מטוס אל על בנתב''ג / צילום: Shutterstock
בימים האחרונים, מאז שהאירועים בלבנון גרמו לחברות תעופה זרות דוגמת דלתא, בריטיש איירווייז, לופטהנזה, וויזאייר ואייר פראנס לבטל את טיסותיהן לישראל, ולרשות התעופה האירופית להמליץ שלא לטוס לאזור, שוב נשמעת ביקורת ציבורית נגד המחירים הגבוהים שגובות חברות התעופה הישראליות - ובראשן אל על.
הביקורת הזו שבה ועולה מאז פרוץ המלחמה, כאשר החברות הזרות החלו לבטל טיסות, ואל על מצאה את עצמה שולטת כמעט ללא מתחרים בקווי הטיסות ליעדים מרכזיים בעולם. מאז ההסלמה בלבנון, אל על אף הודיעה כי לא נותרו עוד מקומות בטיסותיה הקרובות לישראל וממנה.
● "אלפי נוסעים עלולים להיתקע בחו"ל": גם חברות תעופה בבעלות ישראלית מבטלות טיסות
● אל על הודיעה - "כל הטיסות אזלו". כמה יעלה לכם בכל זאת לחזור מיוון?
חלק מהביקורת מתמקד בהתנהלות המונופוליסטית לכאורה של אל על. נטען כי החברה מנצלת את המצב כדי להעלות דרמטית את המחירים, וכי לא ניכרת אכיפה מצד הרגולטור האחראי על התחום - רשות התחרות שבראשות מיכל כהן.
אחרי פרוץ המלחמה רשות התחרות דווקא החלה לבדוק את מחירי הכרטיסים שגובה אל על, אך בדיקות מסוג זה הן לרוב ממושכות וכוללות מחקר כלכלי מורכב, כך שנכון להיום הבדיקה עדיין נמשכת.
בינתיים דיווחה אל על, המנוהלת על-ידי דינה בן טל גננסיה, על הכנסות בהיקף של 839 מיליון דולר ברבעון השני של 2024 - זינוק של 33% בהשוואה לרבעון המקביל אשתקד. אל על נהנתה מעלייה של 24% בהכנסה הממוצעת למושב ומעלייה של 17% בסכום שגבתה מהנוסעים עבור כל קילומטר טיסה. לא כולם משוכנעים כי העלייה הזו כה דרמטית, או שהיא נעשית על חשבון הנוסעים.
"בחירה בין גרוע לגרוע מאוד"
לדברי גורמים בענף, העלייה ברווח נובעת בראש ובראשונה מזינוק בהטסת מטען, מעלייה בתפוסה ואף מהתייעלות שכללה סגירת קווים לא רווחיים בקורונה. "חלק מהמחירים הגבוהים התייחסו בכלל לכרטיסים במחלקת עסקים - פשוט כי המקומות במחלקת תיירים נגמרו", מסבירים אותם גורמים.
לדבריהם, מאז אוגוסט קבעה אל על מחירי מקסימום לחלק מהיעדים. "בסוף, הבחירה בתקופה כזו היא בין גרוע לגרוע מאוד. החברות מתמודדות עם טיסות מלאות, מקרים רפואיים וחיילים שחייבים לטוס בגלל צו 8, ושצריך להוריד בשבילם אנשים מטיסות".
אל על הוכרזה עוד בשנות ה-2000 כמונופול בחלק מהקווים למזרח הרחוק, ולפני כעשור הוכרזה גם כמונופול בתחום אבטחת הטיסות, אך רשות התחרות אינה ממהרת להכריז עליה כמונופול בקווים לארה"ב ולאירופה - למרות שהמתחרים הזרים שביטלו טיסות השאירו לה את הזירה הזו כמעט ריקה.
