עידן מועלם, מנהל הרשות לתחבורה ציבורית / צילום: כדיה לוי
לפני כשנה הפתיעה מירי רגב את ענף התחבורה הציבורית כשבחרה את עידן מועלם לתפקיד הרגולטור של הענף, האחראי על 16 מיליארד שקל, מבלי שיש לו ניסיון בתחבורה ציבורית, וכשנבחר במקום הרביעי בהליך האיתור. בראיון ראשון, מועלם דוחה את הטענות לקרבה לליכוד, מסביר מדוע הוא לא משתמש בתחבורה ציבורית ומתנגד לאגרות הגודש, ומונה בין הישגיו ביטול קווים לא יעילים והסדרה ענפית שבפתח ("מפעיל שיאחר - אגרום לו להפסיד").
● בלעדי | מנהלים נטשו, טענות על התנהלות פוליטית: מה קורה ברשות לתחבורה ציבורית
● בלעדי | משרד התחבורה לא עומד בלוחות הזמנים; אלה ההשלכות על המשק
● כמה תורמים הפקקים ליוקר המחיה בישראל
"כל המדיניות של רשות התחבורה הציבורית השתנתה מקצה לקצה. הרשות מייצגת את ציבור הנוסעים בלבד. כמה שזה נראה טריוויאלי, זה לא היה ברור לעובדי הרשות וגם לא למפעילי התחבורה הציבורית. אני לא מייצג את המפעילים, אני השוט של הציבור מולם", אומר מועלם, ומתגאה בכך שבמהלך כהונתו שלושה מפעילים (אפיקים, מטרופולין ודן) זומנו לשימוע לפני הטלת סנקציות להגבלת ההסכם הזכייני. "זה גרם לשיפור השירות, כי אם הם לא יעמדו בסיכומים, תהיה סנקציה, שכבר נקבעה יחד איתם. יש אי מימוש אופציה להארכת הסכם, פגיעה בציון והוצאת קווים למפעילים אחרים. זה כמובן גם פוגע במוניטין של החברה".
מועלם מספר גם שזיהה חוסר הלימה בין מתן הקנסות למפעילים לבין טיב השירות. "גובה הקנס זהה באיחור של 5 או של 19 דקות, אז לפעמים כשהמפעיל מאחר הוא כבר מעדיף לחסוך את הנסיעה. המפעילים הם מכונות, אלו אנשים שיודעים לתפעל את החברה שלהם באופן הרווחי ביותר, שזה לגיטימי, אבל אנחנו צריכים לוודא שהרווחי ביותר שלהם יהיה השירותי ביותר עבורנו. שינינו את כל מודל הקנסות אבל אני כלוא בהסכמים מולם. החתמנו אותם על פיילוט ונראה אם זה באמת משפר את השירות. עכשיו, אחרי איחור של 5 דקות יש פעימה בכל 2.5 דקות ואז הקנס יותר גבוה".
אכיפת הנת"צים בדרך
בין הישגיו מונה מועלם תוכנית התייעלות בקווי התחבורה הציבורית, הסדרה ענפית מול מפעילי התחבורה הציבורית ופעולות להפיכת הרשות ליחידת סמך והקמת רשויות מטרופוליניות. החלטות ממשלה ודוחות מבקר המדינה קראו להסדיר את מעמד הרשות ולהקים רשויות מטרופוליניות לניהול התחבורה מאז שנות ה-90, ועל המלצות אלו חזרו גם מוסדות בינלאומיים ובנק ישראל. מטרת הרשויות לבזר את סמכויות משרד התחבורה. ואולם, על מועלם נמתחה ביקורת שהפיכת הרשות ליחידת סמך נועדה בכלל כדי להגדיל שכר וג'ובים.
"הגשתי לנציבות כבר בחודש מרץ עבודת מטה. התבססנו על דוחות מבקר המדינה והרשות תהיה עצמאית לחלוטין", הוא אומר.
מה ההבדל בתפעול היומיומי?
