נתב''ג / צילום: טלי בוגדנובסקי
למעלה משנה אל תוך משבר התעופה הגדול ביותר שידעה מדינת ישראל, עם פחות מ־20 חברות שפועלות בארץ, והביטולים מטעמן של החברות הזרות נמשכים. ארה"ב מסתמנת כיעד שסובל באופן המשמעותי ביותר מהמצב, כאשר אל על נותרה היחידה שטסה ישירות לנמלי התעופה במדינה.
● ישראייר במכתב חריף למשרד התחבורה: "מצב בלתי נסבל שמחייב תיקון"
● החל מ־800 דולר לניו יורק: ההייטק הישראלי מקים לעצמו חברת תעופה
● אל על נשארה לבד בקו ישראל־ארה"ב: זה המחיר ללקוחות
● "זה הקו הכי עמוס. לאל על אין סיכוי לעמוד בביקושים, והמחירים מזנקים"
מאז 7 באוקטובר חברות התעופה האמריקאיות פעלו בישראל לפרקי זמן קצרים, אך חיסולו של איסמעיל הנייה בטהרן בסוף יולי טרף את הקלפים. החברות האמריקאיות הקפיאו את פעילותן בזו אחר זו - תחילה לימים ספורים, לאחר מכן לחודשים. האחרונה להאריך את תוקף הביטולים הייתה דלתא, שהקפיאה את פעילותה עד מרץ 2025. אמריקן איירליינס ויונייטד הודיעו כי לא ישובו עד הודעה חדשה.
עם חיסול חסן נסראללה והמלצת הסוכנות האירופית לבטיחות תעופה (EASA) שלא לטוס לישראל, גם חברות אירופיות הצטרפו שוב לגל הביטולים - בהן כאלה שמאפשרות תחנות ביניים נוחות לארה"ב\ כמו לופטהנזה, אייר פראנס ו־KLM, ובכך הערימו קושי נוסף להגיע לשם.
בשבועות האחרונים מתרבות היוזמות להגדלת היצע הטיסות לארה"ב. בארגון "מטה ההייטק" הודיעו כי הם מקיימים מגעים להפעלת קו תעופה בין ישראל לארה"ב בינואר־מרץ, במטרה שייפתח גם לציבור הרחב.
זמן קצר לאחר מכן, יו"ר רשות התעופה האזרחית (רת"א), שמואל זכאי, הודיע על קיום משא־ומתן עם חברות התעופה הישראליות ישראייר וארקיע להפעלת מטוסים חכורים לצפון אמריקה. מהלך מסוג זה עשוי להגביר משמעותית את התחרות ולהביא להורדת מחירים.
פטור זמני מסעיף הפיצוי
"המחסור בהיצע המושבים בטיסות לארה"ב הוא המחסור החריף ביותר מבין כל היעדים", אומר זכאי בשיחה עם גלובס, כאשר הוא בדרכו לפגישה עם ישראייר בנושא. "בשעה שתיירים לא מגיעים לישראל, הצורך לטוס לצפון אמריקה עדיין קיים. שם נמצאת הקהילה היהודית השנייה בגודלה בעולם, לתעשיית ההייטק ולתעשיות נוספות יש קשרים עסקיים ענפים שם, והן זקוקות לנגישות ליעדים האלה".
לדברי זכאי, בחברות התעופה הישראליות הביעו נכונות לקדם את הנושא, אך מתנים את שיתוף־הפעולה בתיקון חוק שירותי תעופה ("חוק טיבי") אשר פועלות לקדם חברות התעופה הזרות במהלך המלחמה.
לפי התיקון, חברות התעופה יקבלו פטור זמני מחובת הפיצוי לנוסעים שטיסותיהם בוטלו בשל המצב הביטחוני, תהיה הגבלה בחובת מתן טיסה חלופית לנוסעים שבוטלה טיסתם, והן יקבלו סיוע במימון הביטוח להפעלת טיסות בישראל, גם במטוסים חכורים.
נזכיר כי ישראייר שלחה למשרד התחבורה מכתב נוקב בנושא, בו טענה כי מצב זה יוצר עיוות משמעותי, שכן הוא מעמיד את חברות התעופה הישראליות בחשיפה משפטית וכלכלית מוגברת, בעוד שחברות תעופה זרות מצמצמות את פעילותן או מפסיקות לחלוטין את טיסותיהן לישראל.
"אנחנו נשארים להפעיל טיסות חילוץ וטיסות קריטיות בזמן שחברות זרות נסוגות - והתוצאה היא שאנחנו נחשפים לתביעות ופיצויים מיותרים," נטען במכתב. מאז פרוץ המלחמה הוגשו נגד ישראייר יותר מ־100 תביעות בסכום מצטבר של 2.2 מיליון שקל.
להערכת גורמים בענף, ישראייר היא החברה המרכזית על הפרק, בשל העובדה שכבר הפעילה טיסות חכורות בעבר ליעד המבוקש.
