מטוס ארקיע / צילום: ארקיע
התחזיות הראשוניות בענף התעופה היו פסימיות. רבים לא האמינו שיוזמת טק אייר תצליח להמריא, ונגד כל הסיכויים, הטיסות הראשונות יצאו לדרך בעוד מספר שבועות. הקו החדש בין תל אביב לניו יורק יפעל שלוש פעמים בשבוע, באמצעות מטוסים חכורים בקוד של חברת ארקיע. נזכיר, כי בדרך להגשמת היוזמה פורסמו לא מעט פרטים שהתבררו כלא נכונים: המחירים אינם אחידים כפי שהובטח, המטוסים שנבחרו שונים מהצהרות מוקדמות, והקו יתחיל לפעול באיחור של שבועות ביחס לתכנון הראשוני. ולמרות הסתירות, אי אפשר להתעלם מההישג. אנשי ההייטק הצליחו להגדיל את היצע הטיסות לארה"ב.
● חברת תעופה ישראלית משיקה טיסות לניו יורק: כמה הן יעלו?
● חברות הלואו קוסט חוזרות ומחירי הטיסות צפויים לרדת דרמטית
כיום, המחסור בקווים אלו מעיב לא רק על הנוסעים, אלא גם על הקשרים הכלכליים והעסקיים עם צפון אמריקה, היות וארה"ב וקנדה הן שותפות סחר מרכזיות של ישראל, כאשר כ־78% מההשקעות הזרות במדינה מגיעות ממדינות אלה.
מטה ההייטק הישראלי, המאגד עשרות חברות צמיחה וקרנות הון סיכון, הרים את הכפפה והקים את יוזמת טק אייר. המטרה: להרחיב את היצע הטיסות לצפון אמריקה. מי שעמדו מאחורי המהלך הם שמות מוכרים בתעשייה: מיכל צור (לשעבר נשיאת קלטורה), ניר זוהר (נשיא וויקס), עדי סופר־תאני (מנכ"לית מטא ישראל), מיכה קאופמן (מנכ"ל פייבר) וארז שחר (שותף מייסד בקרן קומרה). בחזית היוזמה עמדה עינת גז, מנכ"לית פאפאיה גלובל.
הבשורות הפחות טובות הן שתוספת של שלוש טיסות שבועיות עם כ־1,200 מושבים רחוקה מלהדביק את הביקוש. כדי להבין את סדר הגודל, לפי הערכות חסרות עוד כ־15 טיסות שבועיות של מטוסים רחבי גוף, עם כ־6,000 מושבים שבועיים לקווים לארה"ב (ולא רק לניו יורק) כדי לענות על הצרכים הקיימים.
חצי מהפעילות
נזכיר כי חברות התעופה האמריקאיות דלתא, יונייטד ואמריקן איירליינס נעלמו לחלוטין מהשוק המקומי, למעט ניסיונות חזרה קצרים בתחילת הקיץ, שהופסקו בעקבות המצב הביטחוני. היחידה שציינה תאריך חזרה היא דלתא, שנכון לעכשיו צפויה לשוב בתחילת אפריל הקרוב, אלא אם תדחה את מועד חזרתה שוב.
לפני המלחמה, שלוש החברות האמריקאיות הפעילו יחד כ־55 טיסות שבועיות ליעדים שונים בארה"ב. יחד עם טיסות אל על, שהציעה 42 טיסות שבועיות בקיץ ו־35 טיסות בחורף, מספר הטיסות הכולל בין ישראל לארה"ב עמד על כמעט 100 טיסות שבועיות בתקופות השיא.
כיום, השוק נראה אחרת לגמרי: אל על מפעילה 44 טיסות שבועיות בלבד ליעדים בארה"ב, ובחודש הבא צפויה ארקיע להוסיף 3 טיסות שבועיות בקו החדש לניו יורק. בהשוואה להיצע לפני המלחמה, היקף הטיסות לארה"ב עדיין עומד על כחצי בלבד מהפעילות לפני המלחמה.
