עופר גלבוע / צילום: שלומי יוסף
אילו נשאלו מיהי חברת התעופה המצליחה בישראל, רוב הקוראים היו בוודאי מצביעים על אל על, הנהנית מאז תחילת המלחמה מתוצאות שיא, על רקע שליטתה בתנועת הטסים בנתב"ג. סביר שיוזכרו גם שמותיהן של ישראייר וארקיע, הקטנות ממנה בהרבה. מעטים, אם בכלל, יידעו לנקוב בשמה של חברת צ'אלנג' איירלינס, המתמקדת בתחום הטסת מטענים. עם זאת, לא מן הנמנע כי דווקא אותה חברה, שעד לאחרונה נשאה את השם "ק.א.ל", היא טוענת רצינית לתואר.
● סיכום מחצית בשוק ההון: אילו מניות כיכבו ואיזה סקטור הכי חם?
● המיליארדר דן לואב מצא דרך ליהנות מהעליות בבינה המלאכותית בלי להשקיע באנבידיה
● לאחר שהעלתה מחירים והגדילה את הרווחים: אל על תרכוש מטוסים במיליארדי דולרים
● ניתוח | מניות הבנקים עולות מתחילת השנה, אז למה זו של מזרחי טפחות יורדת?
בעבר, בעת שהתמקדה בהטסת סחורות חקלאיות, נקלעה ק.א.ל לקשיים ואף עמדה על סף קריסה. אלא שבשנים האחרונות, תחת בעלותו של איש העסקים עופר גלבוע, היא נהנית מתנופה חסרת תקדים בעסקיה, "בזכות" אירועים גאו־פוליטיים שתחילתם במגפת הקורונה, שהובילה לזינוק במחירי התובלה באוויר ובים, והמשכם במלחמה בעזה.
על פי ההערכות מייצרת כיום קבוצת צ'אלנג', החולשת על צי של 10 מטוסי ג'מבו ענקיים, הכנסות בהיקף שנתי של 700-800 מיליון דולר, עם רווחיות הנחשבת לחריגה ומסתכמת בעשרות מיליוני דולרים בשנה. "הייתי המשוגע היחיד שהסכים לקנות את החברה בשנת 2010, בעת שהיה לה מחזור של 100 מיליון דולר אבל הפסדים כבדים", משחזר גלבוע בראיון ראשון ובלעדי כעבור 14 שנים. "מי שלא רצה אותי כטייס בצה"ל קיבל אותי כבעלים של חברת תעופה", הוא מוסיף בחיוך. שווייה של הקבוצה הפרטית מוערך כיום על ידי גורמים שונים בשוק בעד מיליארד דולר.
גורם בכיר בשוק הטסת המטענים ששוחח עם גלובס, מגדיר את גלבוע כ"אדם מאוד חזק, שיורד לפרטים ומבין את העסק היטב. סוחר טוב שלא רואה בעיניים". גלבוע עצמו לא מכחיש זאת, ואומר שהוא "מתקשה לקבל 'לא' כתשובה, בטח כשבזה תלויה ההישרדות של החברה".
"בוסט מטורף" מהקורונה
גלבוע שלצד היותו בעל השליטה משמש כיום כיו"ר הפעילות של צ'אלנג' בישראל, מספר על הדרך המאתגרת לייצוב החברה, המזל שהאיר לה פנים בשנים האחרונות והתוכניות לעתיד, הכוללות בין היתר רכישה של ארבעה מטוסי מטען נוספים וגיוס של עוד 50 טייסים (בנוסף לכ־200 שיש לקבוצה כיום).
את הקפיצה הגדולה של הקבוצה, הוא מודה, היא חייבת למגפת הקורונה שהובילה למשבר בשרשרת האספקה, בים וגם באוויר. רגע לפני, היו לה רק ארבעה מטוסים: "היו שנים חזקות וחלשות, אבל כל שנה הרווחנו כסף בזכות ניהול מאוד הדוק", מספר גלבוע. "יש שלב שבו הנוסחה עובדת וגלגל התנופה הולך ומאיץ, ואז הכול מתחיל לרוץ מהר יותר ויותר". המגפה איפשרה לצ'אלנג' להכפיל את מחירי ההובלה באוויר והזניקה את רווחיה. "כמו בכל תחום, אם ההיצע קטן מהביקוש, המחירים עולים". גורם בשוק מאשר כי "הקורונה נתנה לצ'אלנג' 'בוסט' מטורף ברמת הרווחיות, כי התעריפים זינקו לשמיים".
