שדה התעופה בביירות בליל התקיפה האיראנית נגד ישראל. כל הטיסות בוטלו / צילום: Reuters, Houssam Shbaro
מוחמד אל־הוט, יו"ר חברת התעופה הלבנונית "מידל איסט איירליינס" (MEA), שנמצאת בבעלות ממשלת לבנון, הודה לאחרונה כי מאז אוקטובר נפגעה פעילות החברה באופן משמעותי. "זו משימה ממש קשה לניהול, לא קל לעבוד כשאין לך בהירות. העדיפות היא כבר לא תוצאות פיננסיות או צמיחה. כמובן שאין צמיחה", אמר אל־הוט במהלך האסיפה הכללית השנתית של ארגון חברות התעופה הבינלאומי IATA, שהתקיימה מוקדם יותר החודש. לדבריו, בשמונת החודשים האחרונים ירד מספר הנוסעים לביירות ב־20%.
● שתי חברות תעופה גדולות חזרו לפעול בארץ, אבל אין הורדת מחירים באופק
● טרמינל 1 נפתח מחדש לטיסות בינלאומיות: האם מחירי הטיסות יירדו?
● "חברת התעופה של השנה" לא תגיע לישראל בקרוב
המלחמה בין ישראל לחמאס, והתקיפות הנמשכות בין ישראל לחיזבאללה, השפיעו לא רק על ענף התעופה הישראלי - אלא על חברות תעופה נוספות במזרח התיכון. בלבנון למשל החליטה MEA להעביר חלק גדול ממטוסיה מחוץ לשטח המדינה, זאת מתוך חשש מפני תקיפה ישראלית בשדה התעופה בביירות. תקיפה שכזו התרחשה כבר בעבר ב־2006, אז נגרם נזק משמעותי לשלושת המסלולים בנמל התעופה הראשי במדינה. "הדבר החשוב ביותר הוא ששדה התעופה לא ייפגע, ושלא יהיו תקיפות על המטוסים או התשתיות שלנו", אמר אל־הוט באסיפה. לחברה הלבנונית יש שישה מטוסים שחונים מחוץ למדינה - כמחצית מכלל המטוסים שברשותה - מסיבות ביטחוניות ומטעמי ביטוח.
ד"ר עוזי פרוינד־פינשטיין, מרצה במחלקה לניהול תיירות ומלונאות במכללה האקדמית כנרת, מסביר כי הדבר פגע בחברה הלבנונית באופן נוסף: "ל־MEA, בדומה לאל על, יש גם מטוסים חכורים (מושכרים מחברות זרות, ס"ל). ברגע שאזור מסוים נחשב לאזור עימות, חברות החכירה לעתים דורשות להחזיר את המטוס באופן מיידי, ולעתים לבטח את המטוס בסכומים גבוהים מאוד. במקרה של הלבנונים, הם נדרשו על־ידי בעלות המטוסים שיוציאו אותם מחוץ לשטח לבנון".
להוצאת המטוסים מהמדינה יש השלכות משמעותית, אומר פרוינד־פינשטיין. "זה דורש התאמות רציניות, ובחלק מהמקרים זה דורש יציאה של טיסות ריקות, והעלויות בהתאם. במבצע תשורה בשנות ה־60, סיירת מטכ"ל נכנסה לשדה התעופה בביירות ופוצצה להם כמעט את כל צי המטוסים. יש להם ניסיון מאוד רע עם הסיפור הזה. המשמעות היא שהממשלה לא תוכל לסייע כלכלית לחברה לקנות מטוסים חדשים".
"ירדן ספגה אובדן עצום בתיירות"
החברה הלבנונית איננה היחידה שנפגעת מהמצב. גם חברת התעופה הירדנית, רויאל ג'ורדניאן איירליינס, חשפה בתחילת החודש כי היא רשמה הפסד נקי של 8.7 מיליון דינר (כ־12 מיליון דולר), למרות המאמצים לצמצם את ההוצאות ולצמצם עלויות, כך לפי המנכ"ל סאמר מג'אלי. חברת התעופה, שממשלת ירדן מחזיקה בבעלות 86% ממנה, הושפעה מאוד מהמצב עקב הירידה בביקוש לנסיעות לירדן, אמר מג'אלי.
"ירדן ספגה אובדן עצום בתיירות", מה שאילץ את החברה לדבריו לשים דגש רב יותר על נוסעי טיסות קונקשיין, כדי לנסות ולהפחית את ההפסד הכלכלי. "למרבה הצער, אנשים רואים את האזור כיחידה הומוגנית אחת. ניסינו לפצות על־ידי חיפוש אחר סוגים אחרים של תנועה - מעבר תנועה דרך ירדן - ובמקביל הקטנת הקיבולת שלנו".
