מסילת 431. 6 ק''מ של גשרים / צילום: ענת דניאלי לב
בנסיעה על כביש 431, בין מחלף קריית ראשון לתחנת הרכבת ראשונים, קשה שלא להבחין בגשר ארוך וגבוה מבטון, שהולך ונבנה מעל הכבישים. זהו גשר המסילה הארוך ביותר בישראל, באורך של 3.5 קילומטרים, שנבנה בימים אלו כחלק מפרויקט ההקמה של מסילת הרכבת 431 שצפוי להסתיים ב־2027.
● עזבה את הדירה לפני תום מועד השכירות. האם המשכיר יכול לפדות את צ'ק הביטחון?
● המטבע התרסק ומחירי הדיור ירדו: בגרמניה מעודדים לקנות בתי קיץ בשבדיה
המסילה תחבר את מישור החוף הדרומי מאשקלון ומאשדוד ואת יישובי השפלה והמרכז, ראשון לציון ורמלה, אל מודיעין וירושלים. תשתיות המסילות מוקמות בתוואי כביש 431, בין תחנת הרכבת משה דיין בראשון לציון, דרך תחנת ראשון לציון הראשונים ועד חיבור לתחנת הרכבת פאתי מודיעין ותוואי הקו המהיר לירושלים, במחלף ענבה.
הפרויקט: תוואי של 30 ק"מ, 4 מיליארד שקל עלות
מסילת 431, פרויקט תשתיות רחב היקף בתוואי של 30 ק"מ, שעלותו על פי רכבת ישראל 4 מיליארד שקל, כולל בנייה של גשרים באורך של כ־6 קילומטרים, מתוכם גשר המסילה הארוך ביותר בישראל באורך 3.5 קילומטרים. בפרויקט נחפרות גם שלוש מנהרות בעומק של 20 מטרים מתחת לאדמה ובאורך של כקילומטר. אחת המנהרות תהיה באורך 450 מטר, ואחרת - באורך 250 מטר.
במסגרת הפרויקט ייבנו תחנות רכבת חדשות, האחת היא תחנת מעוין שורק הסמוכה לאזור התעשייה ולאיקאה ראשון לציון, והשנייה תחנת רמלה דרום, במחלף רמלה דרום בין כביש 431 לכביש 40, בסמוך לשכונת קריית האומנים ברמלה. במקום נבנה גם חניון של 300 מקומות חניה.
שדרוג משמעותי יבוצע בתחנת רכבת הראשונים, שמחוברת כיום רק ללוד, ומשם ניתן לבצע החלפה לתחנות נוספת. במסגרת הפרויקט עתה ייעשה לראשונה חיבור ממנה לתל אביב ולירושלים באמצעות המסילה.
עבודות הכנת התשתית של המסילה והגשרים בתוואי, הן מורכבות במיוחד ומבוצעות בתוואי עמוס וצפוף בתשתיות קיימות של גז, מים וחשמל, ומשתלבות באזורים צפופים של כבישים פקוקים, מסילות רכבת עם חשמול מעל הקו המהיר לירושלים, ועורקי תנועה ראשיים שבהם מחלפים בכמה מפלסים בחלק מאזורי התוואי.
הביצוע: שלוש שיטות שונות בגשר המסילה
הפרויקט ההנדסי של המסילה מורכב וגדול כל כך, עד שחולק למקטעים ומבוצע על ידי חברות שונות. המקטע המערבי, שכולל את הגשר הארוך, מתחלק בין סולל בונה לבין דניה סיבוס. המקטע המרכזי על ידי אלקטרה, והמקטע המזרחי גם הוא על ידי דניה סיבוס.
בביקור באתר, במקטע שמקימה חברת דניה סיבוס בסמוך לכניסה למעוין שורק, קשה להתעלם מההיקף האדיר של הפרויקט.
הגשר תלוי באוויר ונבנה בשיטה ייחודית המאפשרת לכלי הרכב לנסוע למטה ללא הפרעה.
"בהקמת הגשר אנחנו משתמשים בשלוש שיטות ביצוע שונות, בהתאם לתנאי השטח; הפרויקט תוכנן כך שמוצאים את הדרך לבצע מבלי לפגוע ככל הניתן ברצף הפעילות של התנועה למטה, כביש סואן או נחל זורם. בהתאם לאתגרים האלה מתכננים את שיטת הביצוע של הגישור", מספר אורי דיין, מנהל פרויקט גשר הרכבת ב־431 מטעם חברת דניה סיבוס. "בכל השיטות צריך להגיע לבטון שיהיה חזק מספיק וידע לשאת את כל המשקל הנדרש למסילה ולרכבת".
כך נוצרים מעין כמה אתרים בנייה שונים לאורך התוואי.
שיטת הביצוע הראשונה נראית כמו שני חלקי בטון שמרחפים באוויר עד שהם נפגשים ונקשרים ביניהם, ושמה שיטת "הזיז המאוזן". דיין מסביר: "בשיטה זו, לאחר יציקת מקטע ראש על הנציב (העמוד), מרכיבים מערכת משני צידי הראש, אשר בכל פעם באמצעותה, ניצק אלמנט מצדו השני של הזיז שנשאר מאוזן. לאחר יצירת שני זיזים מאוזנים סמוכים, מחברים ביניהם באמצעות אלמנט סוגר".
שיטת ביצוע נוספת היא גשר קורות תעלה. "מדובר בקורות של כ־30 מטר, היצוקות במפעל שדה ומונפות למיקומן בין שני נציבים. על הקורות יוצקים מיסעה - המשמשת כרצפה - עליה תעבור הרכבת, וכן יוצבו התשתיות והמערכות השונות", תיאר דיין.