קבוצת צ'אלנג' (Challenge Group) פועלת כיום מבלגיה, ישראל ומלטה. מלבד צי המטוסים שלה היא מפעילה בעיר ליאז' שבבלגיה מסוף מטענים מהגדולים באירופה, חברת שינוע יבשתי בתוך אירופה, זרוע טכנית לתיקון מטוסים וזרוע ליסינג. צ'אלנג' מעסיקה כ־1,000 עובדים, רבים מהם במסוף בליאז' (וכ־150 בישראל). מנכ"ל החברה, יוסי שוקרון, הוא ישראלי שיושב במלטה, ש"הפכה להיות המרכז המסחרי של הקבוצה", לפי גלבוע.
ההתמחות של החברה, מדגיש גלבוע, היא הטסת מטענים "הכי קשים ומסובכים", שמהווים כ־65% מהמטען שלה, לצד הובלת רכישות ממסחר אלקטרוני (e-Commerce).
מה זה מטענים מסובכים?
גלבוע: "יצירות אומנות, סוסים אציליים שאפילו ישנים אצלנו במלון מיוחד ויש להם מחלקות 'ביזנס' במטוסים, תרופות שרגישות לטמפרטורה, מכונות לייצור שבבים בשווי עשרות מיליוני דולרים של ענקית התחום ASML ההולנדית, ראש קידוח לאסדת גז, שהשבתה שלה זה הפסד של מיליון דולר ליום, ואפילו מסוקים, אמבולנסים, רכבים משוריינים, מכוניות יוקרה, מנועים של מטוסים, וגם - פרחים, חומרים מסוכנים ותחמושת".
מכאן גם הגיע המוטו של הקבוצה: "Challenge accepted" (האתגר התקבל). ובשנת 2019, המיתוג החדש של הקבוצה: "Challenge Group".
"למשל, אוצר של מוזיאון הלובר שרוצה להעביר תערוכה לארה"ב, לא סומך על אף אחד ורוצה להיות על המטוס עם המטענים, עם המשאית, מלווה את המטען מקצה לקצה ויכול גם לישון במחסן, אם הוא רוצה", מדגים גלבוע.
רוב פעילות הקבוצה מתבצעת כיום בחו"ל, וזו בישראל אחראית לכרבע מהכנסותיה בלבד. צ'אלנג' נחשבת קטנה־בינונית בתחום הטסת המטענים, כאשר לחברות הגדולות בעולם בתחום יש 30-50 מטוסים. אגב, למטוסי הג'מבו 747 שבבעלותה יש פיצ'ר מיוחד - האף של המטוס נפתח, וניתן דרכו להעמיס את בטן המטוס. "אין להם תחליף", אומר גלבוע. "יש רק כ־150 מטוסים כאלה בעולם, 2% מהם אצלנו. אבל לא מייצרים יותר כאלה".
החברה קונה מטוסים ישנים, בני 30 שנה ויותר, שכן "בניגוד לנוסעים, למטען לא אכפת בן כמה המטוס", אומר בכיר בתחום. המטוסים נרכשים לדברי גלבוע כמעט ללא מינוף, בטווח מחירים של 25-40 מיליון דולר למטוס. "המטוסים הבאים שנרכוש הם מדגם 777, כאן מדובר על מחיר שיגיע ל־75-80 מיליון דולר לאחר הסבה, ולזה כבר נצטרך אשראי", הוא אומר.
כשנכנסים למשרדיה החדשים של החברה באזור התעשייה שהם, לא רחוק מנתב"ג, קשה לפספס את האלמנטים העיצוביים מתחום התעופה שנמצאים בכל פינה: תמונות מטוסים על הקירות, מנוע של מטוס תלוי גם הוא, שולחנות ממדחס עשוי פלטיניום, ארון משחקים לילדים שנפתח כמו כנפיים ואפילו תאי התבודדות ובהם מושבי נוסעים וחלונות של מטוס. פריט נוסף במשרדים שבו גלבוע גאה במיוחד הוא "סימולטור רשמי להדרכת טייסים שחוסך חלק מהצורך להטיס אותם ללימודים בחו"ל. הסימולטור הוא יחיד מסוגו והוא יוזמה של טייס שלנו שרתם לנושא 'משוגע לדבר'. הוא עוצב לבקשתי בידי שני מעצבים צעירים ומוכשרים".
