מטוסי אל על בשדה התעופה ניוארק / צילום: Shutterstock
כבר יותר משנה שחברות תעופה אמריקאיות לא מנהלות באופן סדיר טיסות לישראל, ואל על נותרה היחידה שטסה ישירות לנמלי התעופה בארה"ב. המגמה המחריפה מטילה מצור דה־פקטו על ענפי משק שמבוססים על ניהול קשרים עסקיים תדירים עם אמריקאים, בפרט ענף ההייטק שתלוי בארה"ב כמקור הכנסה: שני שלישים מההון שגייס ברבעון האחרון הגיעו מחוץ לגבולות ישראל, בעיקר מארה"ב.
● "עד הודעה חדשה": יותר ויותר חברות תעופה כבר לא נוקבות בתאריך חזרה לישראל
● ניר צוק ירד מהרדאר: למה חברת התעופה החדשה בכלל לא מופיעה במנועי החיפוש?
מאז 7 באוקטובר חלק מהקווים בין ישראל לארה"ב המשיכו לפעול, גם אם בצורה משובשת, אך חיסול איסמעיל הנייה בטהרן בסוף יולי טרף את הקלפים. החברות הקפיאו את פעילותן בישראל בזו אחר זו - תחילה לימים ספורים, לאחר מכן לחודשים. דלתא האריכה את תוקף הביטולים עד מרץ 2025, אמריקן איירליינס ויונייטד הודיעו כי לא ישובו עד הודעה חדשה.
השיא הגיע בסוף ספטמבר, עם חיסול חסן נסראללה והמלצת הסוכנות האירופית לבטיחות תעופה (EASA) שלא לטוס לישראל, אז גם חברות אירופיות הצטרפו לגל הביטולים - בהן כאלה שמאפשרות תחנות ביניים נוחות לארה"ב כמו לופטהנזה, אייר פראנס, ו־KLM - מה שהגדיל את הקושי להגיע לשם.
רוב המנהלים בהייטק ממתינים בציפייה לתום המלחמה ובינתיים מסתפקים בהזמנת טיסות יקרות יותר ועם תחנות ביניים. "איך מסתדרים? מזמינים באל על חודשים רבים לפני, משלמים כפול ומוותרים על מחלקת עסקים - כולל המנכ"ל", אומר בכיר בחברה ישראלית שגייסה מאות מיליוני דולרים.
מתחייבים שהטיסות יוזלו
בשבוע שעבר אנשי ההון־סיכון מייקל אייזנברג מקרן אלף וליעד אגמון מקרן אינסייט קראו לשרת התחבורה מירי רגב להתערב בנושא ולמנוע מגמה מסוכנת, שלפיה חברות הייטק שוכרות עובדים בחו"ל על חשבון המנהלים הישראלים שלא יכולים לטוס. בתגובה, בארגון "מטה ההייטק" הודיעו כי הם מקיימים מגעים להפעלת קו תעופה בין ישראל לארה"ב בינואר-מרץ, במטרה שייפתח גם לציבור הרחב.
מטה ההייטק הוא ארגון המבוסס על מובילי מחאת ההייטק והחמ"ל האזרחי, בראשות בכירים כמו מיכל צור, לשעבר נשיאת קלטורה; ניר זוהר, נשיא וויקס; עדי סופר־תאני, מנכ"לית מטא ישראל; מיכה קאופמן, מנכ"ל פייבר; וארז שחר, שותף מייסד בקרן קומרה. שם הקוד שנעשה בו שימוש פנימי בפורום הוא "איירטק".
הקושי להגיע לארה"ב, טוענים במטה, משפיע ישירות על העסקים ועל היחסים עם המשקיעים. נכון לעכשיו, במטה מקיימים משא־ומתן מסחרי עם מספר חברות תעופה, ומשדרים סיכויי הצלחה גבוהים למהלך: "החלטנו לא לחכות לפתרונות ממשרד התחבורה ולייצר אותם בעצמנו", נמסר.
הטיסות יצאו בחצות מישראל וינחתו בשדה התעופה ניוארק לפנות בוקר בימים קבועים, כאשר טיסה אחת תצא במהלך סוף השבוע. במטה לא שוללים להגדיל את תדירות הטיסות בהתאם לביקוש.
השאיפה היא ל-6 טיסות בשבוע, שיוחכרו ב"חכירה רטובה" - השכרת מטוס כולל הטייסים וצוותי האוויר לגורם אחר, שהוא זה שמשווק ומוכר את הכרטיסים.
לפי התכנון, הטיסות יתבצעו במטוסים רחבי־גוף, כגון איירבוס 300-330 או דרימליינר, מה שיאפשר הטסת יותר מ־250 נוסעים בכל כיוון. לצורך כך נעשית פנייה לחברות הפעילות במודל של שכר - וחברות סדירות כמו יונייטד או דלתא לא צפויות להשתתף בפעילות.
