אילת / צילום: Shutterstock
בחול המועד פסח נפתח קו התעופה ההיסטורי בין נמל התעופה בן גוריון לשדה התעופה בשארם א-שייח שבדרום חצי האי סיני. הקו הוגדר כבשורה נהדרת עבור עשרות אלפי המבקרים הישראלים בסיני, שמשמעותה דרך נוחה וקצרה יותר אל היעד הפופולרי.
יש כמובן גם צד שני למשוואה הזו: העיר אילת. כעיר שמסתמכת על תיירות כמעט באופן גורף, כל שינוי בכוחות השוק או במאזן התיירותי האזורי משליך עליה באופן מיידי. אם מוסיפים לבשורה מסיני את נזקי הקורונה שהותירו את העיר עם אבטלה בהיקפים עצומים, את נזקי הסופה במאי 2020 ואת סגירת שדה התעופה שדה דב שהיווה קשר ישיר למרכז הארץ, מקבלים סיטואציה לא פשוטה עבור קברניטי העיר ועבור תושביה.
המלונות: סיומו של קיפאון בן יותר מ־20 שנה.
מאז נבנה בשנת 2000 מלון ישרוטל אגמים בעיר, ועד לפני כשנה וחצי, לא הוקם באילת - עיר תיירות שמתבססת בצורה כמעט מוחלטת על הענף - ולו חדר מלון אחד. העיר הייתה בתקופה זו בגירעון של חדרי מלון חדשים, לאחר סגירת המלונות הנסיכה וסונסטה.
המצב כיום שונה לגמרי: כ-15 מיזמי תיירות נבנים כעת בעיר, במקביל, ואלו צפויים להוסיף עוד כ-1,000 חדרי מלון חדשים לעיר, בהם מלון TRIBE של רשת אופאל הבינלאומית, שיכלול 200 חדרים וצפוי להתאכלס עד 2024, ומלון W של ג’קי בן זקן, עם 217 חדרים, שנמצא בבנייה בימים אלו וצפוי להתאכלס ב-2025. בגזרת הלואו קוסט נפתח הוסטל של רשת אברהם הוסטל ובו 110 חדרים, חלקם ללינה משותפת. בתכנון עוד 1,800 חדרים בעיר, ועוד 8,737 חדרי מלון נמצאים בצנרת התכנון.
בחודש מרץ האחרון נרשמו עוד כמה מהלכים מעניינים בכיוון זה: חברת ישראל-קנדה רכשה את מתחם החמאם בעיר, תמורת 50 מיליון שקל, ומתכוונת להקים בו מלון בן 320 חדרים לצד מתחם בילוי וקניות, בהשקעה של 200 מיליון שקל; קבוצת טדי שגיא זכתה במכרז העירייה להקמת מלון מכולות חדשני - "מלון בר השגה" בן 600 חדרים שיוקם בפארק הטרמינל, בשטח שדה התעופה הישן; ובמקביל יצא לדרך מכרז של רשות מקרקעי ישראל ומשרד התיירות לבניית 721 חדרי אירוח, לצד מרכזי מסחר ותעשייה, גם כן במתחם השדה הישן.
אחד הראשונים לזהות את השינוי המתהווה הוא היזם אבי כראל, אשר מקים בעצמו מיזם ייחודי בנוף האילתי: מתחם המשלב מלונאות ומגורים, שיכלול 155 חדרי אירוח ברמת חמישה כוכבים, לצד 223 דירות מגורים ומתחם מסעדות - בצמוד למתחם השדה הישן. המתחם צפוי להתאכלס ביולי 2024.
"קניתי את המגרש לפני ארבע שנים, כשאילת הייתה בשלהי 20 שנה שלא קרה בהן שום דבר מעניין", מספר כראל. "תפסו את הפרויקט כמגלומני: מיזם באזור לא מפותח, 'בצד הלא נכון' של שדה התעופה, רחוק מהים. כל הסיבות לכישלון.
"הייתי יזם צעיר, שעוד לא עשה פרויקט אחד בחייו, ולא מכר אפילו דירה אחת. אף אחד מגורמי המימון לא רצה להסתכל עליי. אף אחד לא האמין באילת. העיר הייתה בסטגנציה מוחלטת, אבל הסתכלתי לאופק וראיתי שני מנועי צמיחה שיביאו לצמיחה גורפת - הקמת שדה התעופה רמון, ופינוי שדה התעופה הישן.