בסיוע הקורונה, ובהמשך מלחמת רוסיה־אוקראינה ומלחמת חרבות ברזל, הפכה צ'אלנג' לקבוצת התעופה השנייה בגודלה בישראל, אחרי אל על, מבחינת מספר המטוסים שהיא מפעילה. תוכניות ההצטיידות הנוכחיות שלה מסתמכות גם על ההתפתחות החיובית האחרונה בעסקיה: מתקפות החות'ים על ספינות תובלה בים האדום, שמקפיצות שוב את מחירי התובלה בים ובאוויר.
על פי ארגון חברות התעופה הבינלאומי IATA, המטען האווירי מהווה פחות מ־1% מהסחר העולמי בנפח, אבל יותר מ־35% ממנו בערך כספי. גלבוע מסביר כי "העברת מטען בים הרבה יותר זולה. אף אחד לא שולח באוויר מה שהוא לא חייב, מי שמטיס מטען עושה זאת כי הוא חייב שהסחורה תגיע מהר מאוד, ולכן מוכן לשלם יותר. העובדה שאנחנו מעבירים מטענים מדלת לדלת מאפשרת מחירים יותר גבוהים וגם מורכבות המטענים. אנחנו הולכים על הקרם דה־לה־קרם. זה מסובך, קשה, אבל עלינו יוותרו אחרונים. אנחנו בתקופה חזקה מאוד כיוון שענף המטענים האוויריים הוא 'אמבולנס' לתחום התובלה הימית. שיבוש שלה באחוז אחד - מכפיל לנו את הביקושים".
כמו בקורונה, גם הפעם החברה שלו סייעה למדינת ישראל בזמן משבר: "מתחילת מלחמת חרבות ברזל הבאנו לישראל בין היתר 50 אמבולנסים", הוא אומר בגאווה. על נושא התחמושת למלחמה הוא מבקש שלא לפרט ורק מציין שמדובר על דברים "מאוד קריטיים".
על פי נתוני חברת פרייטוס (Freightos) שפיתחה פלטפורמה דיגיטלית להשוואת מחירי שילוח בינלאומי תשלום וניהול המשלוח, מאז פרוץ מלחמת חרבות ברזל שהובילו למתקפות של החות'ים על עשרות ספינות בים האדום ושיבושים בשרשרת האספקה העולמית בים, זינקו המחירים בצורה משמעותית בחלק מהקווים. כך, בקו בין סין ואירופה מחירי התובלה התעופתית זינקו ב-42% ובקו סין ארה"ב ב-18%.
טיס, משפטים, ניהול
גלבוע בן 65, נשוי ואב לשלושה ילדים המתגורר במושב רמות השבים ליד הוד השרון. הוא גדל במושב עשרת, לא רחוק מגדרה: "הייתי בצופים ולמרות שכל המשפחה שלי 'שמו"צניקים' (חניכי השומר הצעיר, נ"א), הם סלחו לי על הקפיטליזם. המשפחה המורחבת נטועה עמוק בתנועה הקיבוצית. אמא שלי הייתה ממקימי ניר עוז", קיבוץ בעוטף עזה שנפגע קשות ב־7 באוקטובר. "אחות שלה שכלה בעל ואת אחד מבני הדודים שלי", הוא מציין בכאב.
"הייתי שנה בקורס טיס בצה"ל אבל לא הייתי טייס מספיק טוב ועברתי למודיעין". לאחר שסיים את שירותו כקצין, ומפקד יחידת סיור אוויר, פנה גלבוע ללימודי משפטים, "כי זה רקע טוב לעסקים", ובהמשך השלים לימודי מנהל עסקים כי "רציתי להיות מנהל והרגשתי שזה הייעוד שלי". בין לבין התמחה בבית המשפט העליון אצל השופט גבריאל בך ז"ל, ועבד כעו"ד במשרד יגאל ארנון.
את דרכו העסקית החל בסוף שנות ה־80 בחברת דלתא־גליל של התעשיין דב לאוטמן המנוח, שם עבד גלבוע קרוב לעשור בשלל תפקידים שהאחרון שבהם מנכ"ל החברה הבת בלונדון. הוא מציין כי "אשתי פסיכואנליטיקאית והיא עזרה לי להבין את הצדדים היותר רכים של ניהול אנשים, ואפילו קצת להתרכך עם השנים".
