מהממוצע באיחוד האירופי וגם בשיעורי מיסי הדלק מתוך המחיר לצרכן אנחנו קרובים מאד לצמרת ונמצאים הרבה מעל הממוצע.
הטבת המס הירוק הולכת לאיבוד
כאמור, גם בישראל וגם במדינות האיחוד הנימוקים למיסוי הם סביבתיים. אבל באירופה הטבות המס לרכישת כלי רכב "ירוקים", שמעניקות רוב מדינות האיחוד, הן גבוהות משמעותית ובשנה החולפת הצליחו להטות בצורה יעילה מאד את תמהיל רכישות הרכב לכיוון כלי רכב חשמליים, שתפסו 5.7% מכלל המכירות באיחוד בשנה החולפת, ולכיוון רכבי פלאג-אין, שתפסו כ-8.2% מהמסירות. כל זה, כמובן, על חשבון הקטנת הכנסות האיחוד ממסי רכב ודלק.
באוצר בוודאי ימהרו לטעון, שגם "המס הירוק" על רכב בישראל הביא בעשור החולף לירידה משמעותית בשיעור מס הקנייה הריאלי הממוצע על רכב, מ-83% הרשמיים לכ-60%-70% "בלבד" והצליחה להטות את תמהיל המכירות לכיוון "הירוק".
אבל ההכרזה הזו תהיה ריקה מתוכן בגלל עוד הבדל מהותי בין ישראל לאירופה: רוב מדינות האיחוד מעבירות ישירות לצרכן את התמריצים ה"ירוקים" לרכב ובהן סובסידיות באלפי אירו לדגמים חשמליים ופלאג-אין. מה שמתבטא ישירות בהורדת מחיר הרכב במלוא גובה התמריצים. בישראל הטבת המס הירוק מוענקת ליבואנים על בסיס מחיר היצרן ליבואן ויש לה תקרה נמוכה מאד, עד כ-15 אלף שקל, שנשחקה מאד בעשור החולף. התוצאה: חלק נכבד מהטבות המס "הולכות לאיבוד בדרך לצרכן" ומגיעות לכיסי היבואנים, כלי הרכב "הירוקים" יקרים משהם אמורים להיות, חלק גדול מהציבור נותר אדיש להטבות ורוכש כלי רכב מזהמים ועתירי מיסוי וצריכת דלק והכנסות המדינה ממסים נותרות יציבות.
כאן אנחנו מגיעים לסוגיית ההתמכרות. משנתון מיסוי הרכב של האיחוד עולה, כי מיסוי הרכב והדלק תפס בשנה שעברה נתח של כ-2.6% מהתוצר. בישראל עמד היחס הזה בשנה שעברה על קרוב ל-3% מהתוצר אם משקללים גם את שווי השימוש. אמנם צריך לציין ש-2020 הייתה שנה חריגה, שבה התכווץ התוצר בעוד שהכנסות ממיסוי רכב ירדו בשיעור נמוך יותר.
בשורה התחתונה, גם ב-2021 ישראל נמצאת בניגוד אינטרסים בכל הנוגע למלחמה ובפקקים ואימוץ רכב חשמלי. המכוניות הפרטיות, שנערמות בפקקים ושורפות דלק, הן עדיין מקור הכנסות אסטרטגי. היום אולי אפילו יותר משנים עברו אם לוקחים בחשבון את הצורך הדחוף בסגירת הגירעון. מנגד התחבורה הציבורית המסובסדת היא מקור להוצאות. אז תעשו את החשבון לבד.