"רואים שיש כאן גם שינוי תפיסה מצד העירייה, וחשיבה לטווח הארוך. זו עירייה שהייתה הרבה שנים בגירעון, ומתחילה להבין שפיתוח עושה טוב גם לקופה הציבורית. בשנים הקרובות היא תוכל ליהנות מפירות ההשקעה שיובילו להשקעה בתשתיות ולפיתוח ארוך טווח".
"מגמת התפתחות וצמיחה מאוזנות"
"אילת עוברת תקופה יפה, עם תנופת פיתוח גדולה כמעט בכל תחום, אחרי שנים לא פשוטות", מספר ראש העיר אלי לנקרי. "אנחנו רואים בעיקר מגמת התפתחות וצמיחה מאוזנות יותר, המבוססות על מגוון מקורות תעסוקה, שמייצרים אופק למשקיעים. זה גורם למשקיעים להאמין בעיר ומחזיר אותם אליה.
"שנת 2021 הייתה שנה טובה יחסית לאילת. נכון שהשמיים היו סגורים, אבל בסך הכול העיר הייתה מלאה. גם כשנפתחות אפשרויות נוספות, ומתפתחת תחרות לעיר, כדוגמת הטיסות לשארם א-שייח שיחלו בקרוב, אילת שורדת. זו עיר חזקה ויש לה יתרונות מובהקים. היא יודעת להתמודד ותדע להתמודד עם תחרות גם בהמשך".
אכן שנת 2021 האירה פנים לענף התיירות האילתי, אחרי שנת 2020 הקשה, ואת התוצאות אפשר לראות בדוחות הכספיים של רשתות המלונאות הגדולות. ישרוטל, לדוגמה, סיימה את 2021 עם הכנסות של 1.6 מיליארד שקל, רובן המכריע הגיע מפעילות המלונאות. ה-EBITDA של החברה (הרווח התפעולי לפני הוצאות פחת, הפחתות אחרות ושכירות), עמד על 493 מיליון שקל, ו-61% ממנו נבע מהפעילות במלונותיה באילת.
רשת המלונות דן הציגה בשנת 2021 הכנסות של 971 מיליון שקל, וה-EBITDA הסתכם בשנה זאת ב-96 מיליון שקל. מתוך זה, 82.5 מיליון שקל הניבה לרשת דן פעילות מלונותיה באילת.
"העירייה ומשרד התיירות משקיעים מאות מיליוני שקלים בתשתיות תיירותיות", מוסיף לנקרי. "כך לדוגמה תוכנית רצועת החוף המדהימה, 'טיילת השלום' כפי שאנחנו קוראים לה, שכבר יצאה לדרך לפני שלושה חודשים והולכת לשנות את כל קו החוף מטאבה לעקבה, בהשקעה של עד 800 מיליון שקל בשנים הקרובות. אנחנו מפתחים מקומות תעסוקה חדשים, כדי ליצור, כאמור, את אותה צמיחה מאוזנת, שלא מתבססת רק על תיירות אלא על שלל אפיקי תעסוקה".
יותר מתיירות: להפוך את אילת לעיר עצמאית
המבחן הגדול ביותר של העיר, בראייה קדימה, הוא הפיכתה לעיר עצמאית. הנקודה המרוחקת שבה היא נמצאת אומנם מקבעת תלות מסוימת במרכז הארץ - מבחינת סחורות שלא נמצאות בתחומיה, שירותים שכנראה לא יהיו באזור גם בעתיד ואפילו כוח אדם מסוים שלא מצוי בסביבתה - אך כדי להתפתח ולצמוח היא חייבת להפוך לכמה שיותר חזקה.
על סמך הבנה זו גובשה בשנים האחרונות התוכנית האסטרטגית החדשה לעיר, בשיתוף פעולה בין העירייה לבין חברת הייעוץ הכלכלי סמקאי אסטרטגיה. בין היתר מסתמכת התוכנית על הפיכת אילת לאזור סחר חופשי בינלאומי, שיאפשר פיתוח נמל סחורות שיתחרה בנמל הסחורות העצום "ג’בל עלי" בדובאי, המגלגל 100 מיליארד דולר בשנה.
