נתיב השייט באוקיינוס הארקטי / צילום: Shutterstock
הסחר העולמי - שלפחות 90% ממנו מתבצע דרך הים - עבר בחודשים האחרונים טלטלות רבות. כך לדוגמה, לפחות שבע מתוך עשר חברות הספנות הגדולות הפסיקו לשוט בים האדום, בו עובר 12% מהסחר העולמי בימי שגרה, בעקבות התקפות המורדים החות'ים מתימן. גם היקף הסחר דרך תעלת פנמה, נתיב שחוסך 57 ימי שיט בין האוקיאנוס השקט לבין האוקיאנוס האטלנטי, צנח מאז נובמבר ב־30%, בעקבות בצורת קשה וירידה במפלס המים באזור.
● חודר בונקרים ומשבית כורים גרעיניים, ללא פגיעות בנפש: הנשק האמריקאי שיכול לשנות את מאזן הכוחות מול איראן
● איזה נשק ישראל תקנה בתקציב של 14 מיליארד דולר?
בשנים האחרונות, בעולם מבינים כי יש צורך בנתיבי סחר ימי חלופיים, ומפנים את תשומת ליבם לאזור הארקטי. היקף הסחר במסלול באזור זינק ב־755% בין השנים 2022־2014. אמנם מדי שנה עוברות כ־20 אלף ספינות בתעלת סואץ וכ־14 אלף בתעלת פנמה, לעומת כ־1,700 בחוג הארקטי, אך נוכח התקפות החות'ים בים האדום, במקביל לבצורת במרכז אמריקה והפשרת הקרחונים, ייתכן ששנת 2024 תהווה שיא לסחר דרך החוג הארקטי.
החוג הארקטי מתחמם בקצב מהיר הרבה יותר מיתר כדור הארץ: פי ארבעה לפי ההערכות האחרונות של החוקרים בתחום, והקרח באזור הולך ומצטמק. במרחב ישנם שלושה נתיבי שיט צפוניים: מסלול הים הצפוני (NSR), המעבר הצפון־מערבי (NWP) והמסלול הימי הטראנס־פולארי (TSR). לפי המכון הארקטי, המסלול ממזרח אסיה לאירופה דרך מסלול הים הצפוני לדוגמה, כולל 6,500 מיילים ימיים בלבד לעומת 12,500 מיילים ימיים שספינות נאלצות לעבור כיום, דרך תעלת סואץ בדרך מיפן לאירופה. המשמעות, במילים פשוטות, היא חיסכון אדיר בהוצאות וקיצור כשבועיים מזמן המסע.
בשנים האחרונות מדינות רבות נאבקות על השליטה באזור, כאשר רוסיה היא אחת החשובות שבהן, עם נמלים לאורך הדרך שאמורים לשרת את נתיב הים הצפוני. מוסקבה טוענת לריבונות על 70% מהמרחב הימי הארקטי. היא אף שתלה דגל על קרקעית האוקיינוס, אבל נמנעה עד כה מצעדים חד־צדדים נוספים. השאיפה הרוסית היא להגדיל את היקף הסחר באזור פי עשרה עד 2035, שנה שבה, על פי הערכות מומחים, חלק ניכר מהקרחונים יפשירו.
כשהאינטרס הרוסי פוגש את האינטרס הסיני
המעורבות הרוסית במרחב הארקטי מעוררת חששות במערב ככלל ובארה"ב בפרט, בעיקר נוכח שיתוף הפעולה של מוסקבה עם סין. במסמך אסטרטגיית הביטחון הלאומי של ממשל ביידן מאוקטובר 2022, מצוין כי בייג'ינג פועלת להגביר את השפעתה במרחב, להכפיל את השקעותיה באיתור והפקת משאבים וביצוע מחקרים בנושאי צבא ומודיעין.
ברקע זה, סין הכריזה על עצמה בשנים האחרונות כ"מדינה סמוכה לארקטיקה", ובכך, דה פקטו, מקנה לעצמה סמכויות בנושאי זכויות שיט וטיס באזור, מחקר ופיתוח משאבים. בפברואר אשתקד לדוגמה, צבא ארה"ב הפיל בלון איסוף מידע סיני בין אלסקה לרוסיה, וכן בייג'ינג קיימה תרגיל צבאי באזור בתיאום עם הצי הרוסי. בעקבות התרגיל, משמר החופים האמריקאי הזהיר את הכוחות הסינים והרוסים מכניסה למים הכלכליים האמריקאיים, הצמודים למים הכלכליים של רוסיה. בכך, על פי מומחים, כל צד ניסה לקבוע את הקווים האדומים שלו.
במקביל, על מנת לבסס את שליטתם באזור, הסינים החלו לרכוש נמלים בחוג הארקטי. על פי ד"ר הראל מנשרי, ראש תחום סייבר במכון הטכנולוגי HIT וממקימי מערך הסייבר בשב"כ, כיום הם מחזיקים בקרוב לעשרה. "הסינים הגיעו לסיכומים עם האיראנים באשר למעבר ספינות שיט בים האדום ברקע תקיפות החות'ים, אך הם מעוניינים גם בנתיב הצפוני", אומר ד"ר מנשרי.
