מטוס אל על / צילום: דני שדה
ועדת הכלכלה הצביעה היום בעד תיקון "חוק שירותי תעופה", הידוע גם כ"חוק טיבי", ועוסק בזכויות נוסעים בעת ביטול או דחיית טיסה. התיקון עשוי לסייע לחזרה של חברות התעופה הזרות, ובכך להגדיל את היצע הטיסות לארץ, אולם הוא כולל בתוכו פגיעה בזכויות הצרכניות, ובהן חובת הפיצוי של חברות התעופה בעת ביטול וזמן הודעה מוקדמת לפני ביטול טיסה.
● שאלות ותשובות | תיקון החוק שעבר היום בוועדת הכלכלה וישפיע על כל ענף הטיסות
● חברות התעופה מארה"ב לא יחזרו לנתב"ג כל עוד הירי מתימן נמשך
● חברות התעופה הזרות ברחו מנתב"ג והותירו את רש"ת עם הפסדים
אף שמדובר בהטבה משמעותית עבור חברות התעופה הזרות, לחברות האמריקאיות שמפעילות טיסות בין ישראל לארה"ב יהיה מסובך יותר לשוב לישראל. כחברות שמפעילות טיסות ארוכות־טווח, הן מתכננות את לוח הזמנים זמן רב קדימה, ועל כן פחות גמישות מאחרות. ביקושי הטיסות לארה"ב כיום עולים על ההיצע, ואת הטיסות לצפון אמריקה מפעילה כיום חברת התעופה הישראלית אל על לבדה. בעקבות הביקושים הגבוהים, באל על מתקשים לתת מענה לטסים, וטיסות החברה מתמלאות במהרה. להערכת מומחים, חסרות לפחות 18 טיסות שבועיות נוספות כדי לענות על הצורך הנוכחי.
הבוקר, במהלך הדיון בוועדת הכלכלה, ציינה ספיר איפרגן, נציגת משרד האוצר, כי משרד האוצר מקדם מהלך שנועד להקל על החסמים הכלכליים על החברות שמעוניינות להתחרות עם אל על בקו זה, באמצעות מתן רשת ביטחון כלכלית שתצמצם את הסיכון להפסדים. במסגרת ההצעה, המדינה תשתתף בכיסוי של עד 50% מההפסדים התפעוליים של החברות, במקרה של ביטול טיסה בשל נסיבות ביטחוניות.
"המטרה היא לאפשר לחברות להפעיל את הקווים הללו למרות הסיכון הכלכלי הכרוך בכך," אמרה איפרגן בדיון. לדבריה, הוקצה תקציב מספק ליישום המהלך, ונוסח ההחלטה כולל דרישה שכל חברה שתשתתף בתוכנית תוסיף לפחות שתי טיסות שבועיות בקו. בנוסף, הושג הסכם עם הרשויות האמריקאיות, המאפשר הפעלת טיסות בתנאי שמכירת הכרטיסים תבוצע על־ידי חברות ישראליות או אמריקאיות - מהלך שנועד להגדיל את היצע הטיסות והחברות הפועלות בקווים הללו.
ישראייר או ארקיע? ואיך ההייטקיסטים נכנסו לתמונה?
לאור הכוונות שהביעו באוצר, בחברות התעופה הישראליות בוחנים כעת את האפשרות להפעיל טיסות לארה"ב. במהלך דיונים קודמים בעניין תיקון חוק טיבי, מנכ"ל ישראייר, אורי סירקיס, התבטא בעניין זה, והצהיר על כוונת החברה להפעיל טיסות ישירות לארה"ב אם יתוקן החוק. באחד הדיונים אמר, "אנחנו יכולים לטוס גם לארה"ב. אם החוק ייתן הקלות, מסוף ינואר נפעיל שש טיסות לארה"ב - נוסיף 1,800 מושבים בשבוע ונוריד מחירים".
הילה הרמולין-רונן, סמנכ"לית שיווק ומכירות בישראייר, ציינה במהלך הכנס השנתי של לשכת מארגני התיירות הנכנסת לישראל כי "אם 'חוק טיבי' יסודר, נוכל להתחיל בוודאות לטוס לארה"ב ולענות על הביקוש הגובר, בדומה לטיסות ללונדון. כבר היום, יש גופים רבים שפונים אלינו. בכוונתנו להוסיף 15 אלף מושבים חדשים בכל חודש לטיסות לארה"ב. הרצון אמיתי, והיכולות קיימות באמצעות מטוסים חכורים, אך ההסדרה של החוק היא הכרחית".
ברשות התעופה האזרחית פעלו במהלך החודשים האחרונים במטרה להסיר חסמים רגולטורים להפעלת טיסות לארה"ב מול רשויות התעופה האמריקאיות, ואף השיגו אישור FAA (רשות התעופה הפדרלית) בנושא. אולם בדיון שהתקיים הבוקר, כאשר נשאל אם תיקון החוק יביא להפעלה מיידית של טיסות לארה"ב, סירקיס נשמע מסויג יותר ואמר כי החברה "בוחנת את הנושא".