לפי נתוני רשות שדות התעופה, היקף הפעילות של אל על מקרב כלל הטיסות הבינלאומיות בנתב"ג הסתכם מאז תחילת 2024 בלמעלה מ-46%, זאת בהשוואה לפחות מ-23% בשנה שעברה. בסך-הכול טסו דרך אל על יותר מ-4.3 מיליוני ישראלים מתחילת השנה, ובאוגוסט לבדו טסו איתה קרוב ל-700 אלף ישראלים. אלה היוו כ-43% מהנוסעים בנתב"ג. ועדיין, מומחים לדיני תחרות אשר שוחחו עם גלובס משרטטים תמונה מורכבת וקשה לאכיפה בתחום.
במקור נועדו דיני התחרות להתמודד עם מצב שבו חברה פועלת לדחוק את מתחריה מהשוק, ופחות עם העלאת מחירים לצרכן. המחירים נתפסו מראש כעניין שבו הצרכנים יידעו "להעניש" בעצמם את מי שמנצל אותם. התפיסה הזו השתנתה ב-2014, כאשר רשות התחרות פרסמה איסור על גביית מחיר "בלתי הוגן גבוה". החוק מאפשר לרשות להטיל קנס בגובה 8% מהמחזור ועד 110 מיליון שקל על חברות שהפקיעו מחירים, ואף להטיל קנסות אישיים על מנהלים.
בפועל, יישום האיסור על מחיר מופרז נעשה במקרים נדירים, ובית המשפט העליון צמצם עוד יותר את האפשרות של צרכנים לתבוע מכוח העילה הזו, בפסקי הדין לגבי מחירי הקוקה-קולה והקוטג'. וכאשר המצב בשוק משתנה כמעט מדי יום, כפי שמתרחש בענף התעופה מאז המלחמה, רשות התחרות נוטה עוד פחות להכריז על מונופולים - הכרזות שעשויות להתברר כמיותרות אם תוך כמה ימים החברות הזרות יחזרו לטוס לישראל. יש מי שחולק על הגישה הזו.
שטרום: "גם מונופול לחודש הוא מונופול"
"התפיסה שאין טעם להכריז עוד על מונופולים היא טעות", אומר עו"ד דרור שטרום, לשעבר הממונה על התחרות, שהכריז במהלך כהונתו על אל על כמונופול בקווים למזרח. "גם מונופול לחודש הוא מונופול. תובע פרטי יתקשה מאוד לנתח בעצמו את מצב השוק ולהוכיח בבית המשפט כי החברה ניצלה לרעה את כוחה, בלי הכרזה רשמית שהחברה היא מונופול".
לדברי שטרום, "בשביל זה יש רגולטור שצריך לתת שירות לציבור ויכול לפעול בלחיצת כפתור. חד-משמעית צריך להכריז על אל על כמונופול".
עו"ד רנן גרשט, שייצג את התובע נגד מחיר הקוקה-קולה, סבור כי החברות מזהות את חולשת הרשות. "תאגידים המחזיקים בכוח שוק משמעותי הפנימו היטב את החלטות העליון בפרשות הקוקה-קולה והקוטג', והתירו כל רסן במדיניות הפקעת המחירים. הם הבינו שהרגולטור לא מתכוון לעסוק בכך, ובתי המשפט ירדו מהמגרש".
מנגד, עו"ד מיכל רוטשילד, שותפה וראש מחלקת תחרות במשרד ארדינסט, בן נתן, טולידאנו (EBN), מסויגת יותר. "אל על לא בחרה להישאר היחידה שטסה לישראל, החברות הזרות הן שביטלו. כדי להבין באמת אם אל על ניצלה את מעמדה לרעה", היא מסבירה, "צריך לבחון את המחירים שלה ושל חברות התעופה האחרות לאורך זמן, אפילו שנה-שנתיים, ולהביא בחשבון גם עלויות שהחברה ספגה, כמו ביטוחים יקרים. זה יותר מורכב מלהציג אותה כרעה בסיפור".
ואומנם, לדעת חלק מהמומחים שאיתם שוחחנו, אפשרויות הפעולה של רשות התחרות הן מוגבלות. "הכרזה על מונופול לא תפתור שום בעיה, וגם סנקציות וקנסות לא יורידו את המחירים לצרכן", מסביר אחד מהם.
