תאונת דרכים / צילום: Shutterstock
עומס תיקים, הסדרי טיעון למכביר וענישה מקילה - זהו הרושם המתקבל לא אחת לגבי בתי המשפט לתעבורה, שאליהם מתנקז חלק ניכר מההתדיינויות בנושא תאונות הדרכים. אך האם התמונה הזו מדויקת? ובעיקר, האם המתרחש בין כותלי בית המשפט מחליש את ההרתעה כלפי נהגים עבריינים? לדעתם של מומחים, התשובות לשאלות הללו מורכבות משנדמה.
העומס הוא עובדה שעליה אין חולק. לפי נתונים שפרסמה הנהלת בתי המשפט, ב-2023 נפתחו 164,342 תיקים פליליים בבתי המשפט לתעבורה ונסגרו 134,385, התווספות נטו של 30 אלף תיקים כמעט למלאי. 44 שופטים מופקדים על ניהול המאגר האדיר הזה, כך שכל אחד מהם נדרש לטפל ביותר מ־3,700 תיקים בשנה.
משך הזמן לניהול תיק עומד בממוצע על 4.8 חודשים - פחות מתיק פלילי "רגיל", הלוקח בממוצע למעלה משנה, ואף פחות מתיק בדיני משפחה, שאורכו עומד על 5.3 חודשים, אך יותר מתיקים מנהליים (2.6 חודשים), נוער (2.7), שכירות (3.7) ואפילו ועדות שחרורים (4).
ואם לא די בכך, הרי שרבים מבקשים להישפט במקום לשלם קנס בגין דוח תנועה. לפי נתונים שפורסמו בגלובס, ב-2022 התקבלו 91 אלף בקשות להישפט מתוך כמיליון דוחות תנועה, וניכרת עלייה בבקשות לעומת שנים קודמות.
מדובר בעבירות קלות יחסית, אך לעיתים הן כרוכות גם בצבירת נקודות - וזו עשויה לחייב בקורס נהיגה מונעת. רבים מעדיפים להישפט בהנחה כי בבית המשפט יוכלו להגיע להסדר שיפחית את מספר הנקודות. נוסף על כך, לפי החוק, אם תוך שנה לא נקבע דיון, הדוח מבוטל, וכך מוביל העומס במערכת למחיקת תיקים.
בית דין דיגיטלי
חוק חדש, שנועד להקל על העומס בבתי המשפט לתעבורה, עבר בקיץ האחרון בכנסת. לפי החוק, בקשה להישפט בגין דוחות תנועה קלים יחסית תועבר לטיפול בבית דין מנהלי, שיעבוד באופן דיגיטלי וללא צורך בהגעה פיזית לבית המשפט. בין העבירות שעליהן תחול הרפורמה: שימוש בטלפון נייד ללא דיבורית, נהיגה ללא חגורת בטיחות וחצייה של קו הפרדה רצוף (בניגוד לעקיפה).
ההערכות הן, כי המהלך יסייע להוציא מבתי המשפט לתעבורה את רוב התיקים האחראים לעומס. כך, שופטי התעבורה יתפנו לטפל בעבירות החמורות יותר, בעיקר לגבי אירועי "פגע וברח", גרימת מוות ברשלנות בתאונה, פגיעה באדם או ברכוש, עבירות מהירות חמורות ונהיגה בשכרות. עם זאת, השינוי ייקח זמן. השלב הראשון של הרפורמה ייכנס לתוקף רק בעוד כשנה, בנובמבר 2025, והשלב השני רק במאי 2026. הצפי הוא, כי יחלפו בין שלוש לחמש שנים עד שניתן יהיה לאמוד את השפעות הרפורמה.
בניגוד לעבירות הקלות יחסית, החוק קובע עונשים חמורים על עבירות דוגמת סיכון חיי אנשים במזיד בנתיב תחבורה (20 שנות מאסר), הפקרה אחרי פגיעה (שבע שנות מאסר אם נגרמה חבלה חמורה ועד 14 שנות מאסר אם הנפגע נהרג) ונהיגה בשכרות (עד שנתיים פסילת רשיון, ובמקרים של התנהגות חוזרת ונשנית עם תוצאות קטלניות צפוי גם מאסר בפועל לכמה שנים).
עם זאת, עמותת אור ירוק מצאה לפני מספר שנים, כי מקרב 71 הרשעות של נהגים בעבירת הפקרה לאחר תאונה, עמד העונש הממוצע על מאסר של שנתיים ושבעה חודשים, וקנס בגובה 2,100 שקל.