בה בעת עדיין לא ברור מה יקרה עם החברות האמריקאיות, שממשיכות לבצע הערכת סיכונים על הפעלת הקווים לישראל. בניגוד לחברות תעופה אירופיות, שנהנות מגמישות תפעולית גבוהה יותר, החברות האמריקאיות מתכננות את לוחות הזמנים שלהן חודשים קדימה, מה שמקשה עליהן לשוב לפעילות במהירות. גורם נוסף שמעכב את חזרתן הוא העלויות הגבוהות של הפיצויים לנוסעים, כפי שנדרש כיום לפי חוק שירותי תעופה (המכונה "חוק טיבי"), המסדיר את זכויות הנוסעים במקרה של ביטול טיסות. החוק במתכונתו הנוכחית מחייב חברות תעופה לפצות נוסעים בסכומים משמעותיים, מעבר להחזר הכרטיס, כולל שירותי לינה, גם במקרים של ביטולי טיסות בשל נסיבות ביטחוניות.
תיקון לחוק, שכבר עבר בוועדת הכלכלה וכעת ממתין לקריאה שנייה ושלישית, צפוי להקל משמעותית על חברות התעופה, שכן הוא יאפשר להן להסתפק בהחזר כספי בלבד ויגביל את החובות למתן שירותי לינה בנסיבות ביטחוניות. הבעיה ברורה: עבור חברות אמריקאיות, המפעילות קווים ארוכי טווח, העלויות הללו עשויות להיות גבוהות בצורה בלתי מידתית, מה שהופך את הסיכון הכספי למכשול משמעותי בדרכן חזרה לישראל.
התמיכה לא מובטחת
הכרזת ארקיע על פתיחת קו טיסות ישיר לארה"ב הגיעה בעיתוי מפתיע, יממה בלבד לאחר שממשלת ישראל דחתה את ההחלטה על הצעה להקצות תקציב של 15 מיליון שקל לשנת 2025, שנועד להקל על חברות התעופה במקרה של ביטולי טיסות בקווים לארה"ב ולקנדה.
ההצעה, שהייתה אמורה לעלות לדיון ביום ראשון, ירדה מסדר היום בשל היעדרותם של שר האוצר בצלאל סמוטריץ' ושרת התחבורה מירי רגב, שהובילו את היוזמה. במהלך הישיבה ציין שר המשפטים יריב לוין: "אם הם לא באו, כנראה שזה לא דחוף להם", והדיון נדחה ליום ראשון בשבוע הבא. בינתיים, התמיכה התקציבית נשארה בגדר הבטחה בלבד, ללא אישור סופי. על פי המתווה שהוצע, התקציב היה אמור לכסות עד 50% מעלויות הפיצויים לנוסעים במקרה של ביטולי טיסות עקב תקלות תפעוליות.
בכיר בענף התעופה הישראלי ציין בפני גלובס כי הפעלת טיסות חכורות לארה"ב "היא אופרציה מורכבת מאוד, וכוללת סיכונים גבוהים - הן מבחינה ביטחונית והן מבחינה כלכלית. חברות גדולות כמו אל על, יונייטד ודלתא, למשל, מסוגלות להתמודד עם תקלות תפעוליות, בזכות צי מטוסים גדול. במקרה של תקלה או עיכוב, הן מסוגלות לשכן נוסעים בבתי מלון ולהפעיל חלופות במהירות. חברות קטנות, לעומת זאת, עלולות להיתקע ללא פתרון זמין".
לעת עתה, התמיכה הכספית נותרה בלתי־ודאית, והיוזמה של ארקיע מסתמכת בעיקר על הבטחות עתידיות מצד רגב.
בישראייר, שגם הביעה עניין בהפעלת טיסות לארה"ב אם יתוקן חוק טיבי, יושבים כעת על הגדר וממתינים להתפתחויות, הן מבחינת הממשלה והן מבחינת חזרתן של חברות התעופה הזרות. אורי סירקיס, מנכ"ל ישראייר אף הגדיר בעבר את ההחלטה לטוס לניו יורק במתכונת החוק הנוכחית כ"גרועה יותר מלהמר בבטומי", בשל העלויות הכספיות הכרוכות בביטול טיסה.