"המטרה שלנו הייתה להציב יעד לתעסוקה אחרת, לא משהו שמבוסס על מענקים כאלה ואחרים מהמדינה", מסביר ד"ר אמציה סמקאי, שותף מייסד בחברת סמקאי אסטרטגיה, "להקים עיר שלא זקוקה לטובות מאף אחד, שמנצלת יתרונות יחסיים ונהנית ממקור פרנסה חיצוני, מכסף שנכנס מבחוץ, שמבסס ומאזן את הכלכלה של אילת. לאפשר לעיר לעמוד בזכות עצמה.
"כבר היום ישנה התפתחות כזו באילת, בעולמות הביוטכנולוגיה, החקלאות הימית, האנרגיה הירוקה, אבל אלו לא תחומים עתירי תעסוקה. לכן צריך משהו גדול יותר, ומה שחשבנו עליו הוא הפיכת אילת למרכז לוגיסטי. כבר הגו את פרויקט נמל התעלה שאמור ליצור בה נמל מים עמוקים ברמה בינלאומית - אך זה לא היה כלכלי בשום צורה.
"התפתחות הסחר הדיגיטלי, שבתורה הביאה לביקוש עצום לאתרי לוגיסטיקה ברמה בינלאומית, היא שהביאה לשינוי. אילת היא בין המקומות הטובים בעולם לאחסון אלקטרוניקה, למשל, בגלל היובש הקיצוני והטמפרטורות הגבוהות, ולכן כשניצור את התנאים הנכונים להתפתחות הסחר והלוגיסטיקה באילת - נבנה את נמל התעלה, נקצה אזור סחר חופשי ונקים מנהלת חזקה שתנהל את כל הסיפור הזה - ככה גם יגיעו אליה מחסני ענק של אמזון ועליבאבא לדוגמה".
ד"ר סמקאי מדגיש כי "את התוכנית הזו כתבנו עוד לפני הסכמי אברהם", ועכשיו ההצדקה למהלך הזה כמובן מתחזקת. "אם אחלום קצת קדימה ואניח שגם סעודיה חותמת על הסכם עם ישראל בקרוב, מאוד הגיוני שיהיו מחסני לוגיסטיקה ענקיים באילת שישלחו סחורה בדרך היבשה לסעודיה, לירדן, לעיראק, ומהצד השני למצרים ולצפון אפריקה. חיבור יבשתי של רכבת מאילת למרכז הארץ יאפשר לשנע סחורה גם לאירופה, כמסלול אלטרנטיבי לתעלת סואץ".
לנקרי מוסיף כי "הצגנו את התוכנית בפני שר האוצר אביגדור ליברמן ובפני שרת הכלכלה אורנה ברביבאי, ואני מקווה שהיא תובא בקרוב לדיון (הדברים נאמרו לפני ההתפתחויות הפוליטיות האחרונות - י.נ). אם התוכנית הזאת תיושם, היא תביא לצמיחה הדרמטית הגדולה של אילת. בעזרתה נוכל למצות את הפוטנציאל של העיר הזאת, שעד כה ממוצה באופן חלקי, וחבל. אילת צריכה ממשלה שתאמין בפוטנציאל שלה.
"צריך כאן אנשי חזון, צריך מנהיגות אמיצה, כי מדובר בהחלטות לא פשוטות, אבל צריך לזכור שאת ההשקעות הגדולות במסגרת התוכנית האסטרטגית יעשה השוק הפרטי, לא המדינה. אפשר לעשות כאן שינוי גדול, וכדי שזה יקרה צריך להאיץ את פרויקט הרכבת. זה תנאי להצלחה. אנחנו נמצאים כיום במצב שבו הרכבת לאילת היא לא עוד חלום, אלא אפשרות ליציאה לדרך בטווחי זמן סבירים ונראים לעין".
מגורים: עלייה בהתחלות הבנייה
יותר ממיליארד שקל מושקעים כיום בפיתוח ובתשתיות בעיר אילת כבסיס להתפתחותה, לצד הגדלת ההיצע הן מבחינת היקפי התעסוקה והן מבחינת הגיוון שבה. בין אם כתוצאה ישירה של מהלכים אלו, ובין אם כתהליך שקורה במקביל, גם ענף הנדל"ן למגורים באילת מתעורר בשנים האחרונות, והופך להיות מנוע צמיחה חשוב נוסף.
