דרך בגין. נסיעה איטית ומייגעת / צילום: תמונה פרטית
כל מי שיוצא בשעות אחר־הצהריים מאזור צומת עזריאלי בתל אביב, מהקריה, ממגדל הממשלה או ממתחם שרונה, מכיר את התמונה: הכביש כולו פקוק באוטובוסים ובכלי רכב פרטיים והנסיעה איטית ומייגעת.
● בלעדי | באוצר הציעו 20 מיליארד שקל לתמיכתה באגרות הגודש. השרה רגב רוצה עוד
● בלעדי | הסיבה התמוהה במיוחד שעומדת לסבך את הפרויקט הגדול בישראל
זה לא היה אמור להיות ככה. בשנת 2023 סיימה עיריית תל אביב את העבודות על ציר מנחם בגין והוא הפך מכביש שעיקרו מוקדש לרכב הפרטי לשדרה עירונית עם שבילי אופניים, מדרכות רחבות ומרובות עצים ונתיבי תחבורה ציבורית. בחלק מהמקטעים יש אפילו שני נתיבי תחבורה ציבורית לכיוון. לכאורה, כל הציר הכיל כל מה שצריך כדי לעודד שימוש בתחבורה ציבורית זורמת, אמינה ויעילה. אבל כאמור, זה לא עובד.
המקרה הזה מוכיח שרק פינוי הדרך לאוטובוסים, שנעשה - אם בכלל - בעצלתיים, אינו מספיק. מעבר לבעיות התכנוניות כמו הקמת השיקוע בקרליבך, או עבודות הרכבת הקלה, ניתן גם לייעל את הנסיעות בתחבורה הציבורית. גלובס בדק מה ניתן לעשות אחרת.
בעיה 1
ביקוש לנסיעה קצרה; השקעה - בארוכה
בדרך בגין חולפים 35 אוטובוסים עירוניים ו־72 קווים בין־עירוניים, אבל מחקרים מראים כי מרבית הנסיעות משולמות באוטובוסים העירוניים (80%).
כלומר, מרבית המשאבים מושקעים בקווים שמבצעים נסיעות ארוכות, אולם עיקר הביקושים הם לנסיעות קצרות. זו מגמה שמאפיינת את תפיסת תכנון התחבורה של ישראל מזה שנים ארוכות.
צוות בראשותו של חוקר התחבורה ניר שרב מצא כי 95% מהנסיעות בתחבורה הציבורית הם למרחקים של עד 20 ק"מ. את הנתונים הציגה שחר בר, רפרנטית באגף התקציבים במשרד האוצר, בכנס של מכון שמלצר לתחבורה חכמה באוניברסיטת תל אביב. נתונים אלה נתמכים גם בסקר הסלולר שביצע משרד התחבורה בשנת 2019 על למעלה מ־4 מיליון מכשירים סלולריים, והם מאפיינים גם נוסעים ברכב פרטי.
למרות זאת במשך שנים ארוכות נסללו כבישי ענק ומחלפים, ותקציבי התחבורה הציבורית הופנו בחלקם הגדול לקווים בין־עירוניים ארוכים, מסורבלים ולא יעילים.
משרד התחבורה מתקצב את נסיעות האוטובוסים לפי קילומטר נסועה, ובעוד שהתקצוב מתחלק בערך חצי-חצי בין אוטובוסים עירוניים לאוטובוסים בין־עירוניים, 78% מעליות הנוסעים הם על אוטובוסים עירוניים.
בישראל יש גם בלבול בין נסיעות קצרות לארוכות, ובין אמצעי התחבורה השונים. ד"ר בקי שליסלברג, סמנכ"לית תוכנית אב בחברת נתיבי איילון הסבירה באותו הכנס שתחבורה ציבורית אמורה להיות מסודרת באופן היררכי. כלומר, יש להתאים את כלי התחבורה למרחק הנסיעה, למרחק בין התחנות, לקיבולת הנוסעים ולמהירות.
כך, מערכת מטרו כמו זו שקיימת במרבית המטרופולינים הגדולים בעולם ועתידה לקום בגוש דן היא רכבת שנוסעת במהירות של 60 קמ"ש ומכילה את הקיבולת הגדולה ביותר - 30 אלף נוסעים בשעה ולכן היא מתאימה לתפקוד מטרופוליני. רכבת ישראל תגיע בעוד שנים למהירויות של 200־250 קמ"ש והיא מיועדת למרחקים ארוכים מאוד והקיבולת שלה היא 15 אלף נוסעים בשעה. הרכבות הקלות מכילות כ־7,500 נוסעים בשעה.
ואולם בישראל רכבת ישראל משמשת גם לנסיעות פרבריות ולא רק למרחקים ארוכים ואפילו לנסיעות בתוך המטרופולין.
גם תכנון האוטובוסים איננו היררכי - כך למשל 65% מהנסיעות הבין־עירוניות באוטובוסים הן למרחקים קצרים. הקווים הבין־עירוניים מספקים את כל סוגי השירות ונוצרו קווים כאלו שנכנסים אל תוך מרכזי הערים - בדומה לציר בגין בתל אביב - וזאת במקום להסתיים בהאבים תחבורתיים שאמורים להיות מוקמים בפאתי הערים.