ד"ר פרוינד־פינשטיין מוסיף כי "לחברת התעופה הירדנית ביטלו זמנית לאורך המלחמה את היכולת לחלוף מעל שמי מדינת ישראל. הם נאלצו להסיט את מסלולי הטיסה שלהם דרומה לעקבה ולעקוף דרך סיני במקום לטוס במסלול ישיר. זה מאוד משפיע על הטיסות שלהם לטורקיה, לארה"ב ולאירופה, וזה מוסיף יותר מ־400 ק"מ בדרך - כשעה של טיסה. המשמעות היא שיש צורך ביותר דלק, ייתכן שצריך צוות מתוגבר, זה מגדיל את העלויות והופך את הטיסות לפחות רווחיות. היום, בחלק מהטיסות כבר חזרו לטוס מעל ישראל, אבל טיסות שמגיעות מאיסטנבול לעתים עושות את המעקף".
"תוצאה של לקחים שנלמדו בדם"
עם תחילת המלחמה הסיטו חברות תעופה רבות את מסלולי הטיסה שלהן באזור. בהדרגה הן שבו לפעילותן, אולם מתקפת הטילים האיראנית באפריל הביאה שוב לסגירת המרחב האווירי בישראל ובמדינות נוספות באזור. כך בוטלו באותו הלילה כלל הטיסות בסעודיה, בירדן, בלבנון ואפילו במצרים. המתקפה גם גרמה לחברות תעופה בינלאומיות, בעיקר אלה המפעילות טיסות ישירות ליעדים רחוקים, להשהות את פעילותן בישראל. עד היום רובן חזרו לפעילות סדירה.
"חברות התעופה היום לא לוקחות סיכונים", אומר פרוינד־פינשטיין. "הן לוקחות בחשבון את תימן, ולכן לעתים בוחרות להיכנס ליבשת אפריקה, כדי שהיכולת של החות'ים ליירט אותם תהיה נמוכה. היו גם כאלה ששינו את כל נתיבי הכניסה והיציאה לישראל. כבר אי־אפשר לטוס במסלולים הקצרים ביותר - מעל תל אביב או נתניה. הן קבעו להן נתיב חלופי שנכנסים ויוצאים מעל זיכרון יעקב. גם מעל שטח סוריה הפסיקו לטוס מאז שפרצה מלחמת האזרחים. המעקפים האלה הם תוצאה של לקחים שנלמדו בדם".
דוגמה לכך היא המטוס המלזי שהופל במזרח אוקראינה, בירי מכוון בשנת 2014, במהלך מלחמה שהתרחשה באזור. 298 הנוסעים וצוות הטיסה נספו בהתרסקות. אז התפיסה בקרב חברות התעופה הייתה שאין סבירות שמישהו יירה על מטוס אזרחי. מאז הופקו לקחים, וחברות הפסיקו לטוס מעל אזורי מלחמה.
בהתאם, מאז המלחמה עם רוסיה הופסקה פעילות התעופה בשמי אוקראינה לחלוטין. כדי להגיע לאוקראינה נוסעים טסים למדינה שכנה, ומשם לוקחים רכבת. האם יש סיכוי שדבר כזה יקרה גם בישראל? לדברי פרוינד־פינשטיין, כעת נראה שאין לכך סבירות. "כאן המלחמה עדיין מוגבלת, גם כשהחיזבאללה יורה, הוא יכול בקלות לירות על חיפה, והוא עדיין לא עושה את זה. נזהרים מלהסלים את העסק למלחמה כוללת. לעומת זאת, הרוסים תקפו את כל התשתיות, כולל שדות תעופה".
עוד הוא מוסיף: "לישראל יש מערכות הגנה, מה שאי־אפשר להגיד על אוקראינה. אצלנו זה משהו אחר, ובגלל שזאת מלחמה בסדר גודל שונה לחלוטין ממה שיש אצלנו, ויש רמת הגנה גבוהה יחסית, עדיין לא סגרו את המרחב האווירי בישראל. במקרה של אוקראינה זה קרה כדי שלא יהיה ערבוב בין כלי טיס צבאיים לאזרחיים. במצב של מלחמה כוללת, סביר להניח שלא תהיה תחבורה אווירית בישראל כלל, ובלבנון נראה את חברת התעופה מבריחה מטוסים אזרחיים לקפריסין".