ניתן אישור עקרוני
ההתנייה של ישראייר בשינוי חוק טיבי - ברורה. אבל מעבר לכל, היא תטיב עם חברות התעופה, שיוכלו להפעיל טיסות ליעדים רחוקים יותר מבלי לחשוש מביטולים שיכבידו על המחלקות המשפטיות שלהן.
באוגוסט האחרון, לאחר ששר הכלכלה ניר ברקת זימן את חברות התעופה לנזיפה על מחירי הטיסות, ציין אורי סירקיס, מנכ"ל ישראייר, כי אם יתוקן חוק שירותי תעופה, כבר בחגי תשרי הוא יפעיל טיסות חכורות לתאילנד - יעד שנהנה מביקוש גבוה, וכעת אל על היא המפעילה הבלעדית שלו.
בארקיע, שבעבר הפעילו טיסות ליעדים שונים בהודו, יוכלו לחדש את הקווים, גם אם המרחב האווירי מעל עומאן עדיין מחוץ לתחום. אולם תיקון לחוק יפגע בצרכנים שנפגעו, מאחר שהתכנון הוא להחיל אותו רטרואקטיבית לתקופת המלחמה.
זכאי מכיר בצורך של החברות להקטין את אי־הוודאות הכלכלית באמצעות תיקון החוק. "מדובר בטיסות ארוכות, ואם יש ביטולים, יש סיכון מאוד גדול לחברה. סעיף הפיצוי הוא מאוד בעייתי לחברות, בעיקר לכאלה שאין להן צי גדול של מטוסים".
אולם הוא מסביר כי יש עוד גורמים שישפיעו על הצלחה או הכישלון העתידיים של המהלך. מלבד נכונות, החברה צריכה גם לחכור מטוסים מתאימים.
"כדי להפעיל טיסות לארה"ב, נדרשים מטוסים רחבי־גוף, בשונה מאלה שיש לישראייר ולארקיע. הן יצטרכו לחכור מטוסים בתצורת חכירה רטובה, והרעיון הוא שהטיסה תהיה בקוד של חברה ישראלית". בנוסף, נדרשים גם אישורים מרשויות התעופה האמריקאיות, תהליך שלרוב אורך בין חצי שנה לשנה.
זכאי מדגיש כי נעשים מאמצים כדי לקצר את התהליך, ואף התקבל אישור עקרוני שישראייר תקבל את האישורים הנדרשים. "ארה"ב, כמדינה שעברה את אסון מגדלי התאומים מאוד שמרנית בנוגע למתן רישיונות הפעלה. יש שני סוגים של רישיונות: אחד מטעם המינהל התעופה הפדרלי של ארה"ב (FAA - Federal Aviation Administration), והשני מטעם מינהל אבטחת התחבורה (TSA -Transportation Security Administration)".
"יש היתכנות"
כדי להצליח במהלך, חברות התעופה נדרשות להקים מערך שלם שלא קיים כיום, הכולל בין היתר שירותי קרקע בארה"ב והתארגנות ללינה בבתי מלון.
"עבור חברת תעופה יש סיכונים כלכליים, זה מורכב מבחינה תפעולית, וכדי להקטין את הסיכונים, צריך להביא כמות גדולה של מטוסים". כמו כן, חכירת המטוסים לא תפתור את בעיית הצוותים הזרים, שפעמים רבות חוששים ואף מסרבים לטוס לישראל.
בשל אורכי הטיסה הארוכים, לא ניתן לבצע טיסות "קוויקי" שבהן לא נדרשת לינה במדינת היעד, ולכן צוותי האוויר שיטוסו יידרשו ללון בארץ.
מהאישור העקרוני שנשלח מרשויות התעופה בארה"ב עולה כי הן מתנות את האישור בשימוש במטוסים שמשתייכים למדינות שהממשל האמריקאי מחשיב ברמת ביטחון גבוהה, כגון מדינות האיחוד האירופי, קנדה או סינגפור.
לדברי זכאי, התזמון הוא לטובת המהלך. בעונת החורף הפוטנציאל יותר סביר לחכירה של מטוסים, עקב פעילות מופחתת של חברות התעופה בעולם.
בעוד 10 ימים ייפגש זכאי עם מנהל ה־FAA כדי להחיש את מהלך קבלת האישורים. במקביל, חברות התעופה הן אלה שצריכות לקדם את חכירת המטוסים. "חברות התעופה הישראליות נמצאות במשא־ומתן מאוד מתקדם לקראת חכירת המטוסים עם חברות תעופה זרות".
עם זאת, גורמים בענף מעריכים כי כדי שתוספת הטיסות תיתן מענה מספק לנוסעים, יש להוסיף לפחות 18 טיסות שבועיות ליעדים השונים בארה"ב, דבר שמצריך לכל הפחות ארבעה מטוסים שיטוסו ליעדים שונים בארה"ב. "יש היתכנות למהלך", הם מעידים, אך מבהירים כי אם יקרה, "חשוב שהטיסות לא יהיו רק לניו יורק", כיוון שאי־היכולת של החברות לאפשר טיסות קוד שייר עם חברות אחרות, עלולה להקשות על התחרות עם חברות שמאפשרות קונקשנים נוחים בארה"ב כמו דלתא.