נזכיר כי בשנים האחרונות אוכלוסיית אילת כמעט לא צמחה. אם בשנת 2013 (לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה) היו בעיר כ-48 אלף איש, בשנת 2019 היא גדלה לכ-52,300 בלבד. קצב הגידול של אוכלוסיית אילת עומד על 0.43% בשנה, לעומת 0.69% בתל אביב, 1.57% בירושלים ו-1.41% בדימונה. מאזן ההגירה בשנים 2019 ו-2020 היה שלילי, ועמד על כ-300 איש בכל אחת מהשנים הללו.
בשנים האחרונות אושרו בעיר כמה תוכניות בנייה משמעותיות, אשר כוללות 6,824 יחידות דיור מאושרות ו-3,500 יח"ד בהפקדה. גם מהלכי התחדשות עירונית הולכים ומבשילים, עם פוטנציאל לכ-5,000 יחידות דיור חדשות בלב העיר, בדרום אזור התעשייה ובשכונות הוותיקות.
בסוף 2019 היו באילת 19,155 יחידות דיור בנויות, ובסוף 2020 היו 19,368, וכאן מגיע הנתון המשמעותי: בעוד ב-2019 היו רק 145 התחלות בנייה בעיר, ב-2020 המספר היה גבוה פי שלושה ויותר, 510 דירות שהחלה בנייתן. מחיר דירה ממוצע באילת עומד השנה על כ-1.365 מיליון שקל, לעומת כ-1.092 מיליון שקל ב-2017 - עלייה של 25% במחיר, המשתקף גם בניתוחי לשכת שמאי המקרקעין.
"הקבוצה שלנו פעילה באילת קרוב ל-40 שנה, ותמיד היו לנו פרויקטים טובים כאן", אומר צחי דידי, מנכ"ל קבוצת יוסי אברהמי, "אבל מאז הקורונה אנחנו רואים שינוי מגמה: אם בעבר ההתעניינות בשוק המגורים הייתה בעיקר מצד תושבי חוץ, היום אלו הישראלים, שהבינו שכדאי להם להחזיק דירת נופש או דירה להשקעה באילת, ממספר סיבות, וביניהן מחירי המלונות הגבוהים.
"המחירים כאן עולים בכל התחומים. ב-Airbnb אנחנו רואים סכומים הזויים של דירות ללילה, שלא היו כאן אף פעם בעבר. גם במשרדי המכירות אנחנו מרגישים התעוררות, ובפרויקטים שלנו יש קפיצה של יותר מ-20% במחירי המכירה. אנחנו מאמינים מאוד בעיר ובתיירות שלה, ואוהבים אותה מאוד".
אבי כהן, מנכ"ל החברה הכלכלית אילת, אומר כי "אני חי בעיר 36 שנים, ותנופת הפיתוח - בנדל"ן, במסחר, במלונאות, במגורים - היא באופן שאין לו תקדים. מה שקורה היום הוא לא פחות מפריצת דרך. כל היזמים הגדולים בארץ בונים פה מאות יחידות דיור.
"הסכם הגג שעליו חתמנו מוסיף 18 אלף יחידות דיור לעיר, המהוות כמעט הכפלה של המצב הקיים. שכונת שחמון כבר שווקה במלואה, ויש עוד חמש שכונות מתוכננות: רובע 2, מעל לנמל ולים, רובע 11 בשחמון, רובע שדה התעופה הישן, שכונת הגולף שבצפון העיר, שכונה נוספת בשיפולי ההר בצפון מערב ושכונת בריכות המלח. יש כאן גם כ-1,500 דירות ב-Airbnb, כך שגם התושבים עצמם הופכים להיות חלק ממסורת האירוח.
"לצד כל זה חשוב להבין: אם לא תהיה תעסוקה אמיתית כאן, לא יהיו דירות של מגורים ‘אמיתיים’, אלא דירות של נוסעים, של לינות מזדמנות. הקורונה רק העצימה את ההבנה הזאת. אנחנו עושים מאמץ גדול מאוד לגוון את התעסוקה, ולצד זה גם מפתחים את התיירות, דבר שמשפיע גם על המגורים: אם התיירות לא מתפתחת, העיר לא צומחת. כל חדר מלון חדש שווה לעובד חדש".