גוף נוסף שהחל לפעול לטובת הגדלת היצע הטיסות לארה"ב הוא מטה ההייטק (ארגון המבוסס על מובילי מחאת ההייטק והחמ"ל האזרחי), שהכריז לאחרונה על השקת טיסות ישירות מתל אביב לניו יורק, כחלק מיוזמה המכונה טק אייר. מה שעדיין לא ברור, זה איך הם מתכוונים להפעיל את השירות הזה.
לטענת מטה ההייטק, הם הגיעו להסכם להחכרת מטוס בואינג 777 (מדגמי 200 או 300) מחברה אירופית, שיופעלו בקוד של חברה ישראלית. ממטה ההייטק עדיין לא נמסר באיזו חברת תעופה מדובר - לא מאיזו חברה יוחכרו המטוסים ולא איזה חברה ישראלית תפעיל אותם. הסיבה לכך היא שעדיין אין סיכום מלא או חוזה סופי עם חברה ישראלית שהטיסות יופעלו בקוד שלה.
גלובס פנה לשלוש חברות תעופה ישראליות בנושא - שתיים מהן שללו קשר ליוזמה, השלישית נמנעה מלהגיב.
במטה ההייטק הסבירו כי הסיבה לכך היא שחברת התעופה הישראלית עמה מתקיימים המגעים להפעלת הטיסות עדיין לא מאשרת לפרסם את שמה, ועדיין לא קיבלה אישור סופי להפעיל את הטיסות.
הטיסות במסגרת היוזמה צפויות להתחיל לפעול בין ה-21 בינואר לסוף מרץ 2025, כאשר לפני כשבועיים, נפתחה מכירת כרטיסים מוקדמת למשך 72 שעות לאנשי ההייטק ולציבור הרחב. האם הטיסות יצאו לדרך, כפי שהצהירו בקול גדול? לא בטוח כלל.
האתגרים שיפגשו חברות התעופה הישראליות בדרך לארה"ב
החברות הישראליות שפועלות כדי להפעיל טיסות לארה"ב ניצבות בפני אתגרים תפעוליים מהותיים. כדי להפעיל טיסות לצפון אמריקה, יש להקים מערך תפעולי הכולל שירותי קרקע בארה"ב, ארגון לינה בבתי מלון לנוסעים במקרה של תקלות, וכן חכירת מטוסים המתאימים לטיסות ארוכות־טווח.
חכירת מטוס רחב גוף היא אפשרית, אך מורכבת הרבה יותר מחכירת מטוס צר-גוף. מודל החכירה הרטובה, בו חברת תעופה שוכרת מטוס עם צוות מלא, נפוץ מאוד בעולם, במיוחד בעונות שיא, וישנן חברות שמתמחות בכך. עם זאת, מודל זה מתאים בעיקר למטוסים צרי־גוף, שטסים למרחקים קצרים.
במטוסים רחבי־גוף, הסיפור שונה לחלוטין - יש מחסור בהיצע, והמטוסים פחות זמינים ויקרים לתפעול. בנוסף, חברות החכירה בדרך כלל דורשות התחייבות לתקופות ארוכות, לרוב שנה לפחות. זו מגבלה משמעותית עבור חברות המעוניינות להפעיל טיסות בקו לניו יורק, מכיוון שלא ברור מתי החברות האמריקאיות יחזרו לפעול. התחייבות כזו היא מסוכנת מבחינה כלכלית, במיוחד כשאין ודאות לגבי המצב הביטחוני והביקוש לטווח הארוך.
ישנם גם אתגרים טכניים, כמו בעיות המנועים של מטוסי ה-787 של בואינג, שגורמות לקרקוע של מטוסים רבים בעולם. מטוסים זמינים שמשרתים חברות תעופה אחרות נמצאים בתפוסה גבוהה, ולכן קשה למצוא מטוס רחב־גוף שמתאים להפעלה בקו, כמו זה של ניו יורק.
בכיר בענף התעופה הישראלי ציין בפני גלובס כי "לישראייר ולארקיע יש ניסיון בחכירת מטוסים, ואף בעבר הפעילו טיסות ארוכות־טווח. ישראייר הפעילה בעבר טיסות לניו יורק, וארקיע הפעילה ב-2018 מטוס בואינג 767 לתאילנד. עם זאת, מדובר במודל מסוכן. הפעלה של קו כזה היא אופרציה מורכבת מאוד, וכוללת סיכונים גבוהים - הן מבחינה ביטחונית והן מבחינה כלכלית". עוד הוא מוסיף כי "חברות גדולות כמו אל על, יונייטד ודלתא, למשל, מסוגלות להתמודד עם תקלות תפעוליות, בזכות צי מטוסים גדול. במקרה של תקלה או עיכוב, הן מסוגלות לשכן נוסעים בבתי מלון ולהפעיל חלופות במהירות. חברות קטנות, לעומת זאת, עלולות להיתקע ללא פתרון זמין".