כלי רכב מחכים ליצוא בנאל יאנטאי, סין / צילום: Reuters, Costfoto
למעלה מ־50 אלף רכבים חדשים צפויים להגיע לישראל עד סוף השנה, רובם מתוצרת סין, כך נחשף בגלובס בשבוע שעבר. הסיבה העיקרית לשיטפון היא עליית מס הקנייה הצפויה בתחילת 2025. אולם מאחוריה מסתתרת גם מלחמת סחר חובקת עולם, שמטרתה לחסום את "הפלישה" של כלי הרכב הסינים.
● גנבי הרכב גילו את המכוניות החשמליות, וחברות הביטוח כבר מעלות מחירים
● בן גביר טוען שגניבות הרכב בירידה. האם זה נכון?
לפי ההערכות, המלחמה הזו צפויה להגיע לשיא בשבועות הקרובים. שוק הרכב הישראלי נמצא כיום במרכז עין ההוריקן, וצפוי לחוות כתוצאה מכך גידול דרמטי בהיצע של דגמי ומותגי הרכב, בהיקף המלאים, בתחרות ובכמות השחקנים החדשים, שעשויים להיכנס לשוק
העולם חוסם את ההצפה
מלחמת הסחר בתעשיית הרכב באה בעקבות שנת 2023, שהייתה שנת שיא ביצוא כלי רכב מסין עם למעלה מ־5 מיליון כלי רכב, שיוצאו לכל העולם. הזינוק התלת־ספרתי ביצוא תפס את תעשיית הרכב ואת כלכלות המערב לא מוכנות, אולם במהלך 2024 החלו צעדי בלימה ראשונים.
גוש הסחר הראשון שהתעשת היה האיחוד האירופי. בתחילת יולי האחרון הטיל האיחוד "מכס זמני" בגובה של כ־20% עד 38% על כלי רכב חשמליים מיובאים מסין בנימוק של "מהלכים אנטי תחרותיים" של ממשלת סין. על פי דיווחים עדכניים, עד סוף ספטמבר 2024 צפוי האיחוד להצביע האם להפוך את המכס הזמני לקבוע בחמש השנים הבאות. הסינים ניסו לבלום את המהלך במישור הדיפלומטי, כולל איומים מרומזים לצעדי תגמול. אולם האיחוד ממשיך להתבצר בעמדתו וגם הסינים מתחילים להפנים שהמהלך כמעט בלתי נמנע.
את התוצאות כבר אפשר לראות בשטח. מתחילת יולי נרשמה באירופה התייקרות של אלפי אירו במחירי כלי רכב חשמליים מתוצרת סין, לצד פשיטות רגל של יבואנים וסוכנים והצטברות מלאים משמעותיים של כלי רכב בנמלים באירופה ובסין, טרם המשלוח. מספר יצרנים סינים אף בוחנים לעשות "סיבוב פרסה" ולדחות את כניסתם לאירופה.
אומנם כמה יצרנים סינים כבר הודיעו על כוונות להקים מפעלי ייצור באירופה כדי לעקוף את המכס. אבל השבוע "רמזה" ממשלת סין ליצרני הרכב, שמהלך כזה אינו רצוי מחשש של "זליגת טכנולוגיות רגישות". לחלופין "המליצה" הממשלה ליצרנים להסתפק במפעלים להרכבה של כלי רכב, שישלחו ב"קיטים" מפורקים מסין לאירופה. בתגובה הודיע נציב הסחר של ה־EU כי האיחוד לא יאפשר "תרגילי מכס", שלא יתרמו לתעסוקה ולתל"ג באיחוד האירופי.
גם רוסיה, בה כמעט כל רכב חדש שני שנמכר כיום הוא סיני, מתחילה לסגור בהדרגה את השערים. הסנקציות הכלכליות המערביות מתחילת המלחמה באוקראינה מקשות מאוד על יבואני הרכב הרוסים לשלם לסינים במט"ח. ואילו מהצד השני של האוקיינוס האטלנטי נערכות ארה"ב וקנדה להטיל עוד החודש מכסי מגן אגרסיביים בגובה 100%, במקום 25% עד כה, על כלי רכב חשמליים ועל סוללות וחומרי גלם לסוללות מתוצרת סין.
ישראל כשוק יצוא מועדף
מלחמת הסחר פוגשת את יצרני הרכב הסינים במצב בעייתי. מצד אחד הם מפעילים בסין קווי ייצור, שתוכננו במחשבה על צמיחה משמעותית של יצוא הרכב בשנים הקרובות. מצד שני הרווחיות שלהם בשוק הסיני עצמו נשחקת כתוצאה ממלחמת מחירים עזה, שנמשכת כבר שלוש שנים. חלק לא מבוטל מיצרני הרכב הסינים גם נסחרים בשוק ההון במערב והמשקיעים מודדים את ביצועיהם גם על פי נתח השוק ופוטנציאל היצוא.
