פקקים כביש איילון תא / צילום: איל יצהר
אחד הגרפים המשמעותיים במצגת חוק ההסדרים שפרסם משרד האוצר, עוסק במהירות הממוצעת בכניסה לתל אביב. בשעות העומס של הבוקר, המהירות הממוצעת בכבישים ה"מהירים" בכניסה לתל אביב עומדת לעיתים על כ-35 קמ"ש. זו המחשה חריפה במיוחד של בעיה שכל מי שנכנס למטרופולין תל אביב מכיר: פקקים קבועים ובלתי נסבלים שמאריכים מאוד את הנסיעה עבור מיליון האנשים שנכנסים למטרופולין תל אביב מדי יום.
העלויות החיצוניות של הגודש, על פי משרד האוצר, עומדות על 40 מיליארד שקל בשנה, ו-60% מעלויות אלו הן בגוש דן בלבד. מצב זה צפוי להחריף עוד יותר בעשור הקרוב, עד כדי 70 מיליארד שקל בשנה ב-2030, ומשרד האוצר מעוניין בפרויקטים ורפורמות שניתן ליישם כאן ועכשיו כדי להקל על כך ולשנות את מפת התחבורה של ישראל.
פיצול התכנון הריכוזי ואגרת גודש בגוש דן
האוצר מעוניין בהגמשת התחבורה הציבורית בישראל: הרחבה של השירות של קווים מותאמי-ביקוש כמו אלו של Via (באבל, תיק-תק) הפועלים כיום בגוש דן ובירושלים, כמו גם הרחבה נוספת של מוניות השירות. קווי התחבורה הציבורית היום, שהם בעלי מסלול קבוע, אינם מסוגלים לעמוד בשונות המתמדת בביקושים לתחבורה הציבורית, מה שדוחף אנשים לעבר הרכב הפרטי. האוצר אף מוסיף ומציע לאפשר ליזמים פרטיים ליזום בעצמם קווים מותאמי-ביקוש, בתנאי שאלו יכולים להסיע שמונה נוסעים ומעלה. כלומר, לא מדובר כאן בכניסה של Uber ודומיה לישראל, אך כן פתיחה של מיזמי תחבורה שיתופית ללא התערבות וסבסוד של משרד התחבורה.
הרפורמה הגדולה ביותר שמתכנן האוצר הוא פיצול התכנון הריכוזי של משרד התחבורה לרשויות מטרופוליניות, כמקובל במערב. במקום שכל התכנון של התחבורה הציבורית בישראל יהיה בידי משרד התחבורה, ישראל תחולק לרשויות מטרופוליניות: תל אביב, באר שבע, ירושלים, חיפה וכו'. בראשות הרשות יעמוד ראש העיר של העיר הגדולה ביותר בתחומה, ויישבו בה נציגי הערים הקטנות יותר, ונציגי משרד האוצר. רבות מהסמכויות המוענקות היום למשרד התחבורה מצד אחד ולרשויות המקומיות מצד שני יעברו לרשות המטרופולינית החדשה: הצבת תמרורים, קביעת נתיבי תחבורה ציבורית (ואכיפתם) והבעלות על תשתיות תחבורה מרכזית כגון נתיבי איילון. הרשות המטרופולינית של גוש דן תהיה הראשונה שתוקם, ואמורה להוות "שדה ניסויים" ובעתיד מודל לרשויות המטרופוליניות הנוספות שיוקמו בהמשך.
רפורמה משמעותית נוספת היא ההטלה של אגרות גודש, שהומלצו במפורש על ידי ה-OECD ומסייעות רבות להפחתת הפקקים בלונדון, בסטוקהולם ובסינגפור. אגרות גודש הן תשלום קטן (10-5 שקלים למעבר) על הכניסה והיציאה ממטרופולין גוש דן בשעות השיא. מטרתן היא פריסה אחידה יותר של תנועת הרכבים לאורך היום, והפחתת מספר הנסיעות ברכב פרטי במטרופולין. בסינגפור, הטלה של אגרה דומה העלתה את המהירות הממוצעת בשעות השיא ב-10 קמ"ש, ובשטוקהולם האגרות הביאו לירידה של 30% בפקקים הקשים ביותר.
מכיוון שמטרת אגרות הגודש הן הפחתת הפקקים ולא בהכרח גביית מסים גבוהים, האוצר הכניס סעיף שכולל הורדה אוטומטית של התעריף במקרה של ירידה בפקקים, והעלאה שלו במקרה שהפקקים דווקא יגברו בעתיד. ההצעה כוללת הטלת תשלומים אלו על המעסיק, כדי ליצור תמריצים לשינויים בזמני ההגעה לעבודה ועידוד עבודה מהבית. באותה נשימה, האוצר מציע גם להגביר את ההשקעה (בסכום לא ידוע, בינתיים) בהגברת התחבורה הציבורית החוצה את מעטפת המטרופולין כדי לאפשר לנהגים אלטרנטיבה ראויה לתשלום אגרות הגודש.
