אוניית פאלומה של מנו ספנות, 1990 / צילום: באדיבות מנו ספנות
לאחר עשרים שנה שבמהלכן התרגל הנוסע הישראלי לטיסות לואו־קוסט, קשה לדמיין מה היה כאן בעידן אחר, שבו הטיסות היו מצרך יקר ואוניות סיפקו מפלט במחיר שפוי לתיירים הרפתקנים. עד תחילת האלף הנוכחי ניתן היה להגיע לחיפה ברכב הפרטי, לעלות על מעבורת, ולבלות בים יום או יומיים במסע לקפריסין, יוון או איטליה ומשם להמשיך בכבישי אירופה לעבר פריז, ברצלונה או אמסטרדם.
באותם ימים, שהגיעו לשיאם בשנות התשעים, ניתן היה למצוא על סיפונן של מעבורות פשוטות למראה צעירים אחרי צבא בשקי שינה על הסיפון, חיילי או"ם שחזרו מסוריה לביקור מולדת באירופה, וצליינים שבאו כדי להתחקות מקרוב אחר תחנות חייו של ישו. המעבורות היו יוצאות בשמונה בערב מנמל חיפה ובשש בבוקר למחרת כבר היו עוגנות בנמל לימסול בקפריסין. מי שרכש כרטיס מתאים, יכול היה להמשיך משם גם לרודוס, איי הים האגאי, פיראוס וונציה.
ישראלים רבים שחוו את המסע הזה לפני עשורים נזכרו במעבורות שחיברו מדי יום בין חיפה לקפריסין לאחר שעשרות חברות תעופה נמנעו בבת אחת מלהגיע לכאן. עוד לפני האיסור שהטיל האיחוד האירופי, החליטו חברות רבות כמו איזיג'ט, וויזאייר, ריינאייר ואייג'יאן איירליינס להפסיק את טיסותיהן ארצה והותירו עשרות אלפי ישראלים - חלקם בעלי צו 8 או צרכים רפואיים דחופים - תקועים באירופה ללא אופק של חזרה.
משרד התחבורה לא השכיל לשכור מטוסים לשם החזרתם והסתפק בהמרצת חברות התעופה הפרטיות - אל על, ארקיע וישראייר להגדיל את מספר הטיסות ליעדים כמו קפריסין או יוון. אך זיכרון המעבורות שפקדו את ישראל באלף הקודם הביא את שרת התחבורה מירי רגב לחפש פתרון ימי למשבר התעופה, שבסופו של דבר העלה חרס. במשרד שקלו את האפשרות לחכור אוניות נוסעים מקווים קיימים באירופה, אך בשל העלויות הכבדות, חוסר ההתכנות הכלכלית וריבוי הבעיות הלוגיסטיות הרעיון לא קודם.
מכשיר הטלפון של זרי רוזנפלד, מנכ"ל חברת הספנות על שמו שהביאה בעבר לחיפה את קווי המעבורת של חברת סלמיס הקפריסאית, לא הפסיק לצלצל מפרוץ המלחמה. לקוחות סקרנים התקשרו לברר האם אפשר פשוט להגיע לנמל לימסול, לעבור את ביקורת הגבולות, לטפס על מעבורת ובתוך לילה לעגון בחיפה. "התשובה היא שלחכור אונייה כזו במיוחד לשם כך היא משימה קשה מאוד", אומר רוזנפלד לגלובס. "אין תור של ספינות שכאלה שרק מחכות שייקחו אותן, הן משמשות כעת קווים באיי יוון בשיא העונה. מה גם שחכירה של אונייה אפילו ליום אחד היא הוצאה כבדה על צוות, דלק, שירותי נמל וביטוח. הפעלת שירות מעבורת מישראל לקפריסין או יוון איבדה מזמן את הכדאיות הכלכלית, ולראיה השירות הזה פסק מלהתקיים לפני יותר מעשרים שנה".
"הצעירים ישנו בשקי שינה על הסיפון"
מי שהיה מגיע לנמל חיפה בתקופת השיא של קווי מעבורות הנוסעים, היה יכול לראות אפילו ארבע אוניות שעוגנות בבת אחת - מעלות ופורקות תיירים וצליינים. "באותה התקופה, החיילים המשוחררים לא היו נוסעים למזרח או לדרום אמריקה - הם היו מגיעים לחיפה בספונטניות וקונים כרטיס על הסיפון", נזכר רוזנפלד. "קפריסין היתה עבור רבים הנסיעה הראשונה לחו"ל אחרי הצבא ותחנה ראשונה במסע באירופה. הם היו ישנים בשקי שינה על הסיפון ומנגנים בגיטרה בלילות, וביום שותים בירה ומשתזפים. האוניות הפליגו לאט, במהירות של 13 קשר. הרי אין מה למהר אם אתה רוצה להגיע לנמל בבוקר למחרת".
