רכבי פלאג־אין, שמשלבים מנוע בנזין, מנוע חשמלי וסוללה שנטענת גם מרשת החשמל החיצונית, נמכרים בשוק הרכב הישראלי כבר יותר מעשר שנים. נוכחותם דעכה לאורך השנים בעיקר בשל מחירם הגבוה יחסית, ולפני שנתיים הם כמעט נכחדו מהכבישים פה, לאחר שאיבדו את הטבת מס הקנייה עליהם והתייקרו עוד יותר.
בחודשים האחרונים הם זוכים לקאמבק מסחרר בישראל. קרוב ל־30 אלף כלי רכב כאלה נמסרו בששת החודשים האחרונים בלבד, והפופולריות שלהם מאיימת אף על זו של כלי הרכב החשמליים, שמכירותיהם ירדו השנה.
הסיבה העיקרית היא כניסתם לשוק של דגמים סיניים מתקדמים שמצליחים לבצע משימה, שנחשבה כמעט בלתי אפשרית בעבר: הם מציעים מערכות הנעה עם סוללות ענקיות, שמאפשרות נסיעה על חשמל בלבד לטווחי נסיעה של כ־100 ק"מ פלוס, לצד שימושיות של רכבי בנזין. כל זה, יחד עם אבזור שופע וממדים נדיבים, ובמחירים שיצרנים מערביים לא יכולים להתקרב אליהם.
צריך לזכור, מדובר בטכנולוגיה חדשנית שטומנת בחובה לא מעט סימני שאלה. מבחינת רבות היא נבדלת מהותית מזו של כלי רכב חשמליים מלאים, שנצבר עמם בשנים האחרונות ניסיון בישראל ובחו"ל. הנה כמה נקודות למחשבה לטובת המהססים אם להיכנס לפלח ולמתלבטים בשאלה: חשמלי או פלאג־אין.
היתרונות: צריכת דלק דמיונית וביטול חרדת הטווח
הדור האחרון של רכבי הפלאג־אין המודרניים תוכנן להציע "חוויה משודרגת" של כלי רכב חשמליים מלאים, אך ללא החסרונות המוכרים שלהם. ברוב המקרים הם מתפקדים כרכב חשמלי לכל דבר בזכות סוללות גדולות, בקיבולת של כמה עשרות קילוואט־שעה, ומנוע חשמלי (בודד או שניים, בהתאם לדגם). כגיבוי הם משלבים גם מנוע בנזין קטן וחסכוני, שתפקידו העיקרי הוא לטעון את הסוללה תוך כדי נסיעה או להניע את הרכב במקרה שהסוללה התרוקנה, למשל בעת נסיעות ארוכות.
מי שיקפיד להשתמש בכלי הרכב האלה כפי שהתכוונו היצרנים - כלומר לטעון אותם באופן סדיר מרשת החשמל הביתית או במטענים ציבוריים - יראה תחנות דלק לעיתים רחוקות מאוד, ויחסוך דרמטית בעלויות השוטפות. במיוחד אם יבצע את רוב הטעינה באמצעות רשת החשמל הביתית.
רוב היצרנים בפלח מצהירים כיום על טווח רציף משולב בנזין/חשמל של מעל 1,000 קילומטר לפני שיש צורך בטעינה חשמלית או בביקור בתחת הדלק. חלק מהדגמים הסיניים המודרניים, שיגיעו לארץ בשנה הבאה, מתהדרים בטווח רציף של 1,500 ק"מ ומעלה בין טעינות/תדלוק. אלה נתונים שבעבר נחשבו דמיוניים.
גם צריכת הדלק המשוקללת המוצהרת של כלי רכב כאלה, על פי התקנים האירופיים, נעה כיום בסביבות 200 ק"מ לליטר. חוויית הנהיגה בהם בעת נסיעה על חשמל מקבילה לזו של רכב חשמלי: תנועה שקטה וחלקה, ביצועים ליניאריים ולמי שזה חשוב, גם פליטת מזהמים נמוכה מאוד.
היתרון הגדול הוא ויתור על אותה "חרדת טווח" ידועה, שפוגמת בחוויית הנהיגה של בעלי רכב חשמלי מלא. נמחקת השאלה האם אני יכול לצאת לנסיעה ארוכה מבלי שאצטרך באיזה שלב לסמוך על תשתית הטעינה הציבורית המעורפלת של ישראל, ו/או להתעכב לפרק זמן ממושך בדרך. זהו יתרון גדול גם למי שבשל אילוצים כאלה ואחרים אין לו עמדת טעינה פרטית בבית - ובהרבה מאוד בתים משותפים בישראל עדיין אין אפשרות להתקין כאלה.
ולבסוף, בונוס נחמד: נכון להיום רכבי פלאג־אין בליסינג צמוד לעובדים מקבלים גם הטבת שווי שימוש חודשית של כ־1,100 שקל. לפחות בתיאוריה, זה הטוב שבכל העולמות.
החסרונות: תחזוקה מורכבת, עלות משתנה בהתאם לשימוש
למרות הטווח המרשים וצריכת הדלק המזערית, בשורה התחתונה זו מערכת הנעה מורכבת, שונה מאד מהמערכת הפשוטה יחסית של מנוע חשמלי וסוללה, הקיימת ברכב חשמלי מלא.
כאן יש גם מנוע בנזין, שהתחזוקה שלו זהה לזו של כל מנוע בנזין. כלומר הוא דורש החלפת שמן, טיפולים תקופתיים וכו' - וזאת בניגוד להנעה חשמלית נטו, שהבלאי והתחזוקה השוטפת שלה מזערית. מנגד יש כאן גם סוללה גדולה, שאמנם אינה יקרה כמו אלה של רכב חשמלי מלא, אבל עדיין מוסיפה מרכיב עלות לא מבוטל של אלפי דולרים, אם וכאשר הטווח האפקטיבי שלה יפחת לאורך השנים ותידרש החלפתה. גם במקרה של תאונה מקיפה יש הרבה