ספינת קרוזים בנמל חיפה, ספטמבר 2023 / צילום: Shutterstock
כמו בעולם, גם בישראל הרגישו בשנים האחרונות שגשוג בענף הקרוזים. בעולם נרשם שנה שעברה שיא חדש של הפלגות. לפי דוח CLIA, שעוסק במצב ענף הקרוזים ופורסם בחודש שעבר, מספר ההפלגות ברחבי העולם צנח ב־2020, שנת הקורונה, מכ־29 אלף הפלגות לכ־5,000 הפלגות בלבד. עם זאת, ב־2023 עלה המספר והגיע לכ־30 אלף הפלגות ברחבי העולם.
בישראל, שנת 2024 הייתה אמורה להיות שנת השיא בענף הקרוזים, לאחר שנתיים מוצלחות במיוחד שבהן כ־200 אלף ישראלים ותיירים יצאו לחופשת הפלגה. אולם המלחמה שפרצה באוקטובר האחרון גרמה לשיבושים שהחזירו את שוק הקרוזים בישראל כמה שנים אחורה.
● מבנגקוק ועד טורנטו: אפשרויות הטיסה מצטמצמות במיוחד לשורה של יעדים
● הטיפים והטריקים: איך לקנות ביטוח נסיעות לחו"ל?
מנו ספנות: הביקוש להפלגות נותר יציב
העלייה הדרמטית בהיקף הביקוש של הישראלים להפליג הגיעה בשלהי תקופת הקורונה, בשנת 2021, שנחשבה לשנה גרועה בשוק העולמי. חברות הקרוזים הבינלאומיות הביעו אז אמון בקהל הישראלי המחוסן והציבו לראשונה את ספינותיהן בנמל חיפה. "הכניסה של החברות הבינלאומיות לשוק הישראלי שינתה את כללי המשחק", אומר זוהר רום, מנהל תחום הקרוזים בנמל חיפה. "זה יצר טרנד חזק, והישראלים כמו הישראלים מגיבים לטרנדים מהר".
בשנה האחרונה ההפלגות הסדירות בישראל היו בעיקר של חברות הקרוזים מנו ספנות ו־MSC, כשלעתים גם רויאל קריביאן, NCL וחברות קרוז קטנות יותר הגיעו לנמלי חיפה ואשדוד. בסך-הכול, ב־2023 הגיעו לנמל חיפה כ־30 חברות קרוזים, כשמתוכן 10 העלו והורידו נוסעים (כלומר התחילו וסיימו את ההפלגה בחיפה). אולם עם פרוץ המלחמה ביטלו מיד חברות השייט הבינלאומיות את פעילותן בארץ. שבועיים לאחר מכן הצטרפה אליהן גם חברת מנו ספנות הישראלית. ובכל זאת, שנת 2023 נרשמה כשנת שיא בענף המקומי.
כעת החברות הבינלאומיות לא צפויות לחזור ולהפליג בארץ לפני 2025. החברה היחידה שתחזור לפעול בארץ בקרוב היא מנו ספנות, שתשוב להפליג כבר בסוף החודש הקרוב. בחברה הישראלית משדרים כעת עסקים כרגיל. חרף הביטולים, הסרת טורקיה ממפת ההפלגות ודחיית פתיחת העונה הנוכחית (שנפתחת בדרך־כלל כבר בפסח), בחברה טוענים כי הביקוש להפלגות נותר יציב. "הביקושים לא שונים משנה שעברה, הקהל הישראלי מחפש את סוג החופשה באוניות הקרוז, והיו הרבה פניות לגבי תאריך פתיחת העונה", נמסר מהחברה.
לפי מנו ספנות, למרות עליית מחירי הדלק, המזון ושאר מרכיבי הנופש באונייה, מחירי ההפלגות השנה יישארו דומים לשנה שעברה. החברה אף סיפקה דוגמאות לפיהן הפלגה של ארבעה לילות בתחילת יוני 2023 עלתה החל מ־399 אירו, מחיר זהה להפלגה שתתקיים בתחילת יוני הקרוב. מנתונים נוספים שמסרה החברה עולה כי הפלגת 11 לילות באוקטובר 2023 נמכרה החל מ־1,217 אירו, בעוד שהפלגה של 11 לילות באוקטובר הקרוב מתומחרת ב־1,294 אירו - הבדל זעום. זאת בשונה מחברות התעופה הישראליות למשל, שהציגו עליית מחירים דרמטית מאז המלחמה.
כיום, האלטרנטיבה עבור ישראלים המעוניינים לשוט בחברה בינלאומית היא לטוס לאיי יוון, רומא או ברצלונה, ומשם להפליג לאן שירצו, אך הטיסה מייקרת משמעותית את החופשה.
למה ענף הקרוזים בישראל לא מתאושש?