הם היו קונים את הכרטיסים הזולים, בין 30-50 דולר לקפריסין, מספר רוזנפלד, אך לא תמיד החוויה היתה זולה: בשנים שבהם הונהג מס נסיעות, לכל כרטיס כזה היה מוצמד מס של 150 דולר, שהיה לעיתים גבוה פי 4-5 מכרטיס ההפלגה עצמו.
המעבורות בין חיפה לקפריסין ומשם לשאר אירופה החלו לשייט כבר בשנות השישים. כספי ספנות הביאה לישראל את אוניותיה של חברת HML היוונית שהפליגו מחיפה עד למרסיי או ונציה במשך שבועיים. "ישראלים רבים היו לוקחים את הרכב הפרטי שלהם ונוסעים לחודש־חודשיים באירופה", נזכר יובל כספי, מנכ"ל החברה. "מחירי השכרת הרכב באירופה היו גבוהים, אבל סידורי הביטוח לרכבים ישראליים בחו"ל היו נוחים, מה שהביא רבים לבחור בסוג זה של חופשה".
בשנות השבעים הפך השיט הארוך לבלתי משתלם לחברות הספנות וכך התגבש הקו שפעל כמעט באופן קבוע במשך ארבעים שנה: שבעה ימים בין חיפה לפיראוס, דרך קפריסין וכמה מאיי יוון. אלה שבחרו להמשיך ולנסוע לתוככי אירופה נדרשו לעשות זאת דרך היבשה ביוגוסלביה, או בדרך הים לכרתים ולאיטליה.
כספי מגלה שמסחר ותיירות התערבבו לא פעם אלה באלה על המעבורות: מדיניות המטבע הזר שהונהגה בימיו של שר האוצר יורם ארידור בתחילת שנות השמונים הביאה רבים לרכוש רכבים באירופה ולהביאם לישראל במעבורת. "ישראלים ניצלו את הקנייה המשתלמת לטיול באירופה ושילבו פעמים רבות בין השניים כך שאלה עלו פחות או יותר כמו רכב חדש בישראל", אומר כספי. גם חיילי כח "אונדורף" של האו"ם שהוצבו בגבול הסורי, שהיו פינים ברובם, נהגו לרכוש רכבי יוקרה בישראל ולהוביל אותם במעבורת לאירופה, עד פינלנד, שם יכלו למכור את הרכב ברווח ניכר הודות להטבת מס שזכו לה.
התנועה הזו לא הייתה יכולה להמשיך ולהיבנות רק ממכוניות והנוסעים הפשוטים - לכן החלו חברות הספנות להעמיס על גבי המעבורות משאיות ועליהן מכולות לייצוא פירות וירקות. אלה היו יוצאות מהערבה או הגליל עמוסות במנגו או באבוקדו, הועמסו על גבי המעבורת בתחילת השבוע, ובסופו כבר היו מוצאות את דרכן לבירות מערב אירופה.
רוזנפלד מזכיר שלא היה מדובר רק בישראלים שמחפשים נסיעות זולות לחו"ל אלא בתנועה דו כיוונית ערה, שהיתה אחראית על חלק ניכר מתיירות הצליינים בישראל שמקורה במזרח הים התיכון. כספי מספר כי ההפלגה לישראל הפכה למוצר מבוקש גם בקרב תיירים שתכננו טיול בקפריסין: "הם היו נוסעים לשבועיים בקפריסין והיו מקבלים במסגרת החבילה יום בארץ הקודש - זה הפך ללהיט גדול".