בסוף שנות ה־90 שימש כמשנה למנכ"ל קבוצת עזריאלי למשך כשנה וחצי. "המגדלים המפורסמים בת"א עמדו לקראת סיום והמשימה הראשונה שלי הייתה לשווק אותם. היום זה נשמע קל אבל אז זו הייתה משימה לא פשוטה. המגדלים נפתחו מוקדם מדי והכותרת בידיעות אחרונות באותו יום הייתה 'הפקק של המדינה'. המשימה הראשונה שקיבלתי הייתה לחלץ את השיווק".
אלא שהטקסטיל קרא לו בחזרה, לזרועות תשלובת פולגת־בגיר אותה ניהל במשך כעשור, לצד הפיכתו לבעל מניות (לצד איש העסקים צביקה בארינבוים). בשנת 2010, עשור לפני קריסתה של בגיר, הוא עזב את התפקיד, לאחר כניסתה של קרן פימי להשקעה בחברה לצד בארינבוים. כבעל הון שצבר בחברת הטקסטיל, הוא מספר, "חיפשתי אתגר חדש והגעתי לק.א.ל".
כמעט 3 פשיטות רגל
ק.א.ל הוקמה ב־1976 על ידי מפקד חיל האוויר לשעבר מוטי הוד, כדי לתת מענה לסקטור החקלאי שהיה "לקוח שבוי" של אל על, והוחזקה על ידי ארגוני הקיבוצים והמושבים. בעשורים הבאים החברה חכרה מאל על מטוסים עם צוותי תעופה ותחזוקה (בז'רגון המקצועי - חכירה רטובה). ב־1999 רכשה החברה שני מטוסים במינוף גבוה, אלא שהרכישה הייתה גדולה על מידותיה. החברה הפסידה כסף ולדברי גלבוע "עמדה 3 פעמים בפני פשיטת רגל".
בנוסף, סכסוכים פנימיים בין בעלי המניות, חברת ניר שיתופי (87%) של הקיבוצים והמושבים ומועצת הצמחים (13%), לא אפשרו ניהול תקין. בסופו של דבר ניסו בעלי השליטה למכור את החברה באמצע שנת 2008 לפי שווי של 120 מיליון שקל, אך לא הצליחו למצוא קונה, כשהמשבר הפיננסי העולמי שפרץ באותה העת הקשה עוד יותר.
תג המחיר הלך וירד עד שבשנת 2010 נמצא קונה: גלבוע רכש את החברה (לצד שותפים) תמורת כ־10 מיליון דולר בלבד. הנכס העיקרי של ק.א.ל בעת שנרכשה על ידו היה מסוף המטענים בליאז' שבמזרח בלגיה, לא רחוק מהגבול עם גרמניה.
"נשאר פה מטוס אחד שהיו לו עוד ארבעה שבועות לטוס", הוא נזכר. "באותו זמן הרגולציה אישרה לתקן רק בארץ אבל זו הייתה עלות של 8 מיליון דולר, כמעט מחיר הרכישה. באתי לראש רשות התעופה גיורא רום ואמרתי: 'זה בידיים שלך'. הוא נרתם ונתן לנו היתר מיוחד לשלוח לתיקון בסין, תחת פיקוח של התעשייה האווירית. זו הייתה הדרך היחידה להציל את החברה.
"לקחתי הימור וסיכנתי חלק מכספי, אבל דאגתי לרווחיות של החברה מהשנה הראשונה. היה צריך אסטרטגיה, לבצע תיקונים ובעיקר - להביא מטוס. השקענו במטוס בסין 3.5 מיליון דולר. לשמחתי בנק מזרחי טפחות האמינו בי, למרות שלא עבדנו יחד קודם".