"תהיה מחלקה משפטית גדולה שתפעל עבור הרשות לנוכח המכרזים הרבים והמשאים־והמתנים, לצד חשבות נפרדת והסדרת ניהול מול הרשויות המטרופוליניות. היום הכל מעורבב. לדוגמה, פרויקטים שאני אחראי עליהם עוברים לאגף תשתיות של משרד התחבורה ואחר כך חוזרים אליי - זה לא יעיל וגורם לעיכובים מטורפים ולחוסר סנכרון. אני בפול גז גם על הרשויות המטרופוליניות. בלי לזלזל באף אחד כמובן, אבל הרבה פעמים אני מוצא את עצמי כסדרן אוטובוסים ובזה אני לא אמור להתעסק. אגף התפעול אצלנו אמור להתעסק בקביעת מדיניות, פיקוח ובקרה, לוודא שכולם עובדים על פי הנהלים. כל השאר זה רק הרשויות המטרופוליניות".
זה מאפשר גם למנות משרות אמון ולהציע שכר טוב יותר.
"אם אתה שואל עליי, זה בטח פחות ממה שהרווחתי בחמ"ת (החברה הממשלתית לתיירות, שמועלם היה המנכ"ל שלה - א"ז), ולא באתי בשביל השכר. אבל המשכורות של עובדי הרשות נמוכות מאוד לעומת הדרישות. ממונה אזורי מרוויח עשרת אלפים שקל, למה? אתה יודע מה הלחצים שהוא עומד בהם? מי עומד מולו בעשרות החלטות שעושה מדי יום? הוא הדמות הכי משפיעה בתפעול התחבורה הציבורית".
אתה משתמש בתח"צ?
"אני לא משתמש בתחבורה ציבורית כסדר יום, בטח שלא כמוך".
אז איך גורמים למנהלים בכירים במשק כמוך להשתמש בה?
"אני לא חושב שתחבורה ציבורית היא פתרון רק לאנשים ממעמד סוציו־אקונומי נמוך. היא צריכה קודם כל להיות הרבה יותר אמינה ונוחה. צריך להגביר את המהירות, שנמוכה ב־50% ממדינות המערב, צריך להגביר את הקישוריות בין אוטובוסים, רכבות ובעיקר לשפר את האמינות. אנחנו ניתן למפעילים לתכנן מחדש את כל הקווים באזור הגאוגרפי שלהם, כדי שבאמת יהיה אפשר לטייב את הרשת התחבורתית בצורה יעילה יותר".
חלק מהמפעילות טוענות שהמהירות ירדה דרמטית בשנה האחרונה, בין היתר כי אין אכיפה של נת"צים. גם זה במגרש שלך.
"בתחום העירוני האכיפה אמורה להיות של הרשות המקומית, ואם היא לא תאכוף אנחנו נכנס לבצע את האכיפה. בבינעירוני אנחנו נאכוף".
החוק שמסדיר את זה עבר בחוק ההסדרים בשנת 2021. עדיין לא הוקמה יחידת האכיפה שלכם.
"רק לפני כמה חודשים הושלמו התקנת המצלמות על ידי נתיבי ישראל. הקמנו יחידת אכיפה: יש משרדים, מחשבים, מצלמות. קיבלנו גם את התקנים לא מזמן והאכיפה תתחיל באוקטובר".
נראה שהעמדה של המשרד היא לא באמת להמשיך ולקדם נת"צים.
"אני מייצג את ציבור הנוסעים בתחבורה הציבורית. מבחינתי שכל המדינה תהיה רק נת"צים, ככה אצליח הכי הרבה בתפקידי. לעומתי שרת התחבורה מסתכלת יותר רוחבית ויש מקרים של נת"צים בלי אוטובוסים שנוסעים עליהם ואת זה היא מבקשת לבחון. מצדי, שיהיה נת"צ גם לאוטובוס אחד עם 30 נוסעים. ואם יש פקקים לרכב הפרטי, אז אולי זה אפילו יגרום להם לעבור לתחבורה ציבורית".
"לא ערוכים לאגרת גודש"
אחת הרפורמות הגדולות של הרשות לתחבורה ציבורית היא הרפורמה של השרה מירי רגב "צדק תחבורתי", שהורידה את מחירי הנסיעות ובהתאמה הגדילה את הסבסוד של המדינה. אבל זה לא הוכח כתמריץ להשתמש בתחבורה הציבורית במקום ברכב הפרטי. "מחיר הוא אולי לא העיקרון הראשון, אבל הוא כן מסייע", אומר מועלם. "התקציב של הרפורמה הוא תוספתי, ומבחינתי שתהיה תחבורה ציבורית בחינם לכל המדינה - העיקר שיבואו נוסעים".
