הקו האדום של הרכבת הקלה / צילום: יוסי כהן
תחנת מרכזית המפרץ בחיפה עברה בשנים האחרונות מתיחת פנים אמיתית, ונהפכה להיות האבּ תחבורה שמרכז את רכבת ישראל, אוטובוסים ואת הרכבלית שמגיעה לאוניברסיטת חיפה. למרות מרכזיותה לא תמצאו בה אפילו דוכן קפה אחד, וזאת משום שהסכם ישן מול הקניון הסמוך שלל את האפשרות ואסר על תחרות.
● התושבים בשכונת הארגזים בתל אביב יקבלו הטבה ששווה 1.5 מיליון שקל לפחות
● ניתוח | "הכול עובד לטובתם": רווחי הבנקים זינקו, וגם היקף ההלוואות לרכישת דירה
גם הנוסעים בקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן לא יכולים לקנות כוס קפה לדרך. בשנת 2021, בעיצומן של העבודות על הקו, אמר מנכ"ל נת"ע לשעבר בראיון לערוץ 12 ש"אין פה ספסלים, בגלל שקצב המעבר פה הוא כל-כך, מהיר שאני לא רוצה שיישבו פה".
שתי הדוגמאות הללו שופכות אור על המחסור בשטחי מסחר בתחנות להסעת המונים בישראל. התפיסה השלטת היא שעסקים בתחנות מתחרים בעסקים ברחוב, ושתחנות שבהן חולפים המונים צריכות להתרוקן במהירות.
לא להתחרות ברחוב: "מחסור במשאב הקרקע"
אבל היום גם בנת"ע מסכימים שהיעדר המסחר בתחנות התת-קרקעיות של הרכבת הוא פספוס, ועובדים על תוכנית לפיתוח עסקי שתכלול פרסום בתחנות, התקנת מכונות שתייה ובהמשך גם מסחר שייתפר לכל תחנה בנפרד על מנת שלא להתחרות בעסקים הקיימים ברחוב שמעל לתחנה.
לפי התוכנית המתגבשת, החל מסוף 2025 יוקמו בתחנות הסואנות של הקו האדום שטחי מסחר בהיקף של כ-60-100 מ"ר. בנת"ע אומרים שהתחנות התת-קרקעיות של הקו הירוק שנבנה כעת מתחת לעיר תל אביב כבר תיפתחנה עם מסחר, ואומרים שהתוכניות לתחנות המטרו המתגבשות בימים אלו ייראו אחרת. ועדיין, כשמסתכלים על המגמה בערי מדינות המערב וביתר שאת בערי המזרח הרחוק מגלים שהתוכניות בישראל לא מאוד שאפתניות.
עינב זיו, אדריכלית ראשית וראש מחלקת קונספט וחדשנות במשרד מילוסלבסקי, מסבירה שבתחנות אלו פוטנציאל גדול להעברת המונים. "התפיסה היא לשנע אותם למעלה לרחוב, אבל אנחנו כבר הרבה זמן מניפים דגל להראות שיש פוטנציאל של מעבר של המון נוסעים באזור מיקרו-אקלימי מווסת ונעים לשהייה. הכוונה היא גם לשלב מסחר לצד פונקציות ציבוריות בתת הקרקע".
זיו, שעבדה גם בהולנד ובארה"ב, מספרת: "ביפן ובקנדה, נוסף למסחר, תחנות מטרו מחוברות לפונקציות ציבוריות כמו מוזיאונים, תיאטראות, בתי קולנוע. תחנת המטרו של קיוטו בת תשע קומות מתחת לאדמה ויש שם אפילו מלון שבדרך יפה הצליחו להחדיר אליו אור טבעי. אפשר גם לחבר בין תחנות מטרו מתחת לאדמה בלי שצריך לעלות לרחוב, וזה חשוב מאוד, כי תת-הקרקע הוא משאב לא מנוצל. זו החמצה במיוחד בראייה עתידית כשברור שיהיה כאן מחסור אדיר בקרקע".
זיו דוחה את ההערכות שלפיהן פיתוח מסיבי כל-כך בתת-הקרקע יפגע בעירוניות ובעסקי הרחוב למעלה. "בתוכנית המטרו אנחנו מדברים על צפיפויות גבוהות במיוחד בסביבת התחנות כך שהמשאבים בקרקע לא יספיקו כדי לשרת את כמות האוכלוסייה שתהיה שם. יש דוגמאות בעולם למתקני ספורט ולשימושים נוספים".