מי שהביא את גלבוע לעסקה, הוא מספר, היה חברו ושכנו במושב, אשל חפץ, שמחזיק מניות מיעוט בצאלנג', "והוא שחקן מפתח ביציאה שלנו לעולם בשנים האחרונות". חפץ שהיה סמנכ"ל מבצעי אוויר בק.א.ל אמר לגלבוע, בעת שהשניים בילו יחד בחופשת סקי, כי "זו חברה עם DNA טוב אבל זה הולך לפשיטת רגל". גלבוע מספר שהסכים להגיע אחרי בדיקה ראשונית. "זה היה נראה מעניין למרות שהבנתי בטקסטיל ולא בתעופה", הוא נזכר. לצורך מימון הרכישה הוא רתם את קרן פלנוס (כיום ויולה קרדיט) המתמחה במתן הלוואות, בראשות רותי שמחה, "שגדלה איתי בכפר. הם עשו בדיקות, אבל זה עזר שהכרנו".
המסוף בליאז' - לב העסק
את השנים הראשונות בק.א.ל מגדיר גלבוע כ"ייצוב. שיפצנו את המטוס הישן בחצי מחיר ובפחות מחצי מהזמן המקובל. מצאנו גרוטאה נוספת, ייצבנו את התפעול כדי להחזיר את אמון הלקוחות. הבאנו מטוס בחכירה רטובה וקנינו עוד מטוס".
הוא מדגיש כי "לא הרשיתי לעצמי או לעובדים לטוס בביזנס. גדלתי בחברות שהיו צריכות תמיד את הגרוש. אצלי אף אחד לא טס בביזנס אף פעם. כולל אני עד לאחרונה. רק עכשיו אני מרשה לעצמי".
בדרך, בשנת 2011, הוא ניסה לרכוש את חברת אגרקסקו החצי ממשלתית, שהפעילה שתי אוניות יצוא, אשר קרסה באותו זמן. אבל בסופו של דבר היא נמכרה לאנשי העסקים גדעון ביקל וחן למדן תמורת כ־42 מיליון שקל.
בשנים הבאות הפך המסוף הלוגיסטי בליאז' ללב הפועם של הקבוצה. "הבנו שהעסק חייב להפוך לגלובלי, ובלגיה שנמצאת במרכז אירופה התאימה. המסוף הפסיד הרבה כסף והמליצו לי למכור או לסגור אותו". אלא שגלבוע חשב אחרת: "אמרתי להם אל תשרתו רק אותנו, תביאו לקוחות מחוץ לחברה, העיקר שתרוויחו".
אל המסוף מגיעים המשלוחים של החברה ומשם היא מפיצה אותם לעולם, בדומה למה שעושות חברות תעופה לנוסעים כמו לופטהנזה, בריטיש איירווייז וטורקיש אירליינס; אלה מטיסות את הנוסעים לנמל הבית שלהן, ומשם הנוסעים ממשיכים ליעדיהם בטיסות המשך. "אנחנו לוקחים את המוצר מדלת לדלת, מה ש־FedEx עושה למעטפה אנחנו עושים למטענים מורכבים" אומר גלבוע.
הבכיר בתחום התעופה מציין כי "הבוננזה של גלבוע היא ליאז'. הוא פיתח תפיסת הפעלה מאוד יפה, שבה כל המטענים עוברים דרך מסוף המטענים. יש לו שם כ־50 אלף מ"ר, ועל הדרך הוא מוכר שירותי אחסון".
לדברי גלבוע, "זה אחד המסופים הכי גדולים באירופה לטיפול במטענים, כשחצי ממנו הוא טיפול בקבוצה וחצי זה שירות ללקוחות זרים. הגודל שלו זה כמו ממן, סוויספורט ואוברסיז (3 חברות עם שירות דומה בישראל, נ"א). 25% מהטיסות שלנו הן לישראל, עוד 30% לחוף המזרחי של ארה"ב והיתר לסין והודו. לאפריקה אנחנו לא טסים אבל עובדים עם 3 חברות שמגיעות למסוף שלנו". בתוך אירופה החברה מתניידת באמצעות משאיות: "אנחנו מכסים את כל אירופה עם אלפי משאיות".
מרוויחה כסף "בארגזים"?
על פי נתוני דוח הפעילות של נתב"ג, צ'אלנג' אחראית לכשליש משינוע המטענים בו, כשהחברות שאחריה מהוות לכל היותר כ־13%-15%. חברות עולמיות מוכרות כמו FedEx, לופטהנזה הגרמנית או UPS אחראיות ל־3%-6% בלבד כל אחת. גלבוע: "אנחנו מביאים את רוב ה־e-Commerce לישראל, משלוחים של חברות כמו עליבאבא, Temu ועוד. אנחנו טסים 5 פעמים בשבוע מת"א להונג קונג".