באשר לעליית המחירים בחזרה אומר מועלם כי "צו עדכון המחירים נחתם לפני שנה וחצי. השרה רגב ביקשה מהאוצר להקפיא את זה, אבל ברגע שיש לי צו אני מחויב לעבוד על פיו".
אתה אחראי על חלוקת עוגת התקציב, ויש כסף לרפורמה אבל אין כסף לתוספות שירות ולא הוספתם אפילו אוטובוס אחד.
"לא קיבלנו תוספות שירות מהאוצר, אבל לא בגלל הרפורמה אלא בגלל אגרות הגודש (שתוספות השירות הותנו בהחלתה - א"ז). אבל חסכנו 28 מיליון שקל עם ביטול הקווים הלא יעילים, ונמשיך. זה מהלך שלא נעשה. אתה בטח מניח כמה אנשים וראשי רשויות לא אהבו את זה. זו אינתיפאדה מכל הכיוונים, אבל צריך להתייעל, זה כסף של המדינה".
מה עמדתך לגבי אגרות גודש?
"התחבורה הציבורית כרגע לא שלמה, היא לא במצב טוב והיא לא חלופה לרכב, לכן זו בעיה כרגע".
זה ביצה ותרנגולת. אגרת הגודש אמורה להכניס 600 מיליון שקל בשנה לשיפור התח"צ. אני בטוח שהיית מוצא מה לעשות איתם.
"עד שלא נבנה מפת שירות באמת נוחה, לא נכון לחייב אנשים מהפריפריה בתעריף נוסף כדי להיכנס. בשלב הזה אני חושב שאנחנו לא ערוכים לאגרת גודש, אבל אני לא נגדה. יש לי ישיבות עם אגף תקציבים כל כמה ימים ויש גם מקורות מימון אחרים".
לדבריו של מועלם, שינוי הגישה ברשות כולל גם יחס אחר כלפי מפעילי התחבורה הציבורית. "יש מכרז ארוך, יש זוכה והסכם, ולא עובר הרבה זמן, מגיע הזוכה ורוצה לפתוח את ההסכם. המפעילים מתאבדים פשוט, אם תראה את ההצעות הכספיות שלהם - הן לא עומדות בשום תוכנית כלכלית. הבעיה היא שהמדיניות של הרשות הייתה באמת לפתוח חוזה ולדבר איתם. אז דווקא פה אני רוצה להעביר מסר: המדיניות השתנתה מקצה לקצה. צריך להיות שינוי ממש משמעותי כדי שהסכם ייפתח. מכרז הוא לא הצעה, הוא הסכם שצריך לעמוד מאחוריו".
ברשות מתכננים לשנות את המכרזים, כך שיעלה הציון על האיכות ברמת מתן השירות אל מול ההצעה הכספית. "כאשר מפעיל ייתן שירות טוב, אגרום לו להרוויח כמה שיותר כסף. כשהוא ייתן שירות על הפנים, אגרום לזה שהוא יפסיד כסף".
כמו כן, המפעילים יהיו חשופים יותר למספר הנוסעים שעולים על האוטובוסים ולא יתוגמלו רק לפי הק"מ שהם נוסעים, זאת כדי להיאבק בתופעה שנהגי אוטובוסים מדלגים על תחנות. "אני הולך להוריד 10% מהתגמול לפי ק"מ, ואעלה את החשיפה שלהם לנוסעים", מסביר מועלם. "כך גם למפעילים יהיה תמריץ להעלות כמה שיותר נוסעים. העקרונות ייקבעו לכולם, אבל המשא־ומתן מנוהל מול כל מפעיל בנפרד".
יש מחסור של 6,000 נהגים. איך תתמודדו עם זה?
"גם פה השיטה הזאת שהבעיות זה של המדינה והיתרונות של המפעילים. עיכובים בהוצאת רשיונות זה באחריותנו, ואנחנו מסייעים בהכשרות, והעלנו את השכר ל-50 שקל, אבל מי שאמור לשמר אותם אלו החברות. עובדה שכשחייבנו את אחת המפעילות לתגבר נהגים בשימוע, היא הצליחה".
נשאר בלי הנהלה
בתוך שנה אחת כמעט כל הסמנכ"לים שלך עזבו. יש לך ניסיון רב שנים בניהול, מה היית אומר על מנהל שכל ההנהלה תחתיו עוזבת?