בעיה 2
תכנון הקווים נקודתי ולא רחב
עוד עולה מהסקירה של האוצר, שקווים רבים התפתחו באופן אורגני ליעדים ספציפיים דוגמת אוניברסיטאות או בתי חולים ולא מתוך ראייה הוליסטית של מערכת התחבורה. כן מסבירים שם ששירות האוטובוסים למרחקים ארוכים הוא ייחודי לישראל. אומנם גם במדינות כמו הולנד ואנגליה לדוגמה קיים שירות אוטובוסים ארוך - אך הוא אינו נפוץ, ואת הנסיעות הללו לרוב מבצעת הרכבת.
ואכן, בישראל המדיניות הרשמית, כפי שהיא באה לידי ביטוי בהנחיות התכנון, היא להבטיח כיסוי של כל מקום בארץ באוטובוסים. אלא שפעמים רבות השירות שישנו הוא ברמה ירודה ולקויה משום שכדי להבטיח את אותו הסוג של תחבורה בכל מקום, ההקצאה הנדרשת כל כך גבוהה שהיא מובילה לתדירות נמוכה. כך, בגוש דן, שבו מרוכזים 50% מהמועסקים בארץ, ישנם רק מעט קווים תדירים ובמעטפת החיצונית של המטרופולין הם אינם קיימים.
בעיה 3
תדירות נמוכה לשירות הבין־עירוני
התדירות הממוצעת של אוטובוסים בתל אביב היא שלושה בשעה בשעות העומס לעומת 8.5 בלונדון ו־10 בברצלונה. לעמדת האוצר כל אלו מעידים על שירות בין־עירוני נרחב ולא יעיל בעוד השירות העירוני הוא חסר ולא אמין. זאת ועוד, הכניסה של רשת האוטובוסים הבין־עירונית למרכזי הערים היא על חשבון הנוסעים.
תכנון רשת האוטובוסים הזה מביא להכבדה משמעותית על התשתיות המוגבלות לאוטובוסים וכן על הנהגים שנמצאים במחסור מתמיד.
בעיה 4
מהירות נמוכה של האוטובוסים
המהירות של האוטובוסים בגוש דן בשנת 2024 הייתה גרועה יותר מאשר בשנת 2018, ועמדה על כ־12 קמ"ש בלבד, אף שעיקר הנסיעות בתחבורה הציבורית הן באוטובוסים (87%). גם מספר הנוסעים נותר מאכזב ומשרד התחבורה לא עמד ביעדיו להביא ל־900 מיליון נסיעות בסוף 2024 כשנרשמו בפועל רק 800 מיליון.
לעומת זאת, הסובסידיה של המדינה לתחבורה ציבורית קפצה פי ארבעה בעשור האחרון והגיעה לכ־14 מיליארד שקל. לא כל הזינוק בהוצאה הגיע לשיפור השירות - חלק מהעלייה מיוחסת לירידה במחירי התחבורה הציבורית לנוסעים, אך בכל אופן מספר הנסיעות לא גדל בהתאמה לגידול בתקציב או לגידול באוכלוסייה.
באוצר שואפים לייעל את השירות וטוענים שאין בכוונתם לצמצם את הסובסידיה אלא לייעל את הקצאותיה. ואולם משמעות בפועל של הייעול היא שנוסעים יאלצו להחליף יותר אוטובוסים, זאת בזמן שנוסעים רבים חוששים כיום להחליף אוטובוסים כשהם לא יודעים מתי יגיע הקו הבא.
המשמעות של רשת תחבורה היררכית היא יותר קווים תדירים למרחקים יותר קצרים והחלפות יכולות להתבצע ביעילות רק כשהן מבוצעות במערכת מתפקדת והוליסטית. ברור גם שכאשר יעילות היא מה שמוביל את התכנון, מקומות מרוחקים ומנותקים יזכו לרמת שירות טובה פחות על מנת שיהיה ניתן לתגבר את כמות האוטובוסים היכן שנמצאים מרכזי האוכלוסייה.
פתרון נוסף הוא בדמות הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות כפי שהומלץ במחקרים שונים כבר לפני יותר מ־20 שנה. כעת במשרד האוצר מקדמים חקיקה של הרפורמה הזו. הרשות המטרופולינית תתכנן ותפעיל קווי אוטובוסים, ותנהל את התשתיות לתחבורה ציבורית ותהיה אחראית על סנכרון בין כלי התחבורה השונים. ואולם, בעיריית תל אביב שקידמה את הרפורמה הזו בעשורים האחרונים מתנגדים לחוק הנוכחי שבמסגרתו ייערכו בחירות בין הרשויות על ניהולו וזו לא תופקד באופן אוטומטי בעיר הגדולה ביותר, באופן שלעמדת העירייה ייצר חוסר יציבות וחוסר מקצועיות.