השיטה השלישית היא שיטת הדחיקה, והיא זו שמבוצעת בתחנת הראשונים ובאתר הבנייה הסמוך לתחנה, שנראה כמו מבוך צינורות ענקי. בשיטה זו, כבלים עצומים נכנסים לתוך הבטון לצורך דריכתו ולמעשה הגשר יידחק עד התחנה. לדברי דיין, "בשיטת הדחיקה יצרנו חצר יציקה, שבה יוצקים וממנה דוחקים את כלל האלמנטים. בחצר היציקה קושרים את הברזל, יוצקים את הבטון ומבצעים את דריכת הכבלים. כל אלמנט יחובר לזה של לפניו על גב חצר היציקה. לאחר דריכה, מנתקים את חצר היציקה מהאלמנט, דוחקים והגשר "יחליק" ע"ג הנציבים (העמודים) עד שיגיע לגדה השנייה שזו תחנת הראשונים".
המלחמה: מהנדסים ומנהלים במילואים, אין פועלי בניין
בביקור באתרי ההקמה של המסילה ניכר שיש פעילות, אולם המראה מטעה, אומרים באתרי הבנייה של הפרויקט. לדבריהם, פועלים רבים חסרים ומנהלים רבים נמצאים במילואים.
אסף ענבר, מנכ"ל סולל בונה, הבונה כאמור מקטע אחר במסילה, מספר: "מפתח המלחמה ב־7.10 גויסו כ־25% מעובדי החברה באתרי הבנייה, לרבות מנהלי פרויקטים, מהנדסי ביצוע ומנהלי עבודה. חלק מהמגויסים חזרו משירות מילואים פעיל במהלך חודש פברואר, אחרים במהלך מרץ וחלקם עדיין מגויסים.
"בפרויקט 431 בלבד גויסו שלושה מנהלי פרויקטים ואנשי מפתח נוספים. הצוות שנשאר ולא גויס, נרתם וחיפה על היעדר המגויסים, כך למעשה אפשר את המשך העבודות בפרויקט.
"צריך להבין שמאז ה־7.10, ענף התשתיות ספג את הנזק הגדול ביותר עקב העצירה של כניסת עובדים פלסטיניים לשטחי ישראל, ומשום שמספר העובדים הזרים לא גדל בהתאם למחסור. ירדנו מ־120 אלף עובדים למספר עובדים הנמוך מ־15 אלף בענף הבנייה והתשתיות.
"הפער הזה עדיין לא נפתר ואנחנו חווים אותו גם היום. יש חוסר אמיתי בכוח אדם ואנחנו עושים כל מאמץ כדי לתת מענה.
"לגבי העובדים הזרים שהגיעו לאחרונה, יש לנו מספר מצומצם של עובדים הודים אבל זה לא מספק. כ־1,000 עובדים הודים נכנסו לישראל, וזו טיפה בים מול יותר מ־100 אלף עובדים פלסטינאים שעובדים כאן בדרך כלל".
לגבי החלק שבביצוע דניה סיבוס, מציין דיין: "חלק מהצוות, כולל מנהלי עבודה, היה במילואים ובסביבות פברואר חלקם השתחררו. חלקם עדיין במילואים. ברוב האתר עבדו פלסטינאים ומ־7.10 הם לא נמצאים. תגברנו בצוותים זרים, סינים, אוקראינים, מולדביים וטורקים ועכשיו גם בהודים שהגיעו".
ביום אחד עוברים מעובדים פלסטינאים לעובדים ממדינות אחרות, איך אתם מתקשרים איתם בעבודה?
דיין: "בכל צוות, לא משנה מהיכן הגיע ואיזו שפה הם מדברים, יש אחד שיודע לדבר בעברית. ההודים יודעים אנגלית וכאן אין בכלל בעיה. בנוגע לעובדים ממולדובה, חלקם פה כבר חמש שנים וראש הצוות ממש יודע לדבר עברית. גם בקרב העובדים הסינים יש כאלה שנמצאים הרבה זמן בישראל ויש ראשי קבוצות שיודעים לדבר עברית.
"אם משהו קצת יותר מורכב עובדים עם Google Talk וזה מגניב ועובד, אבל כמובן שאחרי כן גם מוודאים שהכול הובן כמו שצריך בעבודה עצמה. האתר הזה ענק ויש מספיק מקום שיעבדו בקבוצות או ביחד, בכל מקרה הם פועלים ממש כצוות בתוך האתר".
בעיית השבת: הגשר בכביש 1 מחכה לחיבור
המשך מסילת 431 יעבור מעל כביש 1 במחלף ענבה, וגם שם קשה שלא להבחין בשני חלקי גשר אדירים שאינם מתחברים ממש מעל הכביש. גם הגשר הזה נבנה בשיטת הזיז המאוזן וכעת יש להשלים את החיבור בין שני האלמנטים. החיבור דורש עצירה של התנועה בכביש 1, וכדי לא לחסום את אחד הצירים המשמעותיים והעמוסים בישראל, היה צורך בעבודות להשלמת החיבור בשבת. אך לאחר התנגדות בקרב המפלגות החרדיות, העבודות נעצרו והחיבור טרם הושלם.
ענבר: "אין בעיה הנדסית להשלמת הגשר מעל כביש 1 - הדבר היחיד הנדרש הוא הפסקה של התנועה על הכביש לכ־24 שעות ברציפות".
בתשובה לשאלת גלובס מה הצפי לחיבור הגשר מעל כביש 1 השיבו ברכבת ישראל כי "העבודות מבוצעות כל הזמן בתוואי. עוד לא ידוע מתי יקרה החיבור הסופי. הגשר הזה כמו כל האלמנטים עומדים בלוז הפרויקט של הפעלה מסחרית בשנת 2027".