טויוטה קאמרי הייבריד / צילום: יח''צ
לא קל להיות כיום יצרן רכב בארצות הברית. אחרי כמה שנים שבהן ממשל ביידן הצליח לשכנע את היצרנים, איגודי העובדים והצרכנים שעתיד הרכב הוא "חשמלי וירוק", מתהפכות כיום היוצרות.
● לקראת העלאת המס בינואר: אלו כלי הרכב שיתייקרו הכי הרבה
● שאלות ותשובות | בתמיכת ממשלת יפן וכדי להתחרות בטסלה? מאחורי המיזוג המסתמן של ניסאן והונדה
בימים האחרונים פרסמו סוכנויות הידיעות כי הנשיא הנכנס טראמפ מינה צוות שיבצע "מהפכה" בתעשיית הרכב האמריקנית. זו תכלול קיצוץ בסיוע הממשלתי לייצור רכב חשמלי, מפעלי ייצור לסוללות ועמדות טעינה; הקלה ביעדי הפליטה וצריכת הדלק העתידיים; הטלת מכסים על חומרי גלם מיובאים ומה לא. המשמעות: השקעות של עשרות מיליארדי דולרים שתוכננו לשנים הקרובות, נכנסות כעת למקפיא.
אם מוסיפים לכך את "החשבון" של טראמפ עם איגוד פועלי תעשיית הרכב, שתמך פומבית ביריבתו, ואת חוסר הוודאות סביב השפעתו בממשל של אלון מאסק, "שותף הדרך" של טראמפ שהוא גם בעל האינטרס הגדול ביותר בשוק הרכב החשמלי בארה"ב, מקבלים מהומה רבתי.
אבל לא כולם סובלים. טויוטה, למשל, כמעט לא מוכרת רכבים חשמליים בארה"ב, אבל יש בסיס לקוחות נאמן ושמרן לדגמים ההיברידיים שלה, שיזכו לתנופת מכירות. לקטגוריה הזו שייכת גם הקאמרי, שרק בשנה החולפת מכרה בארה"ב כ-265 אלף יחידות. זו אומנם ירידה לעומת 2023, אבל עדיין ביקוש גדול דיו להצדיק עדכון תקופתי ומתיחת פנים למכונית.
עיצוב חיצוני
הדור התשיעי של הקאמרי שומר על המסורת עם פרופורציות סדאן קלאסיות וממדים נדיבים ומכובדים, כמו שאוהבים האמריקאים. היא נמתחת לאורך 4.92 מ', ניצבת על בסיס גלגלים גדול ומציגה פרופיל שמרני, עגלגל וידידותי לעין. החרטום קיבל יותר אישיות בזכות פגוש קדמי מפוצל, שבכת מצנן גדולה ומושחרת ופנסי הייטק צרים ומעוצבים. אבל בסך הכל זה עיצוב מסורתי, שדי נעלם ברקע אלא אם תתפרעו בצבעים.
פנים הרכב
מעצבי הפנים ניסו להעניק לתא את המודרניזציה ההכרחית מבלי להבריח לקוחות שטרם היגרו לעידן הדיגיטלי (וכנראה כבר לא יהגרו). זהו תא מרווח, נעים, רגוע ומרגיע כמו בכל הדורות הקודמים של הקאמרי. סף הכניסה ממוקם בגובה נוח יחסית לסדאן, תנוחת הישיבה טובה, הראות לכל הכיוונים מצוינת, החלונות הגדולים מכניסים הרבה אור והמושבים קדמיים נוחים ורחבים מספיק גם לבעלי ממדים גדולים. מרחב הפנים יכול לאכלס ללא קושי חמישה מבוגרים במידות "אמריקניות" עם מרחב טוב לכתפיים, לרגליים ולראש. תא המטען רחב, עמוק ויכול להכיל 493 ליטר; יש גדולים ממנו בפלח אבל הוא עדיין שימושי.
כל העסק עטוף באיכות החומרים והגימור המפורסמת של טויוטה, שמתוכננת לשרוד שני עשורים של שירות. אמנם זו לא לקסוס ויש לא מעט משטחי פלסטיק חשופים, אבל גם הם נעימים למגע, ויחד עם בידוד רעשים מצוין מתקבל סביבה נעימה לנסיעות ארוכות. האבזור התקני בגרסה הבכירה בה נסענו מכובד ועשיר, אם כי חלון גג חשמלי לא נמצא במפרט. יש גם חבילת בטיחות אקטיבית מקיפה אבל מתקבל הרושם שהיא רגישה מדי. בנסיעה לאחור, למשל, היא מגיבה גם למכשולים די רחוקים ומפעילה את הבלמים עצמאית בעוצמה מטרידה.