"העומס קיים ופוגע בכל השחקנים במערכת, אבל בסופו של יום רוב מקבלי הדוחות מודים בעבירה, והתיק אינו מצריך ניהול הוכחות", מסביר השופט טל פרי, סגן נשיא בית המשפט לתעבורה במחוז מרכז. לדבריו, בעבירות החמורות מתקיימים דיוני הוכחות לאורך תקופה, אך בעבירות כגון ברירות קנס הראיות ברורות יותר ומדברות בעד עצמן - והסדרי הטיעון מאושרים בצורה מסודרת ויעילה. "אין ענישה מקילה. ככל שגיליון ההרשעות של האדם עשיר או חמור יותר, כך הענישה שלו תהיה מחמירה יותר".
עו"ד שי גלעד, מומחה לדיני תעבורה, סבור כי הבעיה נעוצה במדיניות התביעה המשטרתית לחתור להסדרי טיעון - "אפילו יותר מהסניגורים". גלעד, אשר שימש בעבר כיועץ המשפטי של אור ירוק וכיו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין, מתאר מציאות שבה הרוב המכריע של התיקים הקלים יחסית נסגרים מראש בהסדר עם נציגי התביעה המשטרתית, בין שבסמוך לדיון בבית המשפט ובין שקודם לכן. התיקים החמורים יותר עוברים לטיפול הפרקליטות.
לטענת גלעד, עיוות מרכזי נעוץ בכך שהענישה נגזרת בעיקר מתוצאת התאונה ולא מחומרת העבירה. "הכול עניין של מזל, במקום להכריע לפי הרשלנות או אשמת הנהג".
"יש המון מסחרה"
מומחה נוסף לדיני תעבורה אומר כי "יש המון מסחרה; למשל, כדי לשנות את העבירה שבה אדם יואשם כדי שיהיו לו פחות נקודות". לדבריו, "שופטים בהחלט לוחצים להגיע להסדרים". עם זאת, אותו מומחה טוען כי אין בעיה גורפת של היעדר הרתעה כלפי עברייני תנועה בבתי המשפט. "בתי המשפט בגדול מחמירים עם עבריינים מועדים (רצידיביסטים). כשרואים את גיליון ההרשעות, זה מוביל להחמרה בענישה".
המומחה מסביר, כי עבריינים כאלה צפויים לשלילת רישיון לתקופה ארוכה וגם לבדיקת כשירות במכון הרפואי לבטיחות בדרכים (מרב"ד) - הליך שלוקח זמן רב וכולל מבדקים רפואיים ופסיכולוגיים. לדבריו, "אין דבר שמפחיד נהגים יותר מזה".
עו"ד יניב מנור מהסניגוריה הציבורית מתאר כיצד העומס במערכת מייצר לחץ להגיע להסדרים. גם בעבירות החמורות יותר, שבהן מעורבת הסניגוריה מתנהל לדבריו משא ומתן בין הצדדים, שמטרתו לתקן את העבירה בכתב האישום לכזו שהעונש בגינה כולל פסילת רישיון לתקופה קצרה יותר. "במקום להיאבק על חפות, נאבקים על תיקון העבירה. זו זילות".
ביחס לרפורמה שתעביר רבות מהבקשות להישפט לבית דין מנהלי, מנור מקווה כי פורום כזה "לא רק יוריד את העומס אלא גם יעשה צדק".
השופט פרי מציין בהקשר זה, כי הערעורים על בית הדין המנהלי יגיעו לבתי המשפט לתעבורה - ויש לקוות כי הדבר לא ישאיר בסופו של דבר את העומס הקיים.
ממשטרת ישראל נמסר: "במצב הדברים הנוכחי, נוכח העומס בבתי המשפט לתעבורה, התביעה המשטרתית מרכזת מאמץ בניהול התיקים בעבירות החמורות ומסכנות חיים. יצוין כי, חוק הפרות תעבורה מנהליות עתיד להיכנס לתוקף בעוד כשנה. בהתאם לחוק זה, העבירות מסוג 'ברירת משפט' ידונו בהליך מנהלי. מעבר לאכיפה בהתאם לחוק, חוק זה צפוי להפחית באופן משמעותי את העומס על בתי המשפט ולאפשר התמקדות בעבירות התעבורה החמורות המסכנות חיים ומשפיעות ביתר שאת על בטחון ציבור המשתמשים בדרך".