צומת עזריאלי / צילום: איל יצהר
איך תאונת דרכים אחת שיתקה אתמול (ד') בערב את כל הכבישים ברחבי מטרופולין גוש דן? זו השאלה שככל הנראה העסיקה רבים מהאנשים שעמדו שעות ארוכות בפקקים לאחר שהתרחשה תאונת דרכים בצומת יגאל אלון - השלום, באחד המחלפים העמוסים והמרכזיים ביותר בישראל.
● העלאות מסי הרכב בדרך. איך ניתן לייעל את ההוצאות ולחסוך אלפי שקלים?
● העלאת מס בדרך: כלי הרכב שיתייקרו באלפי שקלים לפחות ב־2025
הפקקים השפיעו לא רק על הנהגים ברכב הפרטי אלא גם ובעיקר על התחבורה הציבורית, שכן אוטובוסים עמדו בפקק ולא סיימו את מסלולם כדי לצאת למסלול נוסף. כך, אוטובוסים לא הגיעו לתחנות והמשבר הורגש לא רק במוקד הגודש אלא בכל המטרופולין, זו הסיבה שגם נוסעים בקריית אונו, המרוחקת יחסית ממחלף השלום, המתינו אתמול למעלה משעה לאוטובוס.
חוקרים מסבירים שהתשובות לכך הן רבות וחלקן לא אינטואיטיביות, אבל כבר עכשיו ברור אפשר להגיד: כך הולכת להראות שגרת חיינו.
מערכת התחבורה במטרופולין ת"א נמצאת על סף שבירה
מתכנן התחבורה יונתן רוזין מסביר שמערכת התחבורה במטרופולין ת"א נמצאת על סף שבירה, ולכן "בכל פעם שיש תאונה, הפגנה, חסימה, או אפילו צמצום נתיבים משמעותי באחד מצווארי הבקבוק של המערכת - כמו מחלף השלום - כל שאר המטרופולין נופל כמו דומינו".
לדבריו, "יש עבודות בכל הצירים הראשיים שמובילים לת"א, אין מספיק מערכות הסעת המונים (דוגמת רכבת קלה ומטרו - א"ז), אין מספיק העדפה לאוטובוסים, אז רוב האנשים מעדיפים לשבת בפקק ברכב הפרטי שלהם מאשר באוטובוס - ואפשר להבין אותם. התוצאה היא "ספירלת מוות" של התחבורה הציבורית, ואנחנו צופים בה בזמן אמת".
הפרופ' אראל אבינרי, מומחה לתשתיות מאפקה - המכללה האקדמית להנדסה בתל אביב, מסביר שהאירוע החריג אתמול לא צריך להפתיע איש. "יש זחילה כלפי מעלה בביקושים במטרופולינים לביצוע נסיעות. מן הסתם, התשתיות לא מתחדשות בקצב שמדביק את הביקושים ואותן התשתיות הקיימות שהגיעו לקיבולת מלאה - אז וודאי שכל דבר קטן יכול לגרום לקריסה שלהם".
בנוסף לדבריו, העובדה שהעומסים מתפזרים על פני רוב שעות היממה, ולא רק בשעות ההגעה והחזרה מהעבודה כבעבר, יוצרת מצב שגם ההתאוששות מאירועים כאלו היא איטית יותר. "לצערנו נראה יותר ויותר מקרים כאלה ובשעות יותר מוזרות של היום משום שלמעט השעות הקטנות של הלילה יש עומסים שמביאים לכך שמשכי הנסיעה מתארכים פי שניים. האמת היא שכבר כמעט אין לנו סיטואציה של נסיעה חופשית ללא עומס ולכן כל התאוששות מאירוע כזה לוקחת זמן".
הצמיחה המהירה בישראל פגעה ביכולת ההערכות
הבעיה הזו לא ייחודית לישראל, ואולם לדברי פרופ' אבינרי היא מורגשת בה הרבה יותר כי הגידולים בביקושים במדינות וערים אחרות היו יותר מתונים ואיפשרו השתדרגות של התשתיות התחבורתיות "בישראל הגידול באוכלוסייה ובביקושים לנסיעות הם גדולים מאוד יחסית לעולם המפותח שבו יכולים להיערך מבעוד מועד לשינויים בביקושים ואצלנו הם נערכים בתקופות כ"כ קצרות כך שגם פתרונות כמו מטרו ורק"ל לא הולכים לפתור את הבעיה הזו כי גם בנייתם מתמשכת מאוד לאט".