"קודם כל זה לא נכון. כשהגעתי לרשות ניר משה (מנהל אגף לתכנון ומדידה) הודיע שהוא עוזב בגלל שלא נבחר לנהל את הרשות וזה לגיטימי לחלוטין. נעה אבירם (משנה למנהל) הודיעה שמיצתה אחרי 13 שנים. שניהם עובדים מקצועיים ואין לי מילה אחת רעה להגיד עליהם. עם נעה ליטמנוביץ' (מנהלת אגף כלכלה) היינו ביחסים מצוינים והייתי שמח אם הייתה נשארת אבל היא סיימה קדנציה ורוצה לעזוב. אלו לא אנשים שעזבו אחרי כמה חודשים כי הגיע מנהל חדש ובחוץ הם ירוויחו הרבה יותר".
אז לכל אחד סיבות אחרות אבל בסופו של דבר אין לך הנהלה.
"בתקופת המלחמה נעצרו הגיוסים, תבדוק עוד כמה חודשים ותראה הנהלה מקצועית. אנשים מתקדמים וגם אלה שיגיעו יעבדו 3־4 שנים ויעזבו, זה דבר טבעי. טוב לי בתפקיד שלי אבל גם אני אמשיך אחריו הלאה, אז מה זה אומר? אני כבר אומר לך כשתשאל בעוד כמה שנים למה אני עוזב - שלא רבתי עם אף אחד".
דורגת רביעי בהליך האיתור ועדיין רגב בחרה בך, מה שהרים גבות על הקשר האפשרי שלך לליכוד.
"אחרי שאני עשרה חודשים בתפקיד אני חושב שאפשר להגיד שעשו בחירה טובה. זה תפקיד שדורש ניסיון בניהול ולא בתחבורה ציבורית. אתה צריך ניסיון משא־ומתן, ויש לי אותו, ויעידו על זה המפעילים ואגף תקציבים שאני עושה איתם משא־ומתן קשה מאוד ואינטנסיבי. אני יו"ר ועדת מכרזים מהקשות והמורכבות בארץ. באתי עם ניסיון של עבודה שוטפת עם 150 רשויות מקומיות. תמדוד אותי בעוד שנה מהיום ותראה.
"אין לי שום קשר לליכוד והכי קל להגיד שמירי רגב בחרה בעידן מועלם בגלל הליכוד. אין לי קשר לא בעקיפין ולא במישרין. לא הכרתי את רגב ובן זקן עד שהגעתי לראיון. לכן זה צורם לי שקושרים אותי לפוליטיקה".
אם ככה, אז איך לחמ"ת הגיעו למגוון תפקידים, על פי תחקיר של יוסי מזרחי בחדשות 12, פעילי ליכוד ומקורביהם של שרים וחברי כנסת מהליכוד?
"בעקבות התחקיר הזה נעשה דוח של רשות החברות הממשלתיות ועברו מינוי ומינוי, ראו שהכל תקין והמליצו לי לתבוע דיבה. דובר שם על מספר בודד של אנשים על פני שנים ארוכות ומתוך 600 איש שעבדו מול החמ"ת".
היו שם גם טענות על ניהול. שרצו לאחד את החברה הזו עם חברה קטנה יותר כדי להחליף את ההנהלה. הגדילו כוח של חברות אחרות שיבצעו פרויקטים כי טענו שהחמ"ת לא מסוגלת, ואפילו פרויקט שעשיתם בכנרת של מזרקה עם מופע אורקולי טבע שנתיים אחרי שהושק.
"אני מודה לך על השאלה כי זה מוכיח איזו חברה קיבלתי ולאן לקחתי אותה. הפרויקט המדובר לא היה בתקופתי, והשארתי חברה במצב טוב שכולם רוצים לתת לה פרויקטים ותקציבים ולאחד תחתיה חברות אחרות".
ב-2020 מנכ"ל משרד התיירות אמיר הלוי אמר שהחברה לא מבצעת פרויקטים. זה היה בתקופתך.
"הוא השמיע טענות כלפי החברה, שאני לקחתי והרמתי אותה ואת זה ניתן לבדוק. עכשיו רוצים להעביר לחברה הזו את כל החברות תחתיה והמנכ"ל הנוכחי של המשרד דני שחר יכול להעיד".