נוסעים במעבורות שהעדיפו להשתכן בחדר וליהנות ממנעמי האונייה שילמו כ־150-280 דולר להפלגה ללימסול, כאשר אלה שהגיעו עם רכבם הפרטי נדרשו להוסיף עוד 150 דולר לקפריסין ועד 450 דולר לפיראוס, שהיתה התחנה הסופית. המעבורות סיפקו בדרך כלל תנאים בסיסיים למדי, רחוקים מאלה של הקרוזים כיום: קפיטריה שהזכירה לרבים חדר אוכל קיבוצי וסיפקה ארוחות חמות פשוטות בתוספת תשלום, אולם שבו התנהלו מופעים צנועים - נגני בוזוקי או להקת רקדניות קאן־קאן שנשכרה מאוקראינה, ואולמות נוסעים שדמו למעין אוטובוס. לעיתים רחוקות, אמנים שהפליגו לחו"ל הופיעו על האוניות: כספי זוכר בשנות השבעים הופעה של הגשש החיוור בדרך לאיטליה וערבי זמר של בני אמדורסקי, חנן יובל ואפי נצר בשיט ליוון בשנות השמונים.
מספר חברות התחרו אז על הכיס של הישראלים. סומרפין הישראלית של מאיר הלוי הביאה את אוניות "ביל"ו" ו"נילי", שיכלו לשאת גם טנקים וציוד מלחמתי מאירופה, והפליגו לצרפת ואיטליה. רוזנפלד הביאה את המעבורות של סלמיס הקפרסיאית, כספי ספנות הביאה את אוניות החברה היוונית "פוסיידון", כמה מאוניות חברת "סול ליינס" הקפריסאית (שאוניותיה הוצאו משירות למשך מספר ימים לצורך פינוי תנועת אש"ף מביירות ב־1982), ואוניית "אריון" בבעלות חברת הספנות של האי לסבוס, שהוטבעה בחיפה ב־1981 על ידי מטען חבלה פלסטיני. מנו ספנות של משה מנו ייצגה את אפרודסה ליינס עם האוניות "פאלומה" ו"סילבר פאלומה". חברה נוספת, לואיס קרוז, שגם אותה ייצגה מנו, התמחתה באוניות קטנות לצליינים שהיו עוגנות בחיפה ליום אחד, ללא מטענים או רכבים.
כיום אף אחת מהחברות לא מביאה מעבורות לישראל ובעשרים השנה האחרונות חדלו מכך בהדרגה: סלמיס עברו לעסוק במטענים בלבד; פוסיידון חדלו לשוט לישראל ומנו ספנות מתמחה בקרוזים שלא מאפשרים לישראלים להזמין כרטיס חד כיווני מישראל לקפריסין או בחזרה.
גם אז, המצב הביטחוני המתוח עשה את שלו
למרות הפשטות ותחושת ההרפתקנות והספונטניות שהשרו המעבורות, הביקוש להפלגות ירד עד שחברות הספנות החלו לבטל בזו אחר זו את הקווים לישראל בתחילת שנות האלפיים. חששם של התיירים ואנשי הצוות להפליג לישראל בימי האינתיפאדה השנייה והמלחמה בעיראק היווה את מסמר הקבורה של שירותי המעבורות של סלמיס, אפרודסה ולואיס. באפריל 2003 החליטה סלמיס למכור את "ניסוס קיפרוס" כגרוטאת ברזל לחברה הודית.
"כניסת טיסות השכר לישראל הביאה להוזלה כה משמעותית, שלהפלגה במעבורת לא היה כמעט יתרון במחיר", מסביר יובל פלג, איש התקשורת הוותיק של מנו ספנות שהפליג במעבורת פעמים רבות. "השכרות הרכב בחו"ל הפכו לזולות ולנגישות יותר כך שלמפליגים לא היה צורך בהעברת הרכב לחו"ל, דבר שהיה כרוך בהוצאות ובירוקרטיה של שינוי מספר רישוי וביטוח". הנוסעים שחיפשו כרטיסים במחירים עממיים, נטשו לנמלי התעופה בן גוריון, שדה דב ועובדה.
כספי מספר כי קווי המעבורות שלו פסקו להגיע לישראל ב־2011 לאחר פרשת המרמרה. קו קבוע שהיה מפעיל לנמל אלניה בחצי האי הטורקי התרוקן מנוסעים והפך ללא־משתלם. רוזנפלד היה מעלה תריסר נוסעים לאוניות משא שנקראות "גלנועים" שיועדו לקפריסין או סלוניקי, אך מאז הקורונה פסק מכך בשל תלונות הנוסעים על התנאים שקיבלו במהלך הדרך.
