אילוסטרציה: Shutterstock
בשבוע שעבר התבשרנו על שבירת שיא לאומי חדש. האוצר דיווח כי "חודש ינואר היה חודש גביית המסים הטוב ביותר של מדינת ישראל מאז ומעולם, בפער משמעותי מהשיא הקודם". האוצר אומנם לא הציג נתונים פרטניים, אולם אין ספק כי מסי הרכב תרמו תרומה מכובדת לשיא החדש.
● דגמי הרכב החדשים שבדרך לישראל
● שום יצרן מערבי לא יכול אפילו להתקרב להצעה של הרכב הזה. גם למחיר
על פי נתוני האוצר, המסים על רכישת רכב ועל השימוש בו מכניסים למדינה כ-50 מיליארד שקל בשנה, שהם כ-4.1 מיליארד שקל לחודש בממוצע. אם נחדד את נתוני הגבייה השנתית, ונחלק אותם בכ-3.55 מיליון כלי רכב פרטיים שמורשים כיום לתנועה בישראל (נתוני 2023), נגלה שכל רכב בישראל מכניס בממוצע לקופת האוצר כ-14 אלף שקל בשנה.
אבל בשבוע שעבר קיבלנו סיבה לאופטימיות: על פי הבטחת משרד התחבורה, בקרוב נראה ירידה במחירי הרכב, וביוקר המחיה שנובע מהם. זאת לאחר שוועדת השרים לענייני חקיקה אישרה את יוזמת משרד התחבורה "לחיזוק יבואני רכב זעירים, ועידוד התחרות בשוק יבוא הרכב", שכללה כמה הקלות נוספות ליבואנים זעירים, ובראשן אישור לייבא פי שלושה כלי רכב ממה שהותר עד כה, והרשאה לייבא רכב משומש.
בהודעת משרד התחבורה שליוותה את האירוע החגיגי נמסר, כי התחרות המוגברת "תביא להורדת מחירים ותתרום להפחתת יוקר המחיה... הגדלת המגוון וההיצע בשוק יעודדו תחרות בשירות, באבזור ובמחיר לצרכן".
אבל מכיוון שכבר שמענו בעשור החולף לא מעט הבטחות נכזבות להורדת מחירי הרכב, דחינו את פתיחת בקבוק השמפניה, וניגשנו לבצע להן "מבחן מציאות".
מעל 500 יבואנים זעירים כבר רשומים
המונח "יבואן רכב זעיר" מתייחס לקטגוריה חדשה יחסית של יבואני רכב, שנוסדה ב-2016 במטרה לייצר מעין "מסלול יבוא בוטיק". יבואן זעיר הוגבל ליבוא של עד 20 כלי רכב פרטיים חדשים בשנה, והבונוס היה דרישות סף נמוכות מאוד לקבלת רישיון יבוא. יבואן זעיר אינו צריך מוסך שירות, לא אולם תצוגה או אופרציית יבוא חלפים, והוא גם לא צריך לתת אחריות על כלי הרכב שהוא מייבא, כי זו חובתם של היבואנים הרשמיים של אותם מותגי רכב בישראל.
כתוצאה נרשמה בשנים האחרונות "אינפלציה" של מקבלי רישיון יבוא זעיר. בעדכון האחרון של משרד התחבורה, מדצמבר 2024, היו רשומים לא פחות מ-513 יבואנים זעירים בעלי רישיון יבוא. המספר הזה די עומד בסתירה לטענת משרד התחבורה שהסקטור הזה סובל מחוסר תחרותיות, ושיש בו "חסמים תחרותיים מהותיים שדורשים עידוד".
בתיאוריה, אותם מאות יבואנים זעירים יכולים כבר היום לייבא כ-10,000 כלי רכב בשנה, וכאשר ייכנסו התקנות החדשות לתוקף הם יוכלו לייבא, בתיאוריה, כ-30 אלף כלי רכב בשנה, ששקולים לכ-11% מסך מסירות הרכב בשנה שעברה.
אבל, בפועל, על פי נתוני משרד התחבורה, נמסרו בשנה שעברה ביבוא זעיר כ-2,500 כלי רכב בלבד. כלומר, עוד לפני שהוגדלו מכסות היבוא, הפוטנציאל היה רחוק מאוד ממיצוי.
מסלול המכשולים של היבוא
הסיבה העיקרית לכך היא, שבענף יבוא הרכב לישראל קיימים "חסמי כניסה טבעיים", ובראשם העלות הגבוהה של רכישת מלאי רכב, שדורשת הון עצמי לא מבוטל מצד היבואן, או לכל הפחות קו אשראי רציני.