במהלך הסיור במשרדים, גלבוע מתעכב ליד תמונה של שלושה מטוסים בחניה במסוף בליאז': "זו תמונה לא טובה כי אנחנו צריכים אותם באוויר", הוא צוחק ומראה לנו מעין מגדל פיקוח פרטי של החברה שנמצא בתוך המשרד, "מכאן אנחנו שולטים על תנועת המטוסים".
כיצד אתה מתאר את המצב הנוכחי שלכם?
"ברגע זה יש ביקושים גבוהים מאוד בענף המטענים ומחסור בקיבולת. למעשה, מאז הקורונה הביקושים ממשיכים להיות גבוהים כמעט לכל אורך הדרך. השיבושים בתנועת הסחר העולמית שהחלו בקורונה המשיכו על רקע המלחמה באוקראינה וכעת עם החות'ים". ההערכות הן שבשנה הבאה תציג צ'אלנג' מחזור של כמיליארד דולר.
זאת הגם שבתחזית עדכנית של IATA מתחילת החודש, נכתב שהענף נמצא בתיקון לאחר השיאים של הקורונה, וכי ההכנסות מהטסת מטענים השנה צפויות לרדת ב־17.5% ל־120 מיליארד דולר, לעומת 138 מיליארד אשתקד והשיא של 210 מיליארד דולר בשנת 2021 (אבל עדיין מעל הכנסות של 101 מיליארד בשנת 2019).
בתור קבוצה פרטית, צ'אלנג' לא מפרסמת את דוחותיה אך על פי הערכות בשוק, היא רושמת שיעור רווח נקי גבוה מהמקובל בענף (6%-7%), תוך שמירה על מינוף נמוך. "דבר אחד בטוח", מעריך הבכיר בענף, "החברה מרוויחה ארגזים של כסף".
כמה שווה קבוצת צ'אלנג'? גלבוע מסרב להסגיר מספרים, אך הבכיר בענף התובלה מעריך שמדובר בשווי הגבוה מזה של אל על, העומד כיום על 1.8 מיליארד שקל. "הסיכון אצל צ'אלנג' מבוזר, היא קבוצה גלובלית שרק 20%-25% מהפעילות שלה בישראל, כך שהיא פחות חשופה למצבים ביטחוניים ומשברים גאו־פוליטיים", הוא מנתח. "בנוסף, אין לה חוב פיננסי כמו של אל על (שעומד על כמעט 4 מיליארד דולר), היא רזה משמעותית (1,000 עובדים לעומת כ־5,000 באל על), ואין דמיון בין ועדי העובדים שלהן".
6 גורמים שונים בשוק ההון העריכו בשיחה עם גלובס את שווי החברה בכמיליארד דולר.
חשבת להביא את העסק לבורסה?
גלבוע: "אני לא אוהב את הציבוריות".
מה לגבי אקזיט דרך הכנסת שותף?
"קיבלנו הרבה הצעות לאורך השנים אך סירבתי לכולן. היום ככל שאנחנו מתבגרים זה עושה שכל, סוג של אקזיט, ואנחנו בזהירות מתחילים להיות פתוחים לזה, כשאני יכול לחשוב על חברות ספנות שמקימות לעצמן זרוע אווירית, אבל זה לא הפוקוס המרכזי שלנו, אלא הצמיחה. האטתי במעורבות השוטפת בקבוצה ואני יו"ר החברה בארץ, אבל לא מתכנן לפרוש בקרוב לפנסיה".
גלבוע הוא איש אמיד שכבר בבגיר הרוויח משכר עשרות מיליוני שקלים במצטבר. לאחרונה גם הקים חברת השקעות שנושאת, לא במקרה, את השם "צ'אלנג' השקעות": "אנו משקיעים בנדל"ן ובסטארט־אפים. מחפשים השקעות נוספות בארץ ובעולם ומסתכלים גם על תשתיות, בעיקר חברות שצריכות מהלך של הבראה".
נכון להיום צ'אלנג' אינה מטיסה נוסעים, אם כי גלבוע לא שולל זאת בעתיד, ואף החל להניע ניסיון כזה, רגע לפני הקורונה שטרפה את הקלפים: "היינו בחצי הדרך לשם ואני בוחן היום את האפשרות הזו, כי יהיה לנו הכי קל לעשות את זה".