● ראיון | הוא תכנן להיות פרופסור לסוציולוגיה. היום הבנקים הגדולים בעולם משקיעים בו
● חצי שעה של השראה | בכירי המשק מספרים: זו הייתה העבודה הראשונה שלי
"זו מגמה עולמית", הוא מספר. "נוסעים לא מוכנים להפליג כיום יותר מיום או יומיים באוניות ישירות, ורוב הקווים שפעילים בתחום הזה בעולם - ביוון, איטליה או סקנדינביה - מפליגים למשך שעות בודדות או יום לכל היותר. חברת קיונארד הבריטית מציעה הפלגת קרוז ברמה של שבעה כוכבים בכיוון אחד מסאות'המפטון באנגליה לניו יורק - אבל מדובר ביוצא מן הכלל".
השינוי המשמעותי בענף התחבורה הימית התרחש במקביל לדעיכת המעבורות בתחילת שנות התשעים, עם צמיחתן של אוניות הקרוז. מנו ספנות החלה להביא לישראל את "סילבר סטאר" ואוניות ה"איריס", כספי הביאה את "מגי'ק" ו־NCN הנורווגית, ורוזנפלד הביאה את "סלמיס סטאר", "סלמיס גלורי" ו"פילוקסניה". אלה הציעו הפלגות יקרות בתנאי הפלגה משופרים: חדרים מרווחים, חדרי אוכל שופעים, הופעות חיות ואולמות קזינו. הקרוזים הזרים הציעו לא רק יעדים בקפריסין, יוון ואיטליה אלא גם אתרים במדינות כמו סוריה, לבנון ומצרים. אך אלה לא היוו תחליף למעבורות: לא ניתן היה לרכוש כרטיס חד כיווני לחו"ל, והנוסעים נתבקשו להתחייב כי יחזרו בכל עגינה בנמל זר בחזרה לאונייה עד שקיעת החמה עד לחזרה לחיפה. כך, הן כונו בתחילת הדרך הפלגות "חיפה־חיפה".
"יש פתרונות, אך המדינה צריכה להיות שותפה"
כספי לא רואה פתרון ימי אמיתי לפינוי ישראלים מקפריסין או יוון. "כשיריב לוין שימש כשר התיירות הוא רצה לפתוח קו מעבורות לקפריסין - אבל אי אפשר באמת להחזיר את הקו הזה לחיים", הוא אומר. "קשה לקחת אונייה שמשרתת קו ביוון או באיטליה ולהביא אותה למשימת פינוי חד פעמית מקפריסין. הרי מה יקרה אם מחר יחזרו הטיסות? זה יהפוך את כל העניין ללא־כלכלי. אם זו אונייה שעובדת על קו קיים היא דורשת כסף רב כפיצוי על אובדן עבודה וכדי להסביר מדוע היא סוטה מהמסלול הרגיל שלה, ואם זו מעבורת שלא עובדת - צריך לצוות אותה. העלות היא עשרות אלפי דולרים ליום, ובשביל זה צריך נוסעים משלמים רבים. בימים שבהם פינו את אש"ף מביירות, היו אלה הסעודים ששילמו הון רב כדי לפנות אותם. איש כיום לא רוצה לכסות את הסכום כדי להביא אלפי ישראלים".
"כבר לפני כמה שנים הכנו כמה הצעות לפתרונות של הפלגות בשעת חירום מישראל ואליה שלא באמצעות אוניות קרוז - שלא מתאימות לסוג כזה של הפלגה בשל מחירן הגבוה ועלויות התפעול", מספר פלג ממנו ספנות. "לחברה יש פתרונות שלדעתה מתאימים גם היום, אבל הם דורשים שהמדינה תהיה שותפה ליוזמה וצד פעיל בתוכנית. חברה פרטית, כמה שהיא פטריוטית, לא יכולה להרים פתרונות כאלה על חשבונה".
עם זאת, ולמרות חוסר המעשה של המדינה בתחום, מודה פלג כי ישראלים ממשיכים ליצור קשר עם החברה כל אימת שאוניית קרוז חונה בקפריסין בדרכה לישראל. בני המזל שבהם מפונים על ידי החברה במשימה מיוחדת, שכוללת שכירת שירותי גבול, נמל ומכס, אך זה לא פתרון שיכול לתמוך בהמונים.
הצעה נוספת שירדה במהירות היא סירת "הידרופויל" (סנפירית) - אונייה השטה במהירות גבוהה יחסית של 25 קשר. "פעם ניסו לקשר את ישראל עם קפריסין עם הידרופויל, אבל הנוסעים הקיאו. אלה אוניות שלא מתאימות לים שבין קפריסין לישראל, מכיוון שגלים רבים חוזרים מהחוף", אומר כספי.