חברות התעופה הבינלאומיות חוזרות בהדרגה לישראל, חלקן אף מגבירות את תדירות הטיסות (כגון אתיופיאן איירליינס, פליי דובאי ו־AZAL) ומגלות גמישות יחסית בכל הנוגע לפעילותן בנתב"ג. לעומתן, כאמור, חברות הקרוזים הבינלאומיות לא ממהרות לחזור, וזאת על אף שישראל נחשבת לאחת מ־3 היעדים המשתלמים ביותר עבור חברות הקרוזים, שמרוויחות מסיורי החוף - מוקד הכנסה מרכזי עבורן.
"דווקא בגלל שמערך התחבורה הציבורית בישראל לא טוב, בין 75%-70% מהנוסעים לוקחים סיור מטעם האונייה, מה שמאפשר להם לקחת נוסעים במחירים אטרקטיביים יותר לעומת מדינות אחרות", מסביר רום.
"בשונה מענף התעופה, קרוז הוא נופש בפני עצמו - הוא היעד. לכן הרגישות היא הרבה יותר גדולה", מוסיף רום. "גם התכנון של לוח הזמנים של האוניות מתבצע בין שנתיים לשנתיים וחצי קדימה, לכן אנחנו עם העיניים לשנת 2025. בנוסף, גם לחברות הקרוזים הגדולות ביותר יש לכל היותר 20 אוניות, לחברות ממוצעות יש בין 10-15, וזה משפיע על היכולת להסיט ספינה מיעד ליעד. כמובן שגם המלחמה משפיעה. תיירים חוששים להגיע, ולחברה לא משתלם להגיע בלעדיהם".
גורמים בענף הקרוזים מעידים כי הפעם האחרונה שחלו שיבושים בענף המקומי בסדר גודל משמעותי בעקבות המצב הביטחוני הייתה במלחמת לבנון השנייה, אז חיפה הייתה תחת איום. באותה עת הועברו האוניות לנמל אשדוד כפתרון, אולם היום לא רק נמל חיפה נמצא תחת איום.
איל אטיאס, מנכ"ל MSC Cruises ישראל, מסביר כי "חברות הביטוח פחות אוהבות לבטח אונייה שמגיעה לאזור מלחמה. במבצעים קודמים זה לא היה משמעותי כמו היום, כיוון שהם היו קצרים יותר, וההשפעה שלהם לא הייתה כל־כך רחבה. הענף הזה פועל בכמעט 98% תפוסה, וזה דורש תכנון רב מראש. גם גמישות ההזזה של ציוד נמוכה".
רום מוסיף כי אחת הבעיות בתפקוד הענף המקומי היא התשתיות של נמל חיפה. "בישראל מעולם לא נבנה טרמינל קרוזים מודרני, אלא לקחו טרמינלים ישנים והמירו אותם. אם רוצים לשרת אוניות בסדר גודל גדול יותר, צריך להתאים את התשתיות ולייצר טרמינל מודרני וחדש. כיום אנחנו מתכננים טרמינל חדש שמתוכנן להיפתח ב־2027, זה עשוי להיות גיים צ'יינג'ר משמעותי. בתשתיות הקיימות לא יכולנו להגיע להרבה יותר נוסעים, ולחברות הבינלאומיות אין הרבה אופציות במזרח הים התיכון", הוא אומר.
בענף התיירות מודאגים מהמצב
תיירים לא חוששים להגיע לישראל רק דרך הים. הערכת הנזק של התיירות הנכנסת בשנת 2024 עומדת על אובדן הכנסות של כ־7 מיליארד שקל לקופת המדינה. רק בשבוע שעבר פנתה לשכת התיירות הנכנסת ל־25 ראשי רשויות בבקשה לתמיכה מיידית מול משרד האוצר ולבניית תוכנית והקצאת תקציב להצלת הענף.
בעקבות המלחמה נגרם נזק עצום לתעשיית התיירות: תנועת התיירות לישראל נעצרה לגמרי, וכתוצאה מכך כ־25 אלף מקומות עבודה נמצאות בסכנה, בעיקר בפריפריה. התוצאה מאיימת על כ־60 אלף משפחות בישראל המסתמכות על הכנסות מענף התיירות הנכנסת.
יוסי פתאל, מנכ"ל לשכת התיירות הנכנסת, אומר כי "משרד האוצר מתחמק ואינו מציג תוכנית להקצאת תקציב מינימלי להישרדותה של התיירות הנכנסת לישראל, ובכך גורם נזק לכלכלת המדינה, לענף התיירות ולכל העסקים התלויים בו למחייתם".
לדברי פתאל, ענף הקרוזים נמצא בבעיה משמעותית, היות שפעילות חברות הקרוז הזרות מושפעת ממצב התיירות הנכנסת. "גם אם התיירות הנכנסת תחזור לשגרה, לקרוזים ייקח שנה או שנה וחצי לפחות להתאושש. תהליך השיקום יהיה ארוך מאוד, יהיו חברות קרוזים משמעותיות וגדולות שפשוט לא יחזרו לארץ למרות הביקוש הגבוה. ברגע שמורידים אותנו מהמפה ומתחילים לבנות מסלולים אחרים, המשמעות היא שמוכרים אותם שנתיים קדימה. זה לא כמו מבצעים קודמים שהיו, שמיד אחרי זה חזרו לשגרה".