ילדים חוצים את הכביש בצומת פת, ירושלים / צילום: רפי קוץ
לאחרונה פרסמה המועצה האירופית לבטיחות בדרכים את הדוח השנתי שלה, ובה ישראל דורגה אחת לפני האחרונה מבין 32 מדינות שנבדקו על בסיס צמצום הרוגי תאונות הדרכים בעשור שבין 2012 ל-2022. למעשה, בעוד שהמדינות האירופיות הצליחו לצמצם את מספר ההרוגים בממוצע ב-22%, בישראל חלה עלייה של כמעט 16%.
"אם אנחנו מסתכלים עשור לאחור, לעומת מה שהממשלה הגדירה כיעד, צמצום מספר ההרוגים ב-50% עד סוף העשור, אז דרוש שינוי ואסור שהעשור הבא יהיה כמו העשור הקודם", אומר פרופ' הלל בר גרא, המדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים".
לדבריו, "אין ספק שצריך להקדיש תשומת לב משמעותית, ויותר מבעבר, לבטיחות הולכי רגל. בשנים האחרונות משרד התחבורה מדבר על 'היפוך הפירמידה' (הצבת הולכי רגל, רוכבים ומשתמשי תח"צ בראש סדר העדיפויות ומעל הרכב הפרטי, א' ז') לא רק מבחינת בטיחות אלא גם מבחינת ניידות ומקום במרחב הציבורי. משם לשיפור בבטיחות זה לוקח זמן, ואלו שינויים חיוביים שצריך להאיץ אותם".
איפה השינויים האלו מורגשים מחוץ לתל אביב?
"אתן לך דוגמה. במקרה ביקרתי בשדרות רגר בבאר שבע, והן הרבה יותר הליכתיות משהיו בעבר. התשתית להולכי רגל שופרה במסגרת פרויקט שנעשה שם. יש מאמץ בכיוון הזה ויש הרבה מאמצים בנושא ועבודות שרואים אותן בחלק מהיישובים לפחות".
אם נמשיך בקצב הזה, נוכל להסתכל בעוד עשור ולהגיד "הפכנו את הפירמידה" והצלחנו להציל את חייהם של הולכי הרגל?
"תהליכים קורים גם בפתח תקווה, בחולון ובערים רבות נוספות שממתנות תנועה. הרגולציה על מיקרו-מוביליטי (כלים כגון אופניים וקורקינטים חשמליים) חתכה את מספר הנפגעים מתחת לגיל 16, אבל יש עוד אתגרים רבים בתחום הזה. הפעולות הנקודתיות מביאות לירידה מתונה אבל כל אלו לא יביאו אותנו ליעדי הממשלה לבדם. אשכול המפרץ, שבו אנחנו פועלים והוא פרויקט הדגל שלנו, מאוד ממוקד במיתון תנועה ובהורדת מהירויות נסיעה, ובדגש על שיפור הבטיחות להולכי הרגל".
יש תוכנית, אבל תקציב זה כבר סיפור אחר
במשך שנים התנהלה ישראל ללא תוכנית לבטיחות בדרכים, ואז הגיעה הממשלה הקודמת והחליטה לאמץ את התוכנית שהוכנה ברלב"ד. היעדים: צמצום מספר ההרוגים ב-50% בתוך 5 שנים, אך זה קרה בשלב שבו כבר לא יכלה לתקצבה. סעיפי התוכנית לא פורטו לפרטים, והיא נשענת על עקרונות של מודל המערכת הבטוחה שנוסתה בהצלחה בערים רבות בעולם שהציבו לעצמן יעד של אפס הרוגים בתאונות דרכים.
המודל לוקח בחשבון שבני אדם הם לא רובוטים ונוטים לעשות טעויות, גם בכבישים. לכן, בתוך הערים מהירות הנסיעה צריכה להיות איטית וצריך לשמור על המשתמשים הפגיעים ביותר: הולכי הרגל ורוכבי אופניים.
התוכנית עדיין לא זכתה לתקצוב מלא והיא חלה כעת רק כפיילוט שנבחר באשכול רשויות המפרץ באזור חיפה, ובשנתיים הקרובות תוחל באשכולות נוספים. בשורה התחתונה, מתוך תקציב של 5 מיליארד שקל הנדרשים ליישום התוכנית, התקבלו רק 240 מיליון שקל לשנתיים הקרובות.
בין ההמלצות של המועצה האירופית הופיע החלת תוכנית המערכת הבטוחה - שלא באמת חלה בישראל, אימוץ תוכנית לאומית לבטיחות בדרכים - שאומנם אומצה כזו אבל היא מתוקצבת באופן מזערי, ובניית אסטרטגיית אכיפה כשבישראל אין כמעט אכיפה כלל.
"גישת המערכת הבטוחה היא השפה של כולנו וההבנה לגמרי חילחלה שצריך להגן על הולכי הרגל הפגיעים, שאנשים עלולים לעשות טעויות ושהמערכת צריכה להיות סלחנית, התייחסות למהירות, טיפול במסקנות תאונות דרכים, שיתופי פעולה ועיסוק בנושא, מתוך העצמה ולא מתוך אשמה".
"אכיפה דיגיטלית חשובה בצורה בלתי רגילה"
בפועל אין באמת עיר אחת שאפשר להגיד שאימצה את כל העקרונות האלו ומיישמת.
