טויוטה ראב4 פלאג־אין / צילום: יח"צ
כאשר שואלים יפנים על מקור האופי הצייתני והמנומס של בני עמם הם נוהגים לצטט פתגם, שלקוח מתורת הזן: "עצים גבוהים נשברים ברוח". כלומר ככל שפחות תתבלט בסביבתך גדולים סיכוייך לשרוד סערות לאורך זמן. הפילוסופיה הזו שירתה היטב את טויוטה מאז הקמת והפכה אותה לאחד המותגים האמינים והמוערכים בעולם הרכב.
אבל בשנים האחרונות השתנו חוקי המשחק הגלובאליים וכיום החצנה, הסתגלות מהירה ולקיחת סיכונים הם לחם חוק בתעשייה. טויוטה אמנם הפנימה את השינוי באגף העיצוב אבל באגף ההנדסה החברה התקשתה להיפרד מהזהירות המפורסמת והחלטה להיצמד לטכנולוגיה ההיברידית המוכחת שלה ולא לטפס לשלב הבא בפלח "המחושמל" עלתה לה בפיגור תחרותי.
לא רק בחשמליות "נטו", שבהן מנסה כיום טויוטה לסגור פער של שנים, אלא גם בפלח כלי הרכב ההיברידיים-הנטענים, שבשלוש השנים האחרונות תופס חלק משמעתי מאוד ממכירות הרכב במדינות המפותחות (כ-15% מהמכירות באיחוד האירופאי השנה). לטויוטה אמנם יש גרסת פלאג-אין של הפריוס אבל עד השנה לא היה לה מענה לביקוש המאסיבי לדגמי SUV פלאג-אין והזירה נותרה פנויה לקוריאנים ולאירופאים. את הפער הזה אמורה לסגור כעת גרסת הפלאג-אין של הראב 4 הפופולרי.
סמל סטטוס נחשק במעמד הבינוני המדושן
על העיצוב החיצוני של הראב4 אין מה להכביר מילים. מאז השקת הדור האחרון של הראב לפני כשלוש שנים עלו אלפי יחידות שלו על כבישי ישראל והפכו אותו למראה מוכר בנוף ארצנו. גרסת הפלאג-אין מגיעה בגימור עילי, שכולל בין השאר צביעה בשני גוונים, חישוקים ייחודיים ופגושים מבהיקים אבל פרט לכך הרכב שומר על המראה הקשוח-אופנתי-סולידי של הסדרה, שהפך אותה לסמל סטטוס נחשק בקרב המעמד הבינוני המדושן של ישראל.
תא הנוסעים של הפלאג-אין חולק את רוב עיצובו הבסיסי עם הראב4 ההיברידי המוכר. עמדת הפיקוד נשלטת על ידי לוח מחוונים, שמשלב מחוונים אנלוגיים עם צג רב תכליתי במרכז ולצד הנהג ממוקם מסך מולטימדיה מאסיבי עם שטח תצוגה גדול ומגוון רחב של תפריטים גדולים וקלים לצפייה ולמגע. טויוטה עמדה בפיתוי לבצע "דיגיטציה" של הנדסת האנוש ברכב וכמעט כל המערכות החיוניות נשלטות גם על ידי מתגים פיזיים קלים לאיתור ותפעול. וטוב שכך.
כמו כל סדרת הראב, התא של הפלאג-אין גדול ומרווח דיו עבור משפחה פעילה והמושב האחורי מציע מרחב מהטובים בפלח. גם תא המטען גדול, שטוח ושימושי ללא בליטות מיותרות ולמרות, שהפלאג-אין עושה שימוש בסוללה נטענת גדולה משמעותית מזו של הגרסה ההיברידית, היא גוזלת רק כ-70 ליטר מהנפח הכולל.
איכות ההרכבה וחומרי הדיפון מצוינת, כפי שניתן לצפות מטויוטה, וגרסת הפלאג-אין מנצלת היטב את הטבת מס הקנייה על הקטגוריה לטובת רמת אבזור גבוהה, שמקבילה לגרסה המפוארת ביותר של הראב "הרגיל". המפרט כולל בין השאר ריפוד עור, מושבים חשמליים נוחים ודלת אחורית חשמלית אך בולט בחסרונו גג שמש פנורמי, פריט די חיוני בפלח המחיר הזה. מערכת הבטיחות האקטיבית מהדור האחרון של טויוטה כוללת כמעט את כל הפיצ'רים הקיימים בתחום, כולל מערכת בקרת שיוט סמי-אוטונומית שמתפקדת היטב בפקקים.
השילוב בין המנועים מביא לתוצאה מרשימה
הפריבילגיה של מצטרפת מאוחרת לפלח שוק חדש היא לימוד מניסיונם של אחרים והמהנדסים היפנים אכן עשו היטב את שיעורי הבית. התוצאה היא מערכת הנעה, שאופיינית הרבה יותר לרכבי יוקרה מאשר לגרסאות פלאג-אין עממיות.
זה אומר שילוב בין מנוע בנזין גדול ובריא, מנוע חשמלי חזק, שפועל על הגלגלים האחוריים ומתפקד כמערכת הנעה כפולה מתוחכמת, נוסח וולבו T8, וסוללה נטענת גדולה יחסית עם קיבולת של כ-18 קילוואט-שעה, שאמורה לספק טווח חשמלי של עד כ-75 ק"מ בממוצע ועד כ- 100 ק"מ בעיר. על כל המערכות מנצח "מוח" עם לוגיקה מפיתוח של טויוטה.