בעקבות כך נוצר "צוואר בקבוק" של מאות אלפי כלי רכב חדשים, שמחפשים יעדים חדשים ו"ידידותיים" יותר לכלי רכב סינים - ואחד מהם הוא ישראל. ישראל היא אומנם שוק רכב קטן במונחים גלובליים, עם כ־270 אלף כלי רכב שנמכרים בשנה בממוצע, אבל עבור הסינים היא צינור אידיאלי להזרמת מלאים.
בישראל אין תעשיית רכב מקומית ולפיכך אין בה מכסי מגן נגד יבוא סיני. בנוסף, הצרכן הישראלי רגיש מאוד ליחס התמורה לכסף, כלומר היחס בין אבזור הרכב למחיר, וכאן יש לסינים יתרון משמעותי על פני כלי רכב מערביים. צרכנים ישראלים רבים, במיוחד בציים, אינם רגישים לשם המותג של הרכב אותו הם רוכשים, למוצא הגיאוגרפי שלו או ליכולות הכביש שלו. במיוחד כאשר מדובר בכלי רכב חשמליים.
לכך אפשר להוסיף גם את הלהיטות יוצאת הדופן של יבואנים קיימים וגופים עסקיים בישראל לקבל זיכיונות יבוא של מותגי רכב סינים. לשם כך הם מוכנים לממן את התקינה האירופית, להתחייב מראש לרכש של כמויות מאסיביות ועוד. כתוצאה מכך, חלק ממותגי הרכב הסיניים זוכים בישראל להצלחה יחסית גדולה פי כמה מאשר בשווקי רכב גדולים במערב. מתחילת 2024 כבשו מותגים סינים בישראל נתח של למעלה מ־22% מהשוק, כאשר לחלק נכבד מהמכירות אחראים מותגים ודגמים חדשים ובלתי מוכרים לחלוטין לצרכן הישראלי.
אם מוסיפים לתמונה את המלאים "הדוממים" בנמלים בחו"ל ואת המחירים הגבוהים שבהם נמכרים כיום דגמים חדשים מתוצרת יפן, אירופה ודרום קוריאה בישראל (ואולי גם את השפעת "אמברגו יצוא הרכב" מטורקיה), מקבלים פוטנציאל לגל חדש וגדול הרבה יותר של כלי רכב סינים שיציף את השוק בחודשים הבאים. בעיקר דגמים חשמליים אבל גם רכבי בנזין, פלאג־אין והייבריד.
השוק משתנה
השיטפון כבר בא לידי ביטוי בשטח בשתי דרכים. הראשונה היא לחץ כבד של חלק מהיצרנים הסינים על היבואנים הישירים שלהם בישראל להגדיל את ההזמנות ולייבא מיידית עוד אלפי כלי רכב בתקינה אירופית. חלק מהמלאים מוצעים ליבואנים רלוונטיים ב"מחירי חיסול" כל עוד הם מתחייבים להזמין כמויות משמעותיות.
על הצלחת הטקטיקה הזו מעידה "הרכבת הימית" של ספינות רכב מהמזרח הרחוק, בעיקר מסין, ומאירופה, שתגיע אלינו עד סוף השנה. כרגע ידוע על לא פחות מ־7 ספינות עמוסות בקיבולת של 2500־5000 כלי רכב כל אחת, שאמורות להגיע בשבועות הקרובים וחלקן יעשו "סיבוב נוסף" למזרח ובחזרה כדי להגיע לישראל עד סוף 2024.
ביטוי נוסף של "צוואר הבקבוק" הוא נכונות תקדימית של יצרני רכב סינים למנות להם יבואן רשמי נוסף (לא מקביל) במקרה שהיבואן הרגיל אינו יכול או אינו רוצה לרכוש את המלאים שהוא רוצה "לדחוף".
עד כה ראינו את התופעה בשני מקרים: קבלת זיכיון היבוא של "מקסוס" הסינית מקבוצת SAIC על ידי בליליוס וקבלת זיכיון היבוא של JAC הסינית על ידי יבואנית הרכב המקביל הציבורית "אוטומקס". בשני המקרים כבר יש למותגים הללו יבואן רשמי בישראל, שלפחות בתיאוריה עדיין מחזיק בזיכיון. לגלובס נודע כי עוד יצרני רכב סינים מנהלים כיום מגעים למנות יבואנים רשמיים נוספים בישראל, לצד הקיימים. בשורה התחתונה לא נופתע אם "הכיבוש הסיני" של 2024 הוא רק קדימון למה שצפוי כאן ב־2025 ואילך.