חסם נוסף הוא צורך לאתר בחו"ל מקורות אמינים ויציבים לאספקת רכב חדש, או לאספקת רכב משומש שחלפו פחות מעשרה חודשים ממועד ייצורו. זו לא משימה פשוטה; אומנם בשוק הרכב האירופי והצפון-אמריקאי אפשר למצוא לעיתים עודפי מלאי בתקינה רלוונטית לישראל, אבל לא כולם תואמים את מפרט האבזור המקובל בישראל.
יבוא של עשרות כלי רכב לישראל דורש גם לוגיסטיקה ימית, שהיא די מורכבת ויקרה לאור המציאות הביטחונית ההפכפכה וחוסר היציבות בעולם התובלה הימית. ולמי שצלח עד כה את המסלול ממתין המכס, שנוטה להתייחס בחשדנות רבה לכלי רכב שמגיעים במסלולים עקיפים, ודורש ללוות אותם במסמכים ובאישורים, שלא תמיד זמינים ברכישות רכב "מזדמנות" בחו"ל.
אבל המכשול הגדול ביותר בסופו של דבר הוא השוק עצמו. גם בשנים נורמליות השיווק בישראל של כלי רכב חדשים או "כמעט חדשים" הוא משימה מאתגרת, אבל בתקופות לא יציבות האתגר בעייתי במיוחד.
יתר על כן, היבואנים הזעירים צריכים להתמודד כיום בסביבה תחרותית שכוללת לא רק עשרות יבואנים סדירים ועקיפים, עם מעל 70 מותגים, אלא גם מאות יבואנים זעירים כמותם, ועשרות יבואנים מקבילים מבוססים. זו זירה עתירת סיכונים גם בשנים רגילות, לא כל שכן בשנים "בעייתיות" כמו השנה שעברה.
לשם המחשה, ב-2024 הצטברו אצל יבואני הרכב הסדירים מעל 20 אלף כלי רכב שלא נמצא להם קונה בתום 12 חודשים ממועד ייצורם, ולפי התקנות הם נרשמו בתור "אפס קילומטר", תוך גרימת הפסד ניכר ליבואן. ספק אם לרוב היבואנים הזעירים יש משאבים שנדרשים כדי להתמודד עם בעיה של "מלאים תקועים" של עשרות כלי רכב.
הרווחיות בכלי רכב מוזלים אינה גדולה
וכאן אנחנו חוזרים לסוגיית הורדת יוקר המחיה בתחום הרכב. כדי להותיר חותם על יוקר המחיה של כלל הציבור, צריכים אותם מאות יבואנים לייבא אלפי כלי רכב מוזלים, שפונים למרכז השוק. אבל מכיוון שהרווחיות בכלי רכב כאלה אינה גדולה, וליבואנים הסדירים יש יתרונות לגודל, הדרך היעילה ביותר להקטנת הסיכון העסקי ביבוא זעיר היא להתמקד ביבוא דגמי יוקרה חדשים או משומשים, שבהם הרווח ליחידה גדול משמעותית.
על פי נתוני רשות המסים, זה כנראה גם מה שקורה בפועל. המחיר הממוצע לרכב שנמכר בערוץ היבוא העקיף, כולל הזעיר, עמד ב-2023 על כ-325 אלף שקל, לעומת ממוצע של 186 אלף שקל ביבוא הסדיר. סביר להניח שב-2024 הפער אף התרחב. קשה לראות את המהלכים האחרונים משנים את המצב הזה, ו"מורידים את המחירים ואת יוקר המחיה", כמובטח על ידי משרד התחבורה.
נוסף על כך, התקנות החדשות מעמיקות את התלות של לקוחות היבוא הזעיר במערכי השירות והחלפים של יבואני הרכב הסדירים. מכיוון שהיבואן הזעיר לא מספק שירות, ידע טכני או חלפים במקרה של תיקונים במסגרת האחריות או מחוצה לה (תיקוני תאונות למשל), נדרשים הלקוחות לגשת למקור השירות הזמין של היבואנים הסדירים. אבל על פי נתוני משרד התחבורה למקור הזה, ולרווחיות הגבוהה של העוסקים בו, יש תרומה משמעותית ליוקר המחיה בתחום הרכב. איך זה יוריד את יוקר המחיה? לרגולטור הפתרונים.
בשורה התחתונה, הרפורמה, שאושרה בשבוע שעבר, עתידה בעיקר לשדרג את התנאים העסקיים של יבואנים זעירים קיימים, ואולי גם "להרחיב את המועדון", ולהגדיל את היצע רכבי היוקרה בישראל. אבל נהמר, שהמרוויחים העיקריים ממנה יהיו דווקא היבואנים והמשווקים הסדירים, שכעת נפתחה בפניהם אפשרות להקים אשכולות של "יבוא זעיר", ולפתוח עוד מסלול יבוא משתלם ורווחי עבור מערכי הטרייד-אין שלהם.