איך זה יקרה בפועל? לפי תזכיר החוק, החל מהמועד עליו יוחלט ייגבה תשלום מדורג עבור כניסה ויציאה ממטרופולין גוש דן ברכב פרטי במהלך ימי עסקים. לצורך קביעת החיוב ושיעורו, יחולק מטרופולין גוש דן לאיזורי תשלום שונים בשלוש טבעות - פנימית, תיכונה וחיצונית סביב מרכז העיר תל אביב.
בנסיעה לכיוון הטבעת הפנימית בין 06:30 בבוקר ולבין 10 בבוקר התשלום יהיה חמישה שקלים בטבעת החיצונית ו-10 שקלים עבור השימוש בכל אחת משתי הטבעות האחרות. בין שלוש לשבע בערב התעריף יהיה מעט נמוך יותר, ויעמוד על 2.5 שקל לנסיעה בטבעת החיצונית וחמישה שקלים עבור שימוש בכל אחת משתי הטבעות האחרות. התעריף המירבי יעמוד על 37.5 שקל.
בלי חניות בחינם
בהמשך למלחמה על הגודש במטרופולינים ועל עומס הרכבים הפרטיים, החליטו באוצר לסיים את החניות בחינם. מדובר על משאב ציבורי מוגבל, שחלוקתו בחינם למעשה מסבסדת בעלי רכב פרטיים על חשבון שאר משתמשי הדרך. האוצר מציע לקחת את מחיר המקסימום שלעיריות מותר לגבות היום על חניה ציבורית (6.30 ש"ח לשעה) ולהופכן למחיר מינימום. רפורמה זו תכריח את העיריות להגביר את התשלום על החניה, מדיניות שנחשבת יעילה בהפחתת העומס אך אינה פופולרית בקרב תושבי העיר שהתרגלו לחניה בחינם. בצורה כזאת, כל החניות הציבוריות בערים יהפכו לחניות בתשלום, וכך ייגבה מחיר ריאלי על השימוש בקרקע החניה המוגבלת בערים. ניצול-היתר של חניות יוקל כך שיהיה קל בהרבה לבעלי הרכבים למצוא חניה, אך הם ישלמו על כך: פעם אחת באגרת גודש, ופעם שניה בגביית תשלום על החניה בעיר. יוצאות הדופן היחידות הן ערים בעלות 20,000 תושבים או פחות, שיוכלו להמשיך ולהציע לתושביהן חניה חינם בתחומן.
האוצר מציע גם הקמת פרויקטי PPP (שיתוף ציבורי-פרטי) בתחבורה. הכוונה היא לפרויקטים שימומנו באמצעות יזמים ומשקיעים פרטיים ללא עומס נוסף על הקופה הציבורית. בתמורה, הגורמים הפרטיים יוכלו לגבות אגרות בדומה למנהרות הכרמל וכביש 6. פרויקטים אלו כוללים חניון חנה-וסע רב קיבולת במבוא איילון (ראשון לציון) מדרום ובשפיים מצפון. בנוסף, צפויים להיבנות בשיטה זו נתיבי אגרה מהירים חדשים באיילון, כביש 5 וכביש 2. הרחבת תשתיות זו תקל על נהגי הרכב הפרטי מצד אחד, אך תביא אותם להפנים את העלויות החיצוניות של הגודש מצד שני.
רפורמות נוספות שמציע האוצר עוסקות בהגברת האכיפה על עבירות הקשורות לתחבורה הציבורית: שימוש של רכבים פרטיים בנתיבי התחבורה הציבורית (סמכות שתעבור לרשויות המטרופוליוניות) ואי-תשלום על תחבורה ציבורית. שתי הצעות אלו הן זריקת עידוד למפעילי התחבורה הציבורית, שיקבלו תיעדוף בשימוש בדרך ויוכלו להביא נוסעים במהירות וביעילות ליעדם.
מדובר בסדרת רפורמות שאפתניות במיוחד, שאם תעבור במלואה - תשנה מן היסוד את כל התחבורה בישראל. התוכנית מהווה עדות לסדר עדיפויות חדש בממשלה, המעדיפה לתעדף את התחבורה הציבורית ותחבורת ההמונים הפרטית על חשבון השימוש ברכב פרטי. בנוסף, האוצר מעוניין בהפנמת העלויות החיצוניות של העומס באמצעות גביית תשלומים: אגרות גודש, חניה בתשלום ונתיבי אגרה. בצורה כזאת, שואפים באוצר, הזינוק במספר הרכבים הנכנסים למטרופולינים יתמתן ואולי אפילו יקטן, ופריסת הכניסות לאורך היום תתחלק בצורה שווה יותר. הפקקים יפחתו, ונוכל להגיע לעבודה ולבילויים בצורה מהירה וחלקה בהרבה, ולמשתמשים בתחבורה הציבורית - ללא תשלום נוסף.