עבודות על הקו הירוק של הרכבת הקלה / צילום: בר לביא
פרויקט המטרו, שמכרזי הביצוע שלו אמורים להתפרסם כבר בעוד שנתיים, יכלול 300 ק"מ של מנהרות שייחפרו על ידי 24 מכונות TBM ועשרות אלפי עובדי כפיים. כבר כעת, נוכח הניסיון בחפירת קילומטרים בודדים בקו האדום והירוק של הרכבת הקלה בגוש דן בכמה שנים, ברור שהאתגרים עצומים. אלא שהאתגרים ההנדסיים הם רק ההתחלה.
● במרחק 100 מטר מהים: אלפי דירות מתוכננות לאורך החופים
● זו הייתה אמורה להיות עסקת החלומות שלהם בקפריסין. אבל אז הם התעוררו לסיוט
● המהלך לביטול היטל ההשבחה: העיריות והשמאים זועמים
הפרויקט הגדול ביותר שיבוצע בעולם המערבי בשנים הקרובות הוא פרויקט המטרו אדיר הממדים בגוש דן, שהתוואי שלו כולל 150 ק"מ מתחת ל־24 רשויות מקומיות, ו־109 תחנות. הצורך בפינוי חול, בחפירה בתוך מי תהום, בכמויות חומרי גלם אדירות לצד המחסור בעובדי כפיים מהנדסים וידע במנהור הם הצרות ה"קטנות" יחסית לקושי בתיאום תשתיות ובפינוי הקרקע. אלו האתגרים המרכזיים שבדרך.
אתגרי ההנדסה והביצוע
"המטרו הוא פרויקט בסדר גודל ענק. בערב הסעודית בנו פרויקט גדול אבל אצלנו הוא כל כולו בשטח עירוני, ואין עוד מדינות במערב שבונות כל כך הרבה קילומטרים ותחנות בתוך כמה שנים", אומר דן צוקר, ראש תחום מינהור באיגוד המהנדסים. פרויקטים שנבנים באירופה כוללים הארכה של קו".
ואכן, מדובר בפרויקט עצום. לצורך חפירת מנהרה כפולה באורך כולל של כ־300 ק"מ בעומק של 20־40 מטר מתחת לפני הקרקע וברוחב של 6.5 מטר בקוטר הפנימי של המנהרה - יש אתגרים רבים. אמנם בנת"ע, חברה שתוביל את פרויקט המטרו, נתקלו בקשיים אלו במסגרת החפירות על הקו האדום והירוק בגוש דן, אבל לא בגודל ובמורכבות שאלו יופיעו במהלך חפירת המטרו.
שלושת הקווים ייחפרו בשלבים ובתתי־שלבים שיכללו כמה קילומטרים בכל פעם. החפירה צריכה להתבצע באדמה חולית ובתוך ומתחת למי תהום.
איל מבל, מנהל פרויקטים בשפיר הנדסה, מסביר כי "ישנו אתגר של חפירה והוצאת חול בסביבה עירונית צפופה. הכול חייב להעשות בצורה רציפה כי מכונות הכרייה עובדות 24/7 - חופרות באדמה ומדפנות את המנהרה בלוחות בטון".
צוקר מוסיף כי נוסף על כמות החול האדירה שתצא, "חלק משיטת הביצוע צריכה לכלול את שאיבת המים החוצה וצריך לחשוב מה עושים עם המים האלו שמוציאים באופן זמני לצורך הבנייה.
"צריך גם לדאוג לביצוע איכותי כזה שלא משפיע על מבנים מסביב, מכינים את הקרקע לפני, מחזקים מבנים שזקוקים לכך אבל הבקרה על הקבלנים צריכה להיות משמעותית", הוא אומר.
נעה אורן, משנה למנכ"ל נת"ע האחראית על המטרו, הסבירה בפודקסט שהקליטו בחברה כי במסגרת הפרויקט יוציאו 40 מיליון מ"ק עפר, "מתוכם נוכל להשתמש שימוש חוזר בחלק ממנו, אבל צריך להיערך לאחסון ביניים ולשינוע שלו", היא אמרה, "אנחנו עובדים על זה עם רכבת ישראל כי כל קרון יכול להחליף שתי משאיות ואנחנו נצטרך 11 רכבות ביום ואלו ממדים מטורפים. במקביל אנחנו בוחנים מול רמ"י למצוא מחצבות שרוצים לשקם ונוכל למלא אותן עם חלק מהחומר ובוחנים עוד אופציות בנגב, ופועלים מול חברת נמלי ישראל לבחינת הקמת אי מלאכותי בים או לצורך פיתוח נמלי כי עם העפר הזה ייתכן שניתן לייבש ים".
מחסור בחומרי גלם
גם מחסור בחומרי גלם הוא משמעותי: החל מברזל ובטון ועד למכונות החפירה. הפעלת 24 מכונות במהלך הפרויקט היא אתגר לא פשוט: "אנחנו יודעים שבפרויקט בדוחא פעלו 21 מכונות אבל זה מאתגר מאוד כי אין הרבה יצרנים וכל מכונה חופרת כ־10 מטר ביום וצריך להיות לה צוות מקצועי שמכיר אותה", אמרה אורן.