מולטימדיה ומצלמות
כל מערך הפיקוד הפך לדיגיטלי, עם מסך מולטימדיה גדול ועתיר תפריטים, שתופס נתח נרחב מהקונסול המרכזי לצד לוח מחוונים דיגיטלי זורח ושופע בגרפיקה תוססת. המערך הזה אמנם עשוי להטיל חרדה על פנסיונרים ממיאמי, שכל ימיהם החליפו קאמרי אחת בקאמרי אחרת, אבל בטויוטה חשבו גם על זה ואימצו גישה "היברידית" להנדסת אנוש: חובבי טכנולוגיה ומנכ"לים עסוקים עדיין יכולים לסנכרן את הטלפונים עם המסך, להפעיל שלל אפליקציות וליהנות מפיקוד קולי מתוחכם; ואילו לקוחות "אנלוגיים" יכולים לתפעל את כל המערכות החיוניות ברכב באמצעות מתגים פיזיים גדולים, כמו פעם. אין התחכמויות "סיניות" כמו כוונון פתחי האוורור והמראות דרך פקודות על המסך. הכל ברור, פשוט לתפעול ולא מסיח דעת. אפילו מוט ההילוכים מצדיק את שמו ולא נראה כמו המתג הזעיר שמקובל כיום.
מנוע וצריכת דלק
מערכת ההנעה ההיברידית של הקאמרי, שהיא תחום מומחיות ידוע של טויוטה, עברה שדרוג מקיף שמורגש היטב. המערכת עדיין מבוססת על מנוע בנזין 2.5 ליטר ללא טורבו, שמשולב עם מנוע חשמלי. אבל הסוללה הקטנה מדור מתקדם יותר, משקל המערכת הוקטן, המנוע החשמלי חוזק וההספק שודרג ל-230 כ"ס. זה אמנם רק 12 כ"ס יותר מהמנוע היוצא, אבל השיפור מורגש מיד. לא רק בתאוצה, שמתבצעת כעת ב-7.2 שניות בלבד לעומת 8.5 שניות עצלות בדגם הקודם, אלא גם בתגובת הדוושה ללחיצה נמרצת ובקצב צבירת המהירות בתנאים תובעניים כמו עליות תלולות.
אומנם דחיקה של המנוע לסל"ד גבוה עדיין מייצרת צליל צורמני, אבל ברוב המקרים אין בכך צורך. המנוע מצטיין בשיוט רגוע למרחקים ותחת רגל רגועה על המצערת הוא יחזיר מעל 18 ק"מ לליטר, צריכה מרשימה למכונית בממדים כאלה.
על הכביש
הקאמרי מתנהגת בדיוק כפי שהלקוחות מצפים ממנה. יש לה אחיזת כביש טובה ונוסכת ביטחון, תחושת היגוי מאוזנת, אבל לא חדה ומהירה מדי, ויציבות כיוונית טובה בעת שיוט במהירויות גבוהות. נטיית הגוף בפניות מהירות מורגשת. זו לא מכונית שמפתה את הנהג לפרוק עול או חלילה ליהנות מנהיגה ספורטיבית על כבישים צרים ומפותלים.
נוחות הנסיעה לא מושלמת. המתלים הרכים מנטרלים היטב מפגעי אספלט עירוניים ובין עירוניים נפוצים, אך מפגש עם בורות במהירות נמוכה או עם רמפות הרעדה עירוניות יכול לגרום לסיום מהלכם בחבטה. ייתכן שבשל הבחירה בחישוקי 18 אינץ' עם צמיגים בחתך נמוך בגרסה הבכירה.
מחיר
עם השדרוג טיפס מחירה של הקאמרי ההיברידית ועומד כעת על 210 אלף שקל לגרסת הפתיחה ו-227 אלף שקל לגרסה המפוארת יותר. בהתחשב בתמורה, אלה מחירים די אטרקטיביים בימים טרופים אלה, שבהם כל משפחתית היברידית או קרוס-אובר קומפקטי עם אבזור פחות כבר נושקים ל-190 אלף שקל. הקאמרי עדיין פונה בעיקר ללקוחות "חסיני טרנדים", והוכחה לכך היא העובדה שהיבואן מציע איתה אופציה לאחריות ל-15 שנה או 250 אלף קילומטר. זו מכונית ראויה, שמצליחה להציע תמורה טובה גם בעידן החשמלי. . מ־0 ל־100 קמ"ש
חלק מהמתחרות
יונדאי סונטה הייבריד
213־239 אלף שקל עולה המתחרה הצמודה של קאמרי בארה"ב. למכונית יש עיצוב חדש, ממדים נכבדים ומערך דיגיטלי חדש. ההנעה ההיברידית מייצרת 192 כ"ס
צ'רי אריזו 8 פלאג־אין
174־180 אלף שקל עולה הסדאן החדשה של צ'רי הסינית, שנחתה החודש. להנעתה אחראי מנוע 1.5 ליטר שעם מנוע חשמלי וסוללה גדולה מספק טווח עד 105 ק"מ
