נמל חיפה / צילום: Shutterstock
בימי מלחמה תורי ענק בנמלי ישראל נשמעים כתסריט דמיוני. אלא שמשרדי הממשלה, לצד הצפי להתאוששות המשק לאחר המלחמה, צופים גם פעילות ערה בנמלי הים. אבל, מתברר, הם אינם ערוכים לכך.
● ראיון | מנכ"ל תעשיות מספנות ישראל: "ההודים נתנו לנמל חיפה מחיר גבוה מהשווי האמיתי"
● העלאת מס בדרך: כלי הרכב שיתייקרו באלפי שקלים לפחות ב־2025
● איכות השלטון: לפעול להשלמת מינוי שרון קדמי למנכ"ל רשות שדות התעופה
לאחר הקורונה, התורים בנמלי ישראל התארכו עד לשיא לכ-90 אוניות שהמתינו לפרוק את הסחורות בחיפה ובאשדוד. בשונה מבעבר, אז פעלו בישראל שני נמלים מרכזיים בלבד, נמל חיפה ונמל אשדוד, כיום פעילים בישראל שישה נמלים, וכולם מנוהלים על ידי חברות פרטיות, למעט נמל אשדוד, שנותר נמל ממשלתי. סמוך לנמל אשדוד הוקם נמל הדרום, וסמוך לנמל חיפה הוקם נמל המפרץ. נמל חיפה עצמו הופרט, ובין שני הנמלים הענקיים ממוקם נמל מספנות ישראל, שפורק מטענים אף הוא, וישנו גם נמל באילת, שפעילותו משותקת לנוכח מתקפות הח'ותים.
לא משיגים הסכמה
הנמלים החדשים, המפרץ והדרום, הוקמו עם מכשור מתקדם לפריקת מכולות, אבל חלק רב מהסחורות אינן מגיעות במכולות, אלא כ"מטען כללי", למשל ברזל, עץ וכד', שדורש פריקה סיזיפית יותר ורווחית פחות.
לצד כל אחד מהנמלים החדשים האלו קיים רציף ששימש תחילה לבנייתם, והושאר ריק. לאחר הקורונה, כשהנמלים הוצפו באוניות, שרי התחבורה והאוצר דאז חתמו על הרשאה לנמלים החדשים לפרוק אוניות מטען כללי באותם רציפים ריקים, באופן שהוביל לצמצום תורים, אך זו פגה בתחילת 2024.
מאז אפריל מנסים במשרדי התחבורה והאוצר להגיע להסדרה כוללת של התחרות, שיש בה גם הסרת מגבלות לנמלים הוותיקים כך שיתאפשר מתן הרשאות לחדשים. אבל בנמל חיפה מתנגדים נחרצות להמשך הארכת הפעילות של נמל המפרץ ברציף הריק, בטענה שהדבר דוווקא פוגע בתחרות.
במשרדי הממשלה החלו לקדם צעדי הסדרה גם ללא הסכמת נמל חיפה, אך השיח על מתן הרשאות שימוש לנמלים החדשים הוקפא. הנושא עלה בנסיעתה של מירי רגב להודו בעת פגישתה עם המיליארדר ההודי גאוטם אדאני, מבעלי השליטה בנמל חיפה, ואנשיו הגיעו להמשך דיונים בישראל, זאת לאחר ששגרירות הודו בישראל מחתה בפני משרד החוץ על ההסדרה המתוכננת.
בכל אופן, עד שהסוגיה לא נפתרת, הנמלים אינם יכולים ליזום השקעות בציוד מתקדם לפריקת מטען כללי.
"מובן שסיום המלחמה יביא למופע אוניות רב יותר בלשון המעטה", אמר לגלובס יורם זבה, נשיא לשכת הספנות. "אנו מעריכים שתופעת 'אוניות ממתינות על עוגן' תצבור ממדים כמו שהיה לפני שנתיים וחצי, עם 70-80 אוניות ממתינות.
"רק שאז, בלי מלחמה, הורשו מספר רציפים ריקים לקבל אוניות מטען כללי. הממשלה מנסה זמן רב לחדש הרשאה זו, ואנו מקווים שזה יקרה תוך זמן קצר. כל עיכוב הוא מחדל תמוה שכולנו נסבול ממנו", אמר.
סכנה של פגיעה בכלכלה
אם אכן איומים אלו יתממשו, הרי שהם יביאו לפגיעה משמעותית בכלכלה. דוח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת, שפורסם במרץ 2023, הראה כי סך היבוא עמד ב-2019 על 72 מיליארד דולר, צנח ב-2020 - בקורונה - ל-66 מיליארד דולר, וזינק ב-2021 ל-86 מיליארד דולר וב-2022 ל-101 מיליארד דולר. "לעומס בנמלי הים השלכות כלכליות משקיות משמעותיות", נכתב בדוח, "שעשויות להגיע לצריכה הפרטית, רמת המחירים במשק ולשוק התעסוקה",
לפי הערכת מחקר באגף הכלכלנית הראשית באוצר, השהייה הממוצעת של אונייה בנמלי חיפה ואשדוד ב-2021 עלתה בכ-46 שעות בהשוואה ל-2019. הגודש בנמלים הוביל ברבעון הראשון ב-2021 לפגיעה ביצוא הנאמדת בכ-16 מיליון שקל ליום במונחי תוצר.