כיצד הסחר הימי במזרח התיכון יושפע?
האם נתיבי שיט באזור הארקטי ישנו מן היסוד את מפת הנמלים החשובים בעולם, ובפרט זו הקיימת במזרח התיכון וישראל? לדברי יגאל מאור, לשעבר מנהל רשות הספנות והנמלים במשרד התחבורה, הדרך למסלול הארקטי עוד רחוקה, ולכן ההשפעות על ישראל הן תיאורטיות בלבד.
"בעולם אמנם מתעניינים באזור הזה כי נתיב השיט מתקצר בצורה דרמטית במיוחד כשהיום ספינות רבות נאלצות להקיף את יבשת אפריקה נוכח התקפות החות'ים בים האדום, אך בחורף קיים קושי משמעותי לעבור דרכו. לכן, זהו חזון מעניין אבל הוא עדיין נמצא בחיתולים. ספנות קווית של מכולות צריכה להתנהל בקווים אמינים; הן חייבות לשמור על רציפות כלשהי, ולכן המסלול הוא עדיין לא בר ביצוע. בנוסף, אוניות שמסוגלות להפליג באזור, צריכות להיות מותאמות לכך".
במבט לעתיד, מאור סבור כי ככל שהשימוש בנתיבי השיט באזור הארקטי יגברו, כך מעבר ספינות דרך תעלת סואץ יפחת. עם זאת, הוא מדגיש כי "בעיקר אוניות גדולות שמסוגלות להכיל 24 אלף TEU (יחידת המדידה של מכולות, דש"א וא"ז) יעברו בנתיב החדש, אבל השירות בים התיכון ימשיך ברובו דרך תעלת סואץ. האוניות מאסיה למערב אירופה לא עוצרות כאן גם ככה היום".
לעומת זאת, אהוד גונן, עמית מחקר בכיר במרכז למדיניות ואסטרטגיה ימית בחיפה, סבור כי הסטת נתיבי הסחר הימי לאזור הארקטי פירושה ירידה בקישוריות של נמלי ישראל. לדבריו, תופעה זו חלה כבר עכשיו עם חסימת מיצר באב אל־מנדב על ידי המורדים החות'ים והפלגת ספינות סביב אפריקה.
"הספנות בתחום המכולות פועלת בשיטה של קווים עולמיים באמצעות אוניות קטנות", מסביר גונן. "הקו המרכזי עובר בתעלת סואץ מרחק של כ־200 ק"מ מחיפה ופחות מכך מאשדוד, שזה מרחק קטן יחסית במונחים ימיים. הסטת הקווים הרחק מישראל פירושה התרחקות מהקווים הראשיים והסתמכות הולכת וגדלה על אוניות קטנות יותר. תוצאה אפשרית היא שסחר החוץ הישראלי ייפגע, שכן עלויות היבוא והיצוא יעלו".
יתרה מכך, גונן מעלה אפשרות למשבר אזורי, שכן הסטת קווי ספנות לנתיבים חליפיים עשויה להוריד את הכנסות ממשלת מצרים מפעילות תעלת סואץ. מדובר בהכנסות משמעותיות עבור מצרים, העומדות על קרוב ל־10 מיליארד דולר בשנה. "מדובר ביותר מ־10% מסך ההכנסות של ממשלת מצרים וכ־2%־4% מסך התמ"ג המצרי", הוא אומר.
"התעלה מהווה סמל לאומי מרכזי במצרים ששורשיו נטועים עוד בהלאמת התעלה על ידי נשיא מצרים לשעבר נאצר, ופרויקט הרחבת התעלה פרט על מיתרים לאומיים אלו. ירידה משמעותית ועקבית בהכנסות מהתעלה יכולה להגביר את חוסר היציבות הפוליטית במדינה, בעלת האוכלוסייה של מעל 100 מיליון איש ומאוד צעירה, עם אחוזי אבטלה גבוהים".
תנודתיות במחירי ההובלה הימית
המשבר בים האדום השפיע על תנועת הספנות העולמית, שנאלצת כאמור לשוט סביב יבשת אפריקה, כך שזמן הגעת מטענים התארך משמעותית, ובהתאם גם מחירי ההובלה עלו. בתחילת 2023, מציין מאור, המחירים הגיעו ל־20 אלף דולר למכולה מסין לישראל והמחיר נשחק בעקבות תוספת דרמטית של אוניות חדשות בשוק ל־2,000 דולר בלבד.
כתוצאה משינוי מסלול השיטאל, המחיר קפץ בחזרה ל־9,000 דולר ולאחרונה ירד שוב ל־5,000 דולר. "המחירים עדיין גבוהים. כל שבוע נוספו עוד אוניות, מה שהיה שוחק את הרווחיות של חברות הספנות", אומר מאור.
בדומה למקומות רבים נוספים בעולם, המטענים הגיעו לישראל באיחור. "יש בהחלט 'מצור', אבל הוא על כל מדינות העולם ולא רק על ישראל", מסכם מאור.