מכוניות חשמליות בתחנת טעינה / צילום: Shutterstock
בחודש שעבר פרסמה רשות המסים תוכנית לשינוי ההטבות "הירוקות" בשווי השימוש על כלי רכב צמודים. על פי המוצע, החל מ-2022, ולמשך שנתיים, יקטן במאה שקלים סכום ההטבה הקיימת בשווי השימוש החודשי על כלי רכב היברידיים (מ-500 שקל בחודש, ל-400 שקל). הטבת שווי השימוש על רכבי פלאג-אין תקטן גם היא ב-100 שקלים (מ-1000 שקל ל-900 שקל). במקביל, תוגדל ההטבה על כלי רכב חשמליים ב-200 שקלים, ל-1200 שקלים בחודש.
יש שתי דרכים לראות את המהלך. האחת, בתור מהלך מיסוי ציני, שמטרתו הגדלת גביית המס, כשהנתונים בשטח תומכים בדעה הזו. על פי רשות המסים, כמעט אחת מכל שלוש מכוניות חדשות שנרכשו על ידי ציי הרכב בישראל בשנתיים האחרונות, הייתה היברידית או פלאג-אין. המשמעות היא, שכיום נהנים מאותה הטבה "ירוקה" 60-70 אלף עובדים. מנגד, שיעור חדירת הרכבים החשמליים לציים שואף כיום לאפס, ולכן ההטבה שתינתן להם כמעט לא תעלה לאוצר. כלומר, המהלך יגדיל את הגבייה השנתית ב-85 מיליון שקל שנה.
דרך אחרת, היא לראות את המהלך כעידוד ממשלתי לארגונים להצטייד ברכב חשמלי עבור העובדים. משהו בנוסח: "הגיע הזמן לעלות לשלב הבא, המדינה תומכת בכם". מכיוון שפלח ציי הרכב בישראל מונה כ-300 אלף רכבים, מעבר משמעותי שלהם לחשמל ישנה את פני השוק, אבל בהתחשב במכשולים, ספק אם המטרה ריאלית.
צד הביקוש אין מוטיבציה כלכלית
בקרב הארגונים הגדולים קיימת פתיחות ועניין רב ברכב חשמלי, הן מצד המעסיקים והן מצד העובדים, אך הביטוי משתנה מארגון לארגון. חלק מהארגונים נוקטים בגישה פאסיבית, כלומר מוסיפים דגמים חשמליים לרשימת הדגמים, שבהם יכולים העובדים לבחור כרכב צמוד.
מעסיקים אחרים מקדמים את הנושא בצורה אקטיבית באמצעות ימי עיון, "ירידים" לרכב חשמלי ועוד. יש אפילו מעסיקים שהחליטו עקרונית להעביר את צי הרכב לרכבים חשמליים, עם או בלי קשר לבחירת העובדים. לעיתים הסיבות הן אידיאולוגיה ארגונית וניהולית, שדוגלת בקיימות, במקרים אחרים המטרה היא "לצבוע בירוק" את דוח האחריות התאגידית של הארגון לצורך טיפוח קשרי משקיעים בארץ ובחו"ל.
הבעיה היא, שהשיטה שבה ניתן כיום רכב צמוד לעובדים בישראל מעודדת שימוש ברכבי בעירה פנימית ומציבה חסמים בפני רכב חשמלי. הדוגמה הבולטת היא "הטבת הדלק החופשי" שמקבלים רוב בעלי הרכב הצמוד בישראל, ושמהווה חלק בלתי נפרד מתנאי ההעסקה של העובדים. להטבה הזו יש לעיתים תקרה כלכלית אבל לרוב היא גבוהה מאד, כמעט פי שניים מהממוצע של רכב בבעלות פרטית. התוצאה היא, שמקבלי הרכב אדישים כמעט לעלות הדלק. מנגד המעסיקים מקבלים מהמדינה הכרה בהוצאות הדלק של העובדים ולפיכך אין מוטיבציה כלכלית לבצע את המעבר לחשמל.
דוגמה נוספת היא שיטת חישוב מס שווי השימוש החודשי למקבלי הרכב הצמוד, שנקבעה לפני למעלה מעשור. בשיטה הזו שווי השימוש נגזר כאחוז קבוע ממחיר המחירון של הרכב. הבעיה היא, שהמחיר הממוצע של הדגמים החשמליים שנמכרים בארץ ומציעים טווח רלוונטי לעובדים עתירי נסועה, לרוב מעל 400 ק"מ, עדיין יקרים יותר בכ-20% בממוצע ממחיר רכבי הצי ה"רגילים" (כולל היברידיות).