ובכל זאת, קשה להבין כיצד לתאונה אחת יש השפעה ברדיוס כל כך גדול. יונתן רוזין מסביר שפקקים מתפתחים בצורה לא אינטואיטיבית "נגיד שהייתה תאונה במחלף השלום, כמו אתמול, ושני הרכבים שהיו מעורבים בה חוסמים נתיב וחצי-שניים. באותו רגע, הקיבולת של הצומת יורדת משמעותית כי יותר רכבים צריכים לחצות את הצומת דרך פחות נתיבים".
לדבריו, "ספציפית, הפעולה של השתלבות רכבים ממספר נתיבים לנתיב בודד ("השתזרות") - שבמקרה הישראלי, כל אחד מנסה להידחף על חשבון השני - היא זו שמעכבת את התנועה. כך, נוצרת תגובת שרשרת, כי בזמן שנהגים נלחמים על לעקוף את התאונה, זרם הרכבים מאחוריהם ממשיך להיבנות (לפני שווייז התריע בפניהם על תאונה או פקק). ואם מוסיפים לזה נהגים שנכנסים לצמתים לא פנויים, אז הפקק מתחיל להסתעף ולייצר זרועות חדשות, מה שמאיץ את הפקק בצורה אקספוננציאלית".
"לכל תשתית תחבורתית יש קיבולת", מוסיף פרופ' אבינרי, "בקיבולת המקסימלית מובן לכולם שאי אפשר להכניס יותר מכוניות, אבל התופעה הזו מתרחשת עוד הרבה לפני כן. העמסה על מערכת תחבורה שמתנהלת בתנועה חופשית לא תהיה מורגשת יותר מדי, אבל במערכת עמוסה כל דבר קטן ואפילו לא תאונה אלא סתם רכב שעומד בצד הדרך או מישהו שנוסע קצת יותר לאט ואירועים קטנטנים כאלה מייצרים אפקט דומינו שמוביל לקריסה תחבורתית ויהיו כאלו יותר ויותר. בהמשך אפילו נתקשה להסביר למה זה קורה בגלל שכשהמערכת על הקצה כל דבר קטן גורם לאפקט מצטבר ולא נבין איך יש פקק לפנינו כשאין שום שיבוש ברמזורים, תאונת דרכים או עבודות בכביש. - כך ייראו החיים במטרופולינים".
צורך בשינוי חד של מדיניות ברחבי המטרופולין
ואולם, לא מדובר בגזירת גורל ויש פתרונות שיכולים לחלץ את ישראל מהמשבר אבל הם מורכבים, דורשים אומץ ולא נעשים כאן מספיק. "ברמה הטקטית-מיידית, צריך לאפשר לרשויות מקומיות סמכות לאכוף חסימת צמתים עם אמצעים אלקטרוניים, זה יכול לעזור מאוד וברמה האסטרטגית, יש צורך בשינוי חד של מדיניות ברחבי המטרופולין, בטח לאור הדחיות הצפויות ברוב פרויקטי הסעת ההמונים המתוכננים". שינויי מדיניות שנעשו בערים בעולם כוללים כלים רבים כמו הגבלת חניה וניהול התמחור שלה, צביעת נתיבים לתחבורה ציבורית, סלילת שבילי אופניים, החלת אגרות גודש ואמצעים נוספים.
לדברי פרופ' אבינרי הבעיה היא גדולה יותר מהתחבורה "הרבה אנשים נזרקים לאזורים הצפופים והעמוסים לא בגלל נסיבה תחבורתית אלא בגלל נסיבות תכנוניות של פיזור לא נכון של מקורות תעסוקה ומגורים ויתר השימושים".
לדבריו, "אם מסתכלים על הצפיפויות אנחנו לא נורא צפופים כמו שהיינו יכולים להיות, וצפיפות היא לא תמיד בעיה כי אפשר להיערך אליה עם תשתיות להסעת המונים ואם היינו מסיטים אליהם חלק מהביקושים, זה היה פחות נורא. אבל זה דורש תכנון מראש וישראל היא לא כזו".
לדבריו, "אין תכנית אסטרטגית למדינה ולכן אנחנו לא יודעים איך האוכלוסיה תפוזר בעוד 20 שנה. זו הסיבה שמערכות תחבורתיות קורסות. אי-אפשר לבנות היום מערכת תחבורתית שתדע לטפל בפיזור אוכלוסיה שאין לנו מושג איפה תגור, תעבוד, וכיצד תסע ולאן. לכן, כל עוד אין חשיבה אסטרטגית ארוכת טווח לא תצליח שום חשיבה תחבורתית לפתור את זה".