מומחה אחר מוסיף כי שיטת התמחור בתעופה מבוססת על כך שקנייה בסמוך לטיסה מעלה משמעותית את המחיר - ובמלחמה רבים מזמינים מעכשיו לעכשיו. "אישית, קצת מרגיז בעיניי שהחברות הישראליות הן היחידות שממשיכות לעבוד בשיא הקצב - ובסוף חוטפות", מטעים אותו מומחה.
יצוין כי לפי החוק, הכרזה רשמית על חברה כמונופול אינה הכרחית לצורך נקיטת צעדים נגדה, ורשות התחרות מוסמכת להפעיל סנקציות גם כלפי חברה שהתנהלותה בפועל נתפסת כמונופוליסטית.
שטרום מסכים כי רשות התחרות חייבת לבדוק האם יש קשר אמיתי בין מחיר הכרטיס ובין העלויות של אל על. לדבריו, "אין הצדקה למכפילים הגבוהים שאנחנו רואים, ואם הרשות רואה מצב נמשך כזה, עליה לבדוק ולהתערב. ייתכן כי חלק מהעלויות שאל על ספגה ירדו עם הזמן".
פרופ' דיויד גילה, מומחה לדיני תחרות מאוניברסיטת תל אביב, שבעבר אף שימש כממונה על התחרות, מסביר כי "בעל מונופולין הוא מי שיש לו מעל מחצית השוק, למשל מעל מחצית הטיסות לניו יורק או כוח שוק משמעותי".
לדבריו, "נראה כי אל על עומדת בקריטריון הזה, ולכן אסור לה לנצל את הסיטואציה כדי להעלות את המחיר בצורה מופרזת. לדעתי, עלייה של 20% במחיר הכרטיס לעומת המחיר לפני המלחמה באותו קו מהווה הפרה, אם המונופול לא מראה שזה מוצדק מבחינת שינוי בעלויות שלו".
כיוון אפשרי נוסף לפעולה הוא מכוח דיני הגנת הצרכן. בעקבות המלחמה עבר תיקון לחוק, המסמיך את שר הכלכלה לקבוע כי עסקים שיעלו מחירים "באופן משמעותי וחריג" בתקופת חירום, מפעילים בכך "השפעה בלתי הוגנת" על הצרכן. התוצאה עשויה להיות קנסות בגובה מיליוני שקלים. לדברי גורמים המעורים בנושא, הרשות להגנת הצרכן מגבשת בימים אלה עם משרד האוצר את רשימת המוצרים שלגביהם ייושם החוק.
שר הכלכלה ניר ברקת נפגש באוגוסט עם מנהלי אל על, ארקיע וישראייר, ולדברי חלק מהמומחים שדיברו עם גלובס, זוהי דרך יעילה יותר לטיפול בזינוק במחירים לעומת דיני התחרות.
תגובות
מאל על נמסר בתגובה: "מאז 7 באוקטובר אל על מנהלת מדיניות מחירים מוקפדת הכוללת קטימת מחירים באופן שוטף, תוך תגבור היצע הטיסות ליעדים קרובים ככל שמתאפשר לה, כדי לסייע לכמה שיותר ישראלים לצאת או להיכנס לארץ. באוגוסט האחרון הודיעה החברה על הגדרת ארבעה יעדים בינלאומיים במחיר אחיד ונוח, שמהם ניתן לקחת טיסות המשך לכל העולם. טיסת הלוך-חזור ללרנקה נמכרת ב-199 דולר, לאתונה ב-299 דולר, לוינה ולדובאי ב-349 דולר, וכמחצית המחיר עבור טיסה בכיוון אחד מהיעדים האלה. לאורך כל התקופה החברה חוזרת ומדגישה כי תכנון מוקדם והזמנה מראש של כרטיסי הטיסה מאפשרים ליהנות ממחירים נוחים לכלל יעדי החברה".
מרשות התחרות נמסר: "הבדיקה מול חברת אל על נמצאת בעיצומה. ככל שתימצא הפרה של החוק על דרך של גביית מחירים גבוהים בלתי הוגנים, יינקטו צעדי אכיפה".