חומר הגלם המשמעותי שנדרש הם סגמנטים העשויים בטון שאותם מצמידים לדפנות המנהרה שנחפרת. כל טבעת של מכונת ה־TBM כוללת שבעה סגמנטים שכל אחד מהם שוקל 3 וחצי טון. בסך הכל נדרשים לטובת הפרויקט כ־1.25 מיליון סגמנטים. אורן מסבירה שיש הזדמנות לשלב את הפריפריה ואת המנהלות לשיקום הדרום והצפון.
בינתיים, דן צוקר מעיד שבישראל קיים מפעל אחד כזה. "ברור שהוא לא יוכל לייצר את כל צרכי המטרו. אני מניח שייבאו או שמפעלים קיימים אחרים יזהו את הפוטנציאל בשוק הזה", הוא אומר.
"בשנים האחרונות מחירי חומרי הגלם עלו משמעותית ואני מניח שזה קשור בחוסר או בעובדה שהרבה מהם מגיעים מטורקיה שיש לה מגבלות ייצוא לישראל. גם זה מוסיף לאתגר, ומעבר לזה מדובר בפרויקט ענק שיידרשו לו הרבה חומרי גלם".
מחסור בכוח אדם
גם מחסור בכוח אדם מורגש והוא צפוי להשפיע על התקדמות הפרויקט. לפי הדוח של הצוות הבין־משרדי בנושא, "הפער בהון האנושי לענף התשתיות" משנת 2020, המחסור באנשי מקצוע עמד בתקופת הדוח על בין 3,700 ל־4,500 בעלי מקצוע וב־2025 הפער בביקוש לעובדים צפוי להגיע לסדרי גודל של 5,000־8,000 בעלי מקצועות הנדסיים (לא רק מהנדסים).
לפי הדוח, חסרים מומחים בתחומי הנדסת תחבורה ומנהור, חשמול, זרם חזק ואלקטרוניקת הספק, הנדסת מים וגז טבעי. יו"ר נת"ע מיה ליקוורניק אמרה בראיון לגלובס בשנה שעברה כי "יש לנו אתגר משמעותי בכוח אדם, אנחנו לא מכשירים מספיק ואין מקצוע כזה של הנדסת רכבות כאן. קשה להביא אותם לשירות הציבורי כשמהנדס מרוויח פי 2 בחוץ. זה אתגר אסטרטגי".
במקביל, גם חברות זרות נוטשות את ישראל. צוקר אומר כי "בעקבות המלחמה ועוד בשנה שלפניה חברות זרות תופסות רגליים קרות והיו חברות שעזבו את הקווים של הרכבות הקלות בירושלים. הכוונה שיהיו חברות מערביות גדולות ולא רק סיניות או הודיות אבל ייתכן שלא תהיה ברירה כי במערב יש חששות. אני מקווה שבעוד כשנתיים כשהמכרזים יפורסמו המצב ישתפר".
בינתיים, גורמים שמעורים בפרויקט מודאגים לא רק מהמחסור במהנדסים אלא מהמחסור בעובדי כפיים ובמיוחד מאז שהשערים נסגרו בפני עובדים פלסטיניים. לפי גורמים ששוחחו עם גלובס במהלך הפרויקט יידרשו עשרות אלפי עובדי כפיים.
מחסור בחשמל
נעה אורן התייחסה גם למחסור הצפוי בחשמל. היא הסבירה כי לאורך התוואי יוקמו שבע תחנות משנה (תחמ"שים) שמעבירות מתח עליון לגבוה, אך היא גם הדגישה כי בנוסף לכך בנת"ע "חושבים על אופציה של עצמאות אנרגטית להקמת תחנת כוח, לנוכח המחסור האנרגטי בישראל. אנחנו נצא לבחינת התכנות להקמת תחנת כוח שתחובר לרשת הארצית ותסייע לכל המדינה".
קושי בתיאום תשתיות
בענף מסבירים כי הבעיה המרכזית אינה טמונה בהנדסה האזרחית עצמה אלא ביכולת לרתום את כל השחקנים לטובת קידום הפרויקט ולתאם בין כל גופי התשתיות. "לבצע מנהרה ותחנה תת־קרקעית זה יקר ומסובך אבל זה אפשרי. כשאתה מערב ממשקים עם תשתיות אחרות - שם מתחיל האירוע המרכזי. לכל תשתית יש את הבעלים שלה - חברות מים, ביוב, חשמל, תקשורת, אנרגיה, תחבורה, רשויות מקומיות - התשתיות של כולם בתת־הקרקע ולא תמיד יודעים איפה הם ולכל בעל עניין כזה יש מגבלות משלו". איל מבל מוסיף כי "כשביצענו את כביש עוקף קריות היתה מערה של תשתיות שלפחות 50 אחוזים מהן לא הופיעו בתוכניות וקווים שאתה לא יודע למי הם שייכים ואם הם פעילים או לא. קו פלדה מוטמן כזה עוצר את מכונת ה־TBM וכל מכונה כזו היא מפעל, הכל בנוי על זה שהמכונה לא עוצרת אף פעם".
ואכן, דוח מבקר המדינה הצביע על פערים בתחום תיאומי התשתית בביצוע קווי הרכבת הקלה. גם כעת, הקו הסגול בגוש דן מעוכב בשל לוחות זמנים לא חופפים בין נת"ע ובין חברת חשמל. בחוק המטרו נקבע כי המטרו יקבל עדיפות מצד כל גורמי התשתית והסכם נחתם בנושא בין חברת חשמל לנת"ע, אבל עוד מוקדם לדעת האם הפעם זה ייראה אחרת.