המימון: "במשך שנים הבנקים פחדו להיכנס"
"יש לכאן נהירה של יזמים, אבל גם של כסף ממוסדות פיננסיים שמאמינים בעיר", מציין אבי כראל. "מדובר בכסף חשוב מאוד. כשהכוח של הבנקים ושל הגופים החוץ בנקאיים נמצא בעיר, הדברים נראים אחרת לגמרי. אני חושב שאילת נכנסת לתור הזהב שלה, ומפה זה יכול רק להתפתח, ולהגיע למקומות שאנחנו לא יכולים לתאר, עד כדי שיתוף פעולה אזורי והקמת מפרץ בינלאומי, אילת-עקבה, שיביא 10 מיליון תיירים בשנה".
דידי מוסיף כי "אנחנו מעולם לא נתקלנו בסירוב מהבנקים, אבל היו לא מעט יזמים שהתמודדו עם מצבים כאלה, בעיקר חברות חדשות שניסו להיכנס לעיר. במשך שנים לא מעטות, הבנקים באמת פחדו להיכנס לכאן, אבל לאחרונה גם הם הבינו את הפוטנציאל של העיר הזאת, ומדובר בבשורה חשובה לעיר.
"הרבה יזמים לא מודעים לכך שיש חסמי כניסה גבוהים מאוד לאילת, מבחינת הביצוע: עלויות שכר למהנדס שצריך לעשות לו ולמשפחתו רילוקיישן לעיר; שינוע סחורות לאילת; פועלים שצריך להביא במיוחד ולשכן אותם פה. מדובר בתוספת של 30%-40% לעלויות, ויזמים רבים לא לוקחים את זה בחשבון כשהם מנסים להיכנס לאילת. צריך להכיר את אילת כדי לעבוד בה.
"זה נכון שכבר היום ישנם יתרונות כלכליים לחברות לבוא ולעבוד באילת ולפתח את האזור, אבל הבעיה הגדולה היא הניתוק מהמרכז. רכבת מהירה שתוכל להגיע בזמן סביר היא הפתרון: כל עוד לא יקרבו את העיר למרכז על ידי תשתיות תחבורה - הבעיות לא ייעלמו, כי אילת תצטרך תמיד אספקה של סחורות ושירותים מהמרכז. זה חסם גדול מאוד, וצריך להקצות תקציבים כדי להתגבר עליו".
ד"ר סמקאי מוסיף כי "אילת לא רחוקה משאר הערים של ישראל, היא מנותקת מהן. זה פער שלא תמיד מבינים אותו עד הסוף. כל מי שגר באילת חייב גם לעבוד בה, וזה מה שמבדיל אותה מכל מקום אחר בארץ, גם מרמת הגולן. לכן צריך למצוא איך מעשירים את התעסוקה והופכים אותה לאיכותית יותר, וזו מטרת התוכנית האסטרטגית שגיבשנו.
"גם מהבחינה הזו, גורמי המימון נמצאים בתמונה: אחד הבנקים האמריקאים הגדולים בעולם, שאני בקשר עם אחד הבכירים בו, הצהיר כי ‘מחר בבוקר’ הוא יכול לתת מימון ל-100 שנה לפרויקט נמל התעלה. חברת DP WORLD, חברת נמלים אמירתית מהגדולות בעולם, כבר רוצה להקים את הנמל. מדינת ישראל פשוט צריכה להגיד שהיא מאפשרת את זה.
"הכול מחכה כרגע להחלטת ממשלה. ברמה הלאומית מדובר במהלך חשוב מאוד: חיזוק אילת בפרט, וכל השטח שבין אילת לבאר שבע בכלל, יתרום לתפיסה האסטרטגית הלאומית, גם מבחינת החזקה בשטחים באזור הזה, וגם מבחינת הכנסת רגל יציבה, משמעותית, לעולמות הסחר, כדי שהיצוא שלנו לא יתבסס רק על הייטק. אילת לא יכולה להישאר במצב הקיים לנצח, זו תהיה קטסטרופה".