מארי אואנס־תומסן / צילום: יאט''א
רכבת הרים. זהו תיאור ממצה למה שמתרחש בענף התעופה, החל מהשפל שאליו הוביל נגיף הקורונה - ועד לזינוק ההזמנות והביקוש העולמי לטיסות בחודשים האחרונים.
המהירות שבה "הרכבת" הזו טיפסה מעלה כרוכה באתגרים רבים. מחד, חברות התעופה שיוועו לנוסעים שיסייעו להן להגדיל הכנסות, ולחפות על הבור הכלכלי שלתוכו שקעו. ומאידך, מנהלי החברות משמיעים יותר ויותר את המילה "כאוס" ובארגון חברות התעופה, יאטא, מפנים אצבע מאשימה לתשתיות; לנמלי התעופה; למחסור בכוח האדם שאמור לטפל במטוסים ובנוסעים; ולממשלות, שמתעלמות מהכאוס - ולא מסייעות בגיוס ובהכשרת כוח אדם.
בראיון מיוחד לגלובס אומרת מארי אואנס־תומסן, ראש המחלקה הכלכלית בארגון התעופה העולמי, יאטא, כי "ברגע שבתעשייה יבינו שכל הקצוות צריכים לעבוד ביחד, נראה פחות עומסים". הקצוות שאליהם היא מתייחסת כוללים את כל שרשרת הערך, הממשלות, נמלי התעופה וחברות התעופה. "אומרים כי חברות התעופה או נמלי התעופה לא נערכו לביקוש העצום שמתרחש כעת, אבל אפשר גם להגיד שיש פה אחריות של ממשלות שיכלו לפעול בהתאם לביקוש", אומרת אואנס־תומסן, שמונתה בתחילת השנה לתפקידה בארגון התעופה העולמי - לאחר ניסיון של עשרות שנים במערכת הבנקאית העולמית, כולל במריל לינץ’ וב־HSBC.
לדבריה, "הגבלות שהוסרו בן לילה הובילו ללחץ על הביקוש. הממשלות יודעות שיש פרק זמן להכשרה של עובדים, והן ידעו שעובדים מהענף עברו לתעשייה אחרת. אז כן, יש ציפייה שגם מצד מקבלי ההחלטות יינקטו מהלכים ותינתן תמיכה".
האם את מעריכה שהביקוש העצום שיש כיום יתמתן בקרוב?
"הגידול יימשך, אבל גרף הביקוש שכיום בשיפוע - יתמתן. האינפלציה העולמית עדיין לא הורידה את הביקוש, וכוח הקנייה של משקי בית רבים נותר חזק, וזה מדהים. בנקודה מסוימת הציבור יפסיק לנגוס בחסכונות שלו ואני מעריכה שהאבטלה תגדל, כך שהביקוש לטיסות יושפע מזה".
הנתונים המספריים שהוצגו בכנס התעופה העולמי של יאטא (AGM) מספקים אופטימיות זהירה: ההפסדים של החברות, על פי הערכת יאטא, יירדו בסוף שנת 2022 ל־9.7 מיליארד דולר "בלבד", לעומת הערכות להפסדים מצטברים של 11.7 מיליארד דולר. אלו אמנם הפסדים משמעותיים, אך המספרים מובילים לשיפור בדוחות של חברות התעופה, חרף הכאוס.
שוק צפון אמריקה מושך את התעשייה מעלה
לאחר 2020, שנה שאותה סיימו החברות עם הפסדים של 137.7 מיליארד דולר, ב־2021 הצליחו החברות לצמצם את ההפסדים לכ־42.1 מיליארד דולר. יצוין כי קיים פער בין השווקים: שוק צפון אמריקה, המשופע בטיסות פנים, מושך את התעשייה מעלה. ההערכות הן כי החברות האמריקאיות יגיעו ב־2023 לרווח כולל של 8.8 מיליארד דולר. מנגד, השווקים האחרים בהם אפריקה ואסיה, שעדיין נתונה למגבלות תעופה, נמצאים מאחור.
ביאטא מציינים כי מחזור ההכנסות ב־2022 צפוי לשקף צמיחה של 54.5% ביחס ל־2021 ולהגיע ל־782 מיליארד דולר, שהם 92% ממחזור ההכנסות של שנת 2019. מתוך זאת, צפוי מחזור ההכנסות מנוסעים להגיע לכ־500 מיליארד דולר - כפול משנת 2021.
ההערכות הן שיופעלו 33.8 מיליון טיסות בשנת 2022 המשקפות 87% מהיקף הטיסות של שנת 2019, וכי השנה תסתכם עם תנועת נוסעים עולמית של 3.8 מיליארד - כ־82% מהיקף תנועת הנוסעים של שנת 2019.
אל מול גרף ההכנסות האופטימי, ניצב גרף ההוצאות שמצוי במגמת גידול. התייקרות התשתיות, הדלק, כוח העבודה והכשרת המטוסים - ידחפו יחד את הוצאות החברות להיקף כולל של כ־800 מיליארד דולר, זינוק של 44% לעומת שנת 2021. רבע מכלל הוצאות חברות התעופה הוא על דלק, וזאת בהנחה כי מחיר חבית נפט יתקבע על כ־101 דולר.
שנת שיא בהטסות מטען ברחבי העולם
1,200 מטוסים אמורים להימסר לחברות התעופה ב־2022, שגם צפויה להסתיים עם שיא בהטסות מטען (68.4 מיליון טון). מעבר לביקוש לטוס, החברות שסיימו את קרב ההישרדות יכולות לשוב לנושא שניסו לקדם: עמידה באפס פליטות מזהמים עד 2050.
בניגוד לנתונים המעודדים, שיעור התמ"ג של ענף התעופה צנח מ־5.8% ב־2021 ל־3.4% השנה, לנוכח האינפלציה וצמיחת הריביות. ברשימת עננת הסיכונים המרחפת מצויה גם ההמלחמה המתמשכת באוקראינה, משום ששוקי הנוסעים של רוסיה, אוקראינה, מולדובה ובלארוס היוו 2.3% מתנועת הנוסעים העולמית ב־2021.
פגיעה אחרת נובעת מסגירת המרחב האווירי של רוסיה. אולם, במקרה זה יש לזכור כי עיקר התנועה היא למזרח, כאשר המדינות באזור זה, ובראשן סין, טרם הסירו את הגבלות הקורונה באופן מלא. קרסטן שפור, מנכ"ל קבוצת לופטהנזה, מעריך כי עד לסוף 2022 לא תחודש תנועה של ממש לכיוון סין.
מצד אחד אתם מצפים שמדינות ישקיעו בענף התעופה, ומצד שני כשהן רואות את תרומתו למשק, לא נשמע שיש תמריץ להשקיע.
"נכון, אבל יש ביצה ותרנגולת: תעשיית התעופה אחראית על אחד הדברים החשובים מכל, לחבר אנשים לאנשים - זו דרך שדוחפת את התמ"ג למעלה. ואם זה לא יתאפשר, נראה את ההשפעה על הכלכלות המקומיות", אומרת אואנס־תומסן.
"ממשלות צריכות להפנים את היכולת שלהן להוביל לאיזון, ולהגדיל את ההשפעות של התעופה על כלכלות אחרות. הירידה שאנחנו רואים בתמ"ג מושפעת מהמלחמה באוקראינה ומהשוק הסיני שלא שב לפעול. ממשלות לא מפנימות את החשיבות של החיבור שתעופה מייצרת, לא רק בין מדינות אלא גם בתוך מדינות. בישראל זה פחות רלוונטי, אבל בשוק כמו ארה"ב שמושך את כל התעשייה למעלה - זה קורה בעיקר בפעילות הפנים. בשוק אפריקה, למשל, יש טיסות בינלאומיות, אבל מעט טיסות פנים. זה דבר שמעכב את התרומה הכלכלית של התעשייה".
ראש המחלקה הכלכלית ביאטא סבורה כי ענף התעופה שונה מאחרים. "התעשייה הוכיחה עצמה כשבירה וחשופה יותר למשברים. היא מאתגרת את מנהליה להגיב מהר לשינויים במהלכים שלא תמיד מתאפשרים, בגלל קשיים חיצוניים. זה ענף שטווח הרווחים שלו נמוך ביחס לאחרים, והוא צריך להיות אולטרה־שקוף מול הצרכנים שלו במחירים הדינמיים, שתלויים במשתנים חיצוניים".
33 חברות נסגרו ב־2021, 69 נכנסו ל"תרדמת"
תופעה נוספת שהציגו יאטא היא צמיחה במספר חברות התעופה שקמו ב־2021: 57 חברות חדשות קמו ב־2021 (12 מתוכן לקרגו), לעומת 29 ב־2020 ו־42 ב־2019. מנגד, נסגרו 33 חברות ב־2021, 53 ב־2020 ו־59 ב־2019. כמו כן, ב־2021 - 69 חברות נכנסו ל"תרדמת". את תנופת הקמת החברות, אואנס־תומסן מנמקת היטב. "בכל מעגל עסקי, בתעשייה שנמצאת במשבר מסקרנת משקיעים, לנוכח המחירים הנמוכים. במקרה שלנו היה גם מלאי של מטוסים למכירה, וכשהשוק הוצף בהן - קמו חברות חדשות שאולי לא היו קמות אלמלא המצב".
בניתוח המצב בענף התעופה, מעסיק המחסור בכוח האדם את הכלכלנים, ולא במקרה. אואנס־תומסן מזכירה את אמנת שיקגו שהניחה את היסודות לתעופה המסחרית בעולם. אמנה זו נוסחה ב־1944, ובין השאר היא ביקשה לקבוע כללי טייס אחידים בין החברות בעולם - במטרה לאפשר תנועה של עובדים בין מדינות. "אנשים שכחו מזה וחבל, זו אמנה שעל פי עקרונותיה צריך לפעול כיום בתעופה. יש ביקוש עולמי לעובדים, אבל תקנות הטייס בארה"ב, למשל, שונים מאירופה".
ראש המחלקה הכלכלית ביאטא מסכמת כי "עובדים בכל העולם צריכים לעבוד בתעשיית התעופה, ולא רק עובדים מקומיים. זה מקשה גיאופוליטית ומעכב את הענף. בישראל מותר רק לטייסים בעלי אזרחות ישראלית לשבת בתא הטייס של חברות ישראליות. זה חבל מאוד, זו תפיסה מיושנת שתקבע את המחסור בעובדים. יש בתעופה טרנד של מדיניות לוקלית, אך תעופה מטבעה מערבת עוד מדינות. היא עוזרת לאנשים לטוס, אבל תקועה במדיניות עיקשת וסגורה בתוך הרגולציה המקומית".
ראש יאט"א: "על איחורים ברכבות לא כותבים בעיתון"
ראש יאט"א וילי וולש, לשעבר מנכ"ל קבוצת IAG (בריטיש איירוויז, איבריה), מביע חשש כי מחיר חבית נפט עלול לזנק מכ־100 דולר כיום לכיוון של 200 דולר - ולהשפיע קשות על הענף.
"מי האמין שניאלץ לצמצם טיסות השנה? אבל זה קורה", אמר וולש בפתיחת כנס התעופה בדוחא. "מנגד, חייבים להבין את ההוצאות שנדרשות מחברות התעופה. ממשלות ממשיכות לאפשר לרשויות תעופה לייקר את האגרות. זו שערוריה, נמל התעופה הית’רו קיבל היתר לייקר אגרות ב־50%, בדבלין בשיעור של 80%, ובסחיפול, אמסטרדם, ב־37%. מי שיחפה על כל העלויות האלה הם הנוסעים".
"יש ביקוש ענק"
וולש הוסיף: "מישהו מהצרכנים היה מקבל בשיוויון נפש שביום אחד כוס הקפה שלו תתייקר בפי 2? נמלי תעופה מכורים להכנסות ולייקור אגרות, וממשלות מאפשרות להם לעשות זאת. יש ביקוש ענק ומומנטום ענק לתעשייה, אז במקום לצמצם רגולציה - מכבידים עלינו עוד יותר. אם הרגולציה הייתה מובילה לפתרון היינו מבינים, אבל היא רק מגבירה את העומסים".
בנוגע לסוגיית העומסים בנמלי התעופה, וולש ציין כי "יש עומסים, אבל זה לא בכל יום ולא בכל מקום, יש נמלי תעופה שבהם האתגר גדול יותר, ויש שפחות. נסעתי ברכבת מפריז, לא היה שם ווי־פי, הרכבת יצאה באיחור ענק ואפשר להגיד שלא ממש ניקו אותה. למה על זה לא כותבים בעיתון?"
הקיימות שבה לכותרות
נושאים אחרים שנידונו בהרחבה בכנס התעופה היו סביב השאיפה לשיוויון מגדרי בעמדות מפתח, לנוכח היעד של 25% נשים עד לשנת 2025. מינוי של מנכ"ליות שונות, כולל באל על בשנה האחרונה, מספק תקווה כי השינוי בפתח. בד בבד, נושא הקיימות חזר לכותרות בתעופה. "כיום כל ליטר של דלק בר־קיימא נצרך בתעשייה, אבל המחירים חייבים להתמתן, וההיצע חייב לגדול", סיכם וולש. "אין פה בחירה, כל החברות מחויבות להפחית את פליטת המזהמים. אך, אם הן ישלמו מחיר כפול על דלק ועוד עשרות אחוזים על שאר העלויות - זה יגולגל למחירי הכרטיסים, והיכולות של נוסעים לטוס והיכולת שלנו לחבר אנשים תוגבל".
מארי אואנס־תומסן
אישי: בת 60, מז'נבה
מקצועי: בעלת דוקטורט בכלכלה בינלאומית מ־Graduate Institute בז'נבה. לפני יאטא, עבדה במשך 30 שנה במערכת הבנקאית העולמית. בין השאר, ב־HSBC לונדון, ומריל לינץ' פריז
עוד משהו: הקימה חברה לגידול סוסים