לפיכך, אין כרגע לעובדים מוטיבציה כלכלית משמעותית שתגרום לעובדים שאין להם אג’נדה ירוקה לעבור לרכב חשמלי על כל חוסר הנוחות שכרוך בכך. ספק אם הטבה ממשלתית של עוד 200 שקל בשווי השימוש תייצר את המוטיבציה. בכמה מדינות באירופה, למשל, זוכים עובדים עם רכב חשמלי לפטור מלא ממס שווי שימוש. אצלנו הצעד סמלי בלבד.
צד ההיצע אין מספיק מכוניות
כבר עסקנו במחסומים, הגלויים והסמויים, שמציבות חברות הליסינג בפני אספקת רכב חשמלי. יש לכך כמה סיבות: הנחות מזעריות שמעניקים היבואנים לחברות הליסינג על רכב חשמלי; חוסר ודאות לגבי שמירת הערך של הרכב בשוק המשומשות העתידי שמשבשת את תחשיבי הרווח; והצורך בשינוי השיטות הקיימות לניהול הציים ושירות הלקוחות.
למרות זאת, נראה שלאחרונה המחסומים מתחילים לרדת. חברות ליסינג גדולות בענף כבר מתחילות לבצע "גישושים אקטיביים" אצל היבואנים לקראת אפשרות להצטיידות בכמויות משמעותיות של רכבים חשמליים ב-2022. יש גם חברות שחתמו על חוזים לרכישה של מאות כלי רכב חשמליים עבור לקוחותיהן.
אבל "ההתגמשות" של ענף הליסינג מגיעה מכורח ולא מבחירה. סירוב לאספקת רכב חשמלי לארגונים עלול לגרום לאיבוד חוזים אסטרטגיים לטובת המתחרים וקיים סיכון לנטישה משמעותית של חוזי ליסינג לטובת רכישה ישירה של רכב חשמלי ע"י ארגונים או עובדים. התהליך כבר מתרחש בחלק העליון של השוק, בעיקר במגזר ההיי-טק, ולראייה ריבוי רכבי טסלה בקרב עובדים, שוויתרו על רכב צמוד.
"למזלן" של חברות הליסינג, כרגע המלאים הזמינים לאספקה של רכבים, ושל חשמליים בפרט, הם מהנמוכים אי-פעם, בשל משבר השבבים העולמי. המצב עשוי לעכב מעבר של ציים גדולים לרכב חשמלי בישראל לפחות עד 2023, בכפוף לשינויים בתעשיית הרכב. כלומר גם אם ארגונים גדולים יקבלו החלטה לעבור לאלתר לרכב חשמלי, ספק אם יהיה מי שיספק להם יותר מכמה אלפים בודדים.
הצד הלוגיסטי רמת ישימות נמוכה
רוב מקבלי הרכב הצמוד בישראל הם "צרכני קילומטרים כבדים". המשמעות היא שזמינות הטעינה, הופכת להיות קריטית עבורם, ותנאי חובה למעסיקים שרוצים לעודד מעבר משמעותי של עובדים לחשמל. אלא שאפילו ידיהם של ארגונים גדולים ועשירים כבולות בנושא הטעינה.
ישנן חברות שמתקינות כמה עשרות חניות עם עמדות טעינה "איטיות" אותן הן שומרות לעובדים עם רכב חשמלי. אחרות מתכננות מראש "קמפוסים" עם תשתית לטעינה. אבל זו טעינה "איטית" שאורכת שעות רבות והמגבלה של מקומות חנייה באזורי התעסוקה מגבילה את יעילות הפתרון. לפיכך, המוקד עובר לטעינה ביתית ו/או טעינה ציבורית מהירה, וכאן עומדת אותה מגבלה של כלל המשתמשים ברכב החשמלי, שבשנה החולפת מספרם גדל בכ-700%: פחות מדי עמדות טעינה ציבוריות ומגבלות קשות בפני התקנת עמדות טעינה פרטיות בבתים משותפים.
בשורה התחתונה נראה שחדירת הרכב החשמלי לציים בישראל תהיה איטית בשנים הקרובות. קרוב לוודאי, שיהיו ארגונים שיאמצו את שיטת "נתחיל ונסתדר", אבל הרוב יישארו נאמנים למנועי הבעירה הפנימית ולתחנות הדלק, לשמחתו ולרווחתו של משרד האוצר.