היוזמה של בכירי ההייטק, שבהחלט תקל על מצוקת הטיסות אם תצא לפועל, אינה ההתנסות הראשונה שלהם עם עולם התעופה. כבר עם פרוץ המלחמה המטה עסק בחכירת מטוסים באופן פרטני כדי לסייע להביא לוחמים ותיירים לישראל, לאחר שזיהה חוסר מעורבות ממשלתית בנושא. עם זאת, בין ארגון ספוראדי לבין הפעלת קו סדיר למשך שלושה חודשים קיים פער גדול, ובמטה ההייטק מעוניינים להפעילו ככל הנראה דרך העמותה הרשומה על־ידם, או על־ידי אחת החברות המסחריות הכרוכות בו.
במטה מתחייבים למחירים נמוכים מאלה שמציעות היום החברות הפועלות בקו תל אביב־ניו יורק. הם מתכננים להפעיל מטוס בטיסת הלוך־חזור בעלות שנעה בין 200-300 אלף שקל - לא כולל ביטוח שעלותו קפצה פי חמישה מאז פרוץ המלחמה. להערכתם, הם יוכלו לספק מחירים שקרובים לאלה של טרום 7 באוקטובר, כ־800-1,000 דולר למחלקת תיירים או 4,000-5,000 דולר למחלקת עסקים.
בענף סקפטיים
יחד עם זאת, בכיר בענף ההייטק שמכיר את הנעשה במטה, מציין מספר אתגרים שעדיין לא ניתן להם מענה, ואומר כי "הם רק באמצע הדרך, ועוד אין ודאות שהמיזם יקום". לדבריו, "עלויות הביטוח קפצו, ובמטה מצפים לסיוע ממשלתי בנושא. היוזמה תזדקק לחקיקה אפשרית גם בנוגע למתן פטור מפיצוי נוסעים שנדחתה להם הטיסה מכורח מה שמכונה 'חוק טיבי', דבר שעשוי להשית הפסדים משמעותיים על היוזמה. מצד שני, יותר טיסות לישראל עשויות לפרק את המונופול של אל על ולהוריד את מחירי המטען המסחרי הגבוהים, דבר שיסייע למיזם לייצר הכנסות ואולי גם לאזן את ההפסדים, אם וכאשר אלה ייווצרו".
יוסי פישר, מומחה לתיירות ותעופה, ספקן בנוגע ליכולת לספק מחירים נמוכים. "החברה שממנה יוחכרו המטוסים חייבת להיות אמריקאית בשל הסכמי השמיים הפתוחים בין ישראל לארה"ב. כיום מחירי הביטוח גבוהים והצוותים האמריקאים לא ששים להגיע לישראל. אם העלויות האלה יגולמו במחירי הכרטיסים, לא ברור איך אפשר יהיה לספק מחיר אחיד, ובטח לא נמוך יותר מהמחירים בשוק".
"פתרון אפשרי אך זמני"
כדי לפזר את הסיכון בקרב גורמים רבים בשל האופי הוולונטרי של המיזם, הוחלט לגייס מכל חברה שמעוניינת להזמין כרטיסי טיסה התחייבות של 20 אלף שקל להשתתפות בהוצאות. אם המיזם יישא רווח, החברות יקבלו את כספן בחזרה בתוספת תשואה, כאשר ההמלצה תהיה לתרום אותו הלאה. ככל הידוע, בחברה טרם פנו לגורמי ממשלה - תחבורה או אוצר - כדי לבקש סיוע בנושאי חקיקה או סבסוד.
אורן כהן־מגורי, סמנכ"ל שיווק ומכירות של חברת השטיח המעופף, מסביר כי חברה שרוצה לחכור מטוס פונה לברוקרים שמייצגים את חברות התעופה בארץ, ודרכם מתבצע התהליך הבירוקרטי, הכולל תמחור, אישורים, סלוטים ושיח מול שדות התעופה הזרים.
לטענתו, זה מהלך אפשרי: "בגלל שאין תחרות בקו לניו יורק, והביקושים כל־כך גבוהים, במטה ההייטק יוכלו להחליט על מחיר אחיד ולבנות על הביקושים היציבים כדי שיהיה משתלם להפעיל את הקו. אבל מדובר בפתרון ביניים - ברגע שהשוק יחזור ותהיה תחרות, לא יהיה מקום לדברים כאלה".
לא כולם עשויים לראות בעין יפה את המיזם, ובראשם אל על שגם טסה בקו תל אביב־ניוארק. בענף ההייטק חוששים ממהלכים תחרותיים שהיא עלולה לנקוט, למשל הורדת מחירים שתפגע כלכלית במיזם, ותולים תקוות בממונה על התחרות, בשל העובדה שמדובר בפתרון זמני לכשל שוק בזמן מלחמה.