טויוטה קרוסאובר BZX4 / צילום: יח''צ
בשבוע שעבר הודיעה קבוצת GEELY, אחת היצרניות הבולטות בשוק הרכב החשמלי של סין, על כוונתה להתמקד בשנים הקרובות בפלח רכב הפרמיום החשמליים, שנחשב לרווחי יחסי. יו"ר הקבוצה הבהיר מדוע: "למעט טסלה, אף יצרן רכב בעולם לא הצליח להרוויח עד כה מייצור המוני של רכב חשמלי עממי".
● על מה מתבססת מדיניות התחבורה של השרה מירי רגב? | ניתוח
● תחת בעלות סינית ועם הנעה חשמלית: המותג סמארט עושה קאמבק בישראל. ואילו דגמים נוספים מגיעים? | השבוע בעולם הרכב
המצב הזה מציב בעיה רצינית עבור יצרניות רכב כמו טויוטה, שהמונח "להפסיד כסף מייצור רכב" לא נמצא ב-DNA העסקי שלהן. זו כנראה הסיבה, שהענקית היפנית לא מיהרה להיכנס לפלח החשמלי וגם כשהיא עושה זאת סוף סוף היא מבצעת את המהלך בצורה זהירה ומהוססת.
נכון להיום ליצרנית הרכב הגדולה בעולם יש רק דגם חשמלי "עממי" אחד, הקרוסאובר החדש BZ4X, וגם הוא נוטה יותר לפלח הפרמיום היקר מאשר לטריטוריה של קורולה ושות'. אבל מאחוריו ניצב אחד המותגים החזקים בעולם, שנהנה מנאמנות חזקה. האם הוא עומד בציפיות?
עיצוב חיצוני
חיצונית, לקרוס-אובר החשמלי של טויוטה יש עיצוב מובחן ו"עמוס", שתואם את הקו המשפחתי המודרני של החברה. הממדים הכלליים דומים לאלה של ראב4 אך בסיס גלגלים ארוך יותר וגג מעט נמוך יותר מעניק לרכב חזות דינמית, שנתמכת במבט מהצד על ידי תפיחות מאסיביות מעל הגלגלים האחוריים וחלונות צרים ביחס למשטחי הדלתות.
החרטום מחצין פנסי חזית צרים ומלוכסנים. שתחומים במשטחים פלסטיים ענקיים, שמקיפים את הכנפיים הקדמיות. בין הפנסים ממוקם משטח אווירודינמי, שבתחתיתו כונס אוויר קומפקטי. בזנב בולט בו כונס אוויר מפוצל וייחודי, שמחבר בין הגג לשמשה האחורית הגדולה. בשורה התחתונה יש הרבה פרטים לראות ולהפנים ברכב הזה אבל מהתרשמותנו ברחוב הישראלי נראה, שאת רוב ההתעניינות מושך הסמל של טויוטה.
פנים הרכב
תא הנוסעים משלב בין "טויוטה הקלאסית" לבין "טויוטה החדשה". האלמנט הבולט בתא הוא התצורה הייחודית של מוט הגה ארוך, שמחובר ללוח תצוגה קדמי דיגיטלי שנמצא בתוך מסגרת הרחק מתחת לשמשה הקדמית. כדי לקרוא את הנתונים צריך להשקיף "מעל ומעבר" לגלגל ההגה בנוסח, שמזכיר קצת סימולטורים של משחקי נהיגה וצריך קצת להתעסק בגובה ובמרחק של ההגה כדי למצוא תנוחת נהיגה טבעית. זה דורש הסתגלות אבל בסופו של דבר מעניק חוויית נהיגה די משעשעת.
המושבים רחבים ונוחים ורוב משטחי הדיפון עשויים מפלסטיק אפור אבל איכותי למגע. טויוטה נכנעה לטרנד "הסביבתי" ועטפה את הקונסול מול הנוסע באריג ממוחזר ומוזר, שמקשה על ניקוי. רכב מצויד במערך מקיף מאד של עזרי בטיחות אקטיביים ופסיביים כולל מערכת טורדנית לבדיקת ערנות הנהג, שמצפצפת בכל פעם שהנהג מסיט את עיניו מהשמשה הקדמית כדי לסקור את סביבתו. אל תנסו ליצור קשר עין עם הנוסע/ת במושב לידכם.
מרחב הפנים נדיב מאד כפי שניתן לצפות מרכב רחב וארוך עם בסיס גלגלים ענק של 2.85 מ'. המושב האחורי רחב מספיק עבור שלושה מבוגרים מגודלים, הרצפה שטוחה ואפשר למתוח רגליים קדימה ברווחה כמו ברכבי מנהלים גדולים. הגג אינו גבוה כמו בראב 4 אבל עדיין מספק מרחב ראש סביר ותנוחת הישיבה גבוהה ושלטת.