"עיריית תל אביב מבצעת תוכניות כאלו של יישום עקרונות חזון אפס הרוגים, ואני כן יכול להגיד שבתוכנית האשכולות שלנו הרעיון הוא לקחת את העקרונות ולהפוך אותם לתוכנית ממשית, וזה יקרה באשכול המפרץ ובמקומות נוספים.
"מבחינת אסטרטגיית האכיפה, היא באחריות המשטרה והמשרד לביטחון הלאומי, ואנחנו עובדים איתם על הנושא. עצם זה שיש אכיפה דיגיטלית בישראל זה דבר חשוב בצורה בלתי רגילה וכלי הכרחי. יש הרבה מאוד מה לשפר גם באכיפה הזו, וגם יש טכנולוגיות אכיפה מתקדמות יותר".
אכיפה מתקדמת יותר תבוא לידי ביטוי בבדיקת מהירות ממוצעת שרכב נסע בו במקטע דרך. לדבריו של פרופ' בר גרא, מדובר באחד הפתרונות החשובים ביותר. "ישראל בפיגור ביחס למדינות המובילות בעולם שמשתמשות בטכנולוגיה הזו כבר עשור או שניים. התחלנו בפיילוט משותף עם המשטרה בכביש הערבה לצרכי מחקר, ובשלב הבא נוכל להעתיק אותו. אני מקווה שהמשטרה תמשיך להשקיע גם חשיבה וגם משאבים לאכיפה כדי לעשות שינוי כיוון", הוא אומר.
אבל איך מסתדרים עם 240 מיליון מתוך חמישה מיליארד שקל, אפשר להגיע לתוצאות אמיתיות?
"אין ספק שזה מאתגר. אנחנו פועלים להרחבת המשאבים שיגדילו את הסיכוי שנעמוד ביעד השאפתני שאליו אנחנו מכוונים. צריך לזכור שאנחנו פועלים בשיתוף פעולה - תקציב האכיפה הוא נפרד ונמצא במשטרה, תקציב התשתיות במשרד התחבורה וכן הלאה. גם בתוך התקציב שלנו נדרשת יצירתיות וחדשנות כדי למצות אותו בצורה יעילה, ובתקציב צנוע אולי לא נגיע בדיוק לאן שרצינו אבל נתקדם לכיוון הנכון".
לדבריו של פרופ' בר גרא, מי שתולה תקוות שמעבר לרכב האוטונומי יפתור את הבעיה עלול להתבדות. "כששאלתי לפני חמש שנים איך יכולים לדעת שהרכב האוטונומי ייכנס בטווח הזמנים המיידי הסתכלו עליי כמשוגע. אבל היום זה ברור שעדיף לא לעצור את האוויר בריאות עד שהרכב האוטונומי ייכנס לשימוש. לרכב האוטונומי יש פוטנציאל גדול, אבל צריך להתקדם בזהירות, הולכי רגל לא יהיו אוטונומיים וימשיכו ללכת. צריך יהיה להבין אותם, והיכולת של רכב אוטונומי לסוע בסביבה עירונית עם הולכי רגל היא הרבה יותר מורכבת מהשימוש שנעשה בו היום בטרמינלים ונמלים. לכן, יש סימן שאלה גדול על רכבים אוטונומיים בערים והעיסוק בבטיחות רק יתחדד אם הם יכנסו".
"לקחת את מה שטוב ולהפוך אותו למצוין"
אבל גם אם המצב, כפי שטוען פרופ' בר גרא, אינו קטסטרופלי, אפשר לטעון כי הדוחות הבינלאומיים והידע המצטבר בישראל מראים שיש כאן נקודות חולשה קריטיות שמונעות את צמצום מספר ההרוגים: המצב בתוך הערים, הולכי רגל, רוכבי אופנוע, חברה ערבית, רכב כבד - והמדינה אינה עושה הרבה.
לבוא ולהגיד - מצבנו בעצם טוב, אולי זה ניסיון למרק מחדל רב-שנים שמתרחש פה?
"אני חושב שההסתכלות האופטימית יותר היא לא מתוך מקום למרק ולהתעלם מהפער, והקטנת חומרת הבעיה או הצורך בעשייה, אלא להיפך, אני חושב שהתפיסה שאומרת 'מחדל רב-שנים' מתארת הסתכלות פטליסטית של גזירת גורל. אני משוכנע שיש דרכים להתמודד ולפעול מול כל החולשות שציינת, ונעשו דברים, אבל צריכים להיעשות הרבה יותר. אם נצא מנקודת הנחה קטסטרופלית - המסקנה המתבקשת היא שאין סיכוי לעשות שום דבר.
"הסיכוי והתקווה יכולים להניע לשכיבה על הגדר. אנחנו נצליח לשנות ואני רוצה להציע תקווה. אתה טוען שעד שלא תהיה קטסטרופה לא נזוז ולא נפעל? אנחנו מחפשים לקחת את מה שנעשה פחות טוב או יותר טוב ולהפוך אותו למצוין, וזו שאלה של מה מניע אנשים, החל מגורמי ממשל ועד למשתמשי הדרך".
פרופ' הלל בר גרא
אישי: בן 53, נשוי + 1, גר בתל אביב
מקצועי: המדען הראשי ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ופרופסור במחלקה להנדסת תעשייה וניהול באוניברסיטת בן-גוריון בנגב
עוד משהו: גולש בגלשני רוח