התכנון: "בסמכות המחוז להוסיף"
יעל סלומון, סמנכ"לית תשתיות במנהל התכנון, מספרת על מאבק שניהלה היחידה בראשותה האחראית על תכנון קווי המטרו לקבל סמכויות לוות"ל לתכנן את התחנות כשהמסחר הנלווה בהן תחום ל-200 מטר. לכן, בחוק המטרו נוספה סמכות לתכנן שימושים סחירים במתחם.
"תוכניות המטרו מאפשרות מסחר יחסית מצומצם אבל בסמכות המחוז להוסיף יותר, ועכשיו כשהצוותים של נת"ע נמצאים לקראת תכנון מפורט חלק מההנחיות לצוותים הן לבחון שילוט ומסחר על מנת שהתחנה תהיה יותר מונגשת מבחינת השימושים לנוסע. לא כל תחנה צריכה להפוך לקניון אבל בוודאי שצריך שירות לנוסע כמו קיוסק ודוכן קפה, ובתחנות מסיביות ובמתח"מים (מתחמי תחבורה משולבים) יהיו שימושים סחירים ומבני ציבור", היא אומרת.
לדבריה, "יש התעניינות מצד יזמים של בניינים סמוכים שרוצים לאפשר חיבור למטרו לכניסה שלהם ולייצר רצף מסחרי. בעולם יש דוגמאות בתת-הקרקע חיוביות ויצירתיות אבל גם כאלו שלא עובדות והן נחותות בהשוואה לרחוב תוסס פעיל עם חנויות.
"זה יומרני להגיד שמעכשיו צריך לתכנן את כל החיבורים למרכזים קהילתיים ושימושים שונים, אלו דברים שיבוצעו בתוכניות משלימות. התוכנית שאנחנו מקדמים צריכה לאפשר את הגמישות לשם כך", היא מסכמת.
המסחר המתאים: מה למכור לקהל שבוי
מי שמגיע לתחנת תחבורה ציבורית הוא קהל שבוי, ממהר ובתנועה, ונראה שבישראל לא עצרו לחשוב שדווקא הפוטנציאל של קהל כזה הוא עצום.
"כשאנחנו משווים את הפוטנציאל של הנוסעים, אנחנו צריכים להשוות לצריכה של אנשים ששבויים בבתי חולים כשכולם קונים בארומה, בתחנות תדלוק כשאתה לקוח שבוי של YELLOW, באצטדיוני כדורגל ובנתב"ג", סבור תמיר בן שחר, מנכ"ל חברת הייעוץ הכלכלי-שיווקי צ'מנסקי בן שחר ושות'.
"בנת"ע, בקו האדום, רק לאחר שבנו את עשר התחנות התת-קרקעיות, יצרו חללים במקומות בתת-הקרקע, שהם אילוץ, ולכן אי-אפשר לבשל בהם, והם ממוקמים במסלול ההליכה של האנשים. כלומר, מראש לא תכננו כמו שצריך ועכשיו מלינים למה זה לא עובד הכי טוב.
"בחלק מהתחנות יש פוטנציאל לעשות כפי שיש בעולם - שתחנת הרכבת היא גם מקום מפגש, מרכז מסחרי ומרכז שירותים עירוני שכולם מגיעים אליו. כיום יש תחנות בודדות כאלו, למשל בתחנה המרכזית באר שבע או בתחנה המרכזית של מרכז אמות בירושלים, אבל שם זה נראה כמו פח זבל. לא מכבדים את הבעלים ולא את הנוסעים.
"מי שמתכנן את התחנות האלו מתכנן תנועה של נוסעים, אבל לא את השירות לנוסעים, ולא רואים את הפוטנציאל של הכסף שאפשר לעשות בקמעונאות, וחבל שבצוות המתכנן לא יושב גם קמעונאי", מוסיף בן שחר. "אם אני נוסע בכל יום מתל אביב לחיפה, ותהיה אפליקציה שבאמצעותה אוכל לבצע הזמנה של מצרכים כמו לחם, גבינה וחלב ואאסוף אותם בתחנת הרכבת בחיפה כשזה ארוז, זה יחסוך לי עצירה בדרך הביתה. אוכל אפילו להשאיר שם את הטלפון לתיקון בבוקר ואאסוף בערב.
"בעולם, יש חברות רכבת שבבעלותן גם רשתות חנויות נוחות ובתי קפה בשטחים המסחריים, כך שיש להם אינטרס לעשות מבצעים צולבים. במטרו יש פוטנציאל, בוודאי במקומות שמעליהם יש מגורים ומשרדים. זה אחד פלוס אחד, כוח הקנייה של הנוסעים ושל אלו שגרים קרוב. תנו לאנשים מה שהם צריכים, והם יקנו".