על הכביש התוצאה מרשימה. במצב האוטומטי, שבו המחשב שולט בהעברת הכוח לגלגלים מהמקורות השונים (בנזין, חשמל סוללה) ברירת המחדל היא נסיעה שקטה וחלקה על חשמל "נטו" כל עוד הסוללה טעונה מספיק. התחושה מזכירה מאד חשמליות "נטו" כולל האצה לינארית עד כ-135 קמ"ש ושיוט נטול רעש במהירויות גבוהות. קיק דאון אגרסיבי או רמת טעינה נמוכה כבר מכניסים לפעולה את מנוע הבנזין עם צליל די מחוספס וניתן גם לבחור בתנועה על חשמל בלבד עד התרוקנות הסוללה או, להפך, להורות לכל מקורות האנרגיה לשלב כוחות לטובת תאוצה אגרסיבית.
במצב הכוחני ה-SUV המשפחתי והכבד מסוגל להאיץ מאפס ל-100 קמ"ש ב-6 שניות בלבד, לזלול את העליות של הגליל עם חמישה נוסעים ומטען ולהותיר מאחור ברמזור לא מעט דגמי בנזין ספורטיביים, לפחות עד 180 קמ"ש שם מסתיימת החגיגה. למי שמתנזר מטעינה באמצעות כבל יש גם מצב "טעינה" מובנה, שבו מנוע הבנזין טוען את הסוללה תוך כדי נסיעה. יש גם מצב "שטח" שבו ההנעה הכפולה מקובעת ונעזרת בדיפרנציאל אחורי.
כל העסק עובד בצורה חלקה, זריזה וחכמה כפי, שניתן לצפות חברה, שעדיין מחזיקה ברוב הפטנטים הרשומים בעולם בתחום ההנעה ההיברידית. בתנאי אמת מגוונים השגנו מעל 50 ק"מ "חשמליים" וכ-250 ק"מ של נסיעה לא-סלחנית בקושי השפיעו על מד הדלק. המינוס היחיד הוא התיבה הרציפה, שאופי הפעולה שלה בסל"ד גבוה מוציא את העוקץ מתחושת הביצועים.
כיול השלדה של כל סדרת הראב4 מהדור האחרון מעניק עדיפות לנוחות על פני ספורטיביות וגרסת הפלאג-אין אינה יוצאת דופן. יש לה היגוי נעים ומאוזן ויציבות כיוונית טובה במהירויות גבוהות אבל נטיית הגוף בפניות חדות מוחשית ועל כבישים מתפתלים לא קשה להרגיש, שמדובר בכלי של כ-1.87 טון, כמעט 270 קילו יותר מהראב4 הבסיסי. מנגד המתלים עושים עבודה מרשימה מאד בנטרול זעזועים הן על האספלט והן על דרכי עפר מחורצות.
המחיר של ראב4 פלאג-אין עומד על כ-250 אלף שקל. זה אמנם לא פער מחיר ענק מהגרסה המאובזרת ביותר של ראב4 הייבריד הרגיל אבל עדיין מציב אותו בטריטוריה של דגמי פרימיום פלאג-אין דוגמת BMW X1 וולבו XC40 ועוד. מנגד, מי שיתעלם משיקולי סטטוס יימצא, שהרכב הזה מציע תמורה שאינה נופלת מזו של כל רכב פרימיום מקביל עם בונוס של סחירות מרשימה. טוב מאוחר מאשר לעולם לא.
חלק מהמתחרות
ב.מ.וו X1 פלאג-אין
275 אלף שקל עולה גרסת הכניסה החדשה של ב.מ.וו X1 פלאג-אין. לרכב יש תא נוסעים מרווח ואיכותי, שלדה נמרצת ומערכת הנעה שמשלבת מנוע 1.5 ליטר טורבו, מנוע חשמלי וסוללה נטענת בהספק משולב של 220 כ"ס. הטווח החשמלי הוא עד 57 ק"מ האבזור התקני די מקיף והתאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 6.9 שניות
וולבו XC40 פלאג-אין
260 אלף שקל עולה גרסת הפלאג-אין של וולבו XC40 הממדים קומפקטיים יותר משל ראב4 אבל תא הנוסעים איכותי, מרווח ומצויד במערכות בטיחות מתקדמות. שילוב בין מנוע 1.5 ליטר טורבו, מנוע חשמלי וסוללה נטענת מספק 262 כ"ס ומניע את הגלגלים הקדמיים. התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 7.3 שניות והטווח החשמלי כ-60 ק"מ
MG EHS
159 אלף שקל בלבד עולה הקרוס-אובר פלאג-אין החדשה של MG. הממדים מכובדים, תא הנוסעים מרווח בזכות בסיס גלגלים של 2.72 מ' והאבזור התקני נדיב. מערכת ההנעה משלבת מנוע 1.5 ליטר, מנוע חשמלי חזק וסוללה נטענת עם הספק משולב מרשים של 258 כ"ס. ההנעה היא קדמית והזינוק ל-100 אורך 6.9 שניות