מולטימדיה ומצלמות
מצידו של ההגה נמצא מסך מולטימדיה בולט ומרשים אם כי הגרפיקה שלו נראית קצת חלבית ודהויה ונראה, שמטרתו העיקרית היא לשקף את מסך הטלפון. הנדסת האנוש טיפוסית לכלי רכב חשמליים מודרניים עם שליטה בהילוכים באמצעות מתג קפיצי קטן וכמות סבירה של מתגים פיזיים עבור המערכות החיוניות. היינו שמחים לקבל שליטה קולית יעילה, כמו אצל לקסוס, וגם מתג ההפעלה של המערכת למיחזור אנרגיה בעת הבלימה חבוי בקונסול המרכזי.
תא מטען
גם הסף ממוקם בגובה נוח לכניסה ויציאה בתנוחה טבעית. תא המטען מספק נפח שימושי של 452 ליטר אבל יש בפלח מתחרים, שמציעים הרבה יותר נפח דוגמת סקודה אניאק. מסיבה לא ברורה אין תא כפפות מקובל אבל כפיצוי יש חלל אחסון די גדול מתחת לקונסול המרכזי "הצף" ותא אחסון שימושי מתחת למשטח למשענת היד של הנהג.
מנוע וטווח טעינה
באגף ההנעה הרכב מוצע עם בחירה בין מנוע קדמי בודד והנעה קדמית או שני מנועים והנעה כפולה, שניהם עם אותה קיבולת שימושית של כ-71 קילוואט-שעה. ההבדל בהספק ובביצועים בין שתי הגרסאות אינו משמעותי ונראה, שגרסת המנוע הבודד בה נסענו משתלמת יותר מכיוון שהיא גם קלה יותר ומשיגה טווח גדול יותר בין טעינות.
טויוטה נוקבת בטווח מירבי של עד כ-502 ק"מ אבל קשה מאד לאמת את הטענה מכיוון, שחיווי הטווח משתנה כל הזמן בהתאם לאופי הנהיגה והפעלת מערכות העזר. מהתרשמות ראשונות נראה, שהרכב צפוי להשיג ריאלית בסביבות 380-400 ק"מ עם מיזוג אוויר (או חימום) פועלים. הסוללה תומכת בטעינה מהירה של עד 150 קילוואט ויש מטען פנימי להטענה "איטית" בקצב מכובד של 11 קילוואט.
על הכביש
על הכביש מתאפיינת המכונית בהתנהלות הרגועה והמרגיעה, שאוהדי טויוטה מכירים ומוקירים. אין כאן מצב "ספורט" ולמרות, שהרכב מאיץ בקצב מכובד בהחלט כאשר הנהג מכביד את רגלו, כ-7.5 שניות מאפס ל-100, ניכר במערכת שהיא מעדיפה להזרים את הכוח בצורה חלקה עם צבירת מהירות מתונה ולינארית. הרכב גם משייט ללא קושי במהירויות בין עירוניות גבוהות אם כי בליווי כמות די מוחשית של רעש רוח וצמיגים.
באגף הדינמי ה-BZ מפתיעה לטובה עם היגוי "אירופאי" מדויק, מאוזן ומהיר יחסית, שבהחלט אינו טיפוסי לכלי רכב חשמליים בפלח הזה. נטיית הגוף בפניות מרוסנת, הבלמים הדרגתיים ונטולי תחושה מלאכותית שאופיינית לרכב חשמלי ובסף הכל זה רכב, שלמרות משקלו הנכבד הוא לא יקפח נהגים נמרצים על כבישים מתפתלים. נוחות הנסיעה סבירה בדרך כלל אבל המתלה האחורי נוטה לקפץ ולהיחבט בקולניות על מהמורות גדולות. איוניק 5 עושה עבודה יעילה יותר בספיגה.
מחיר
הגרסה החד-מנועית של BZ4X עולה כיום בישראל 240 אלף שקל ואילו הגרסה הדו-מנועית מוסיפה עוד 20 אלף שקל למחיר. אלה בהחלט לא מחירים "עממיים" והם גבוהים אף מאלה של גרסאות הבסיס של סקודה אניאק ויונדאי איוניק 5 וקרובים מדי למחיר של טסלה Y כפולת המנועים.
מנגד, המחירים לא רחוקים מאלה של טויוטה ראב4 ההיברידית הסופר-פופולרית עם אבזור דומה ורשימת המתנה של חצי שנה ל-BZ4X מעידה על כך, שהמחיר לא מרתיע את החסידים המושבעים של טויוטה בישראל, שמחליפים טויוטה רק בטויוטה אחרת. וכאלה יש רבים
חלק מהמתחרות
סקודה אניאק
236 אלף שקל עולה גרסת הביניים של סקודה "אניאק" החשמלי. המנוע החשמלי בהספק 204 כ"ס, התאוצה ל־100 אורכת 8.7 שניות וסוללת 82 קילוואט מספקת טווח עד 517 ק"מ.
איוניק 5
249 אלף שקל עולה יונדאי איוניק 5 בגרסת "עלית" המפוארת עם מנוע בודד. מנוע בהספק 217 כ"ס מאיץ את הרכב ל־100 ב־7.4 שניות וסוללת 72.6 קילוואט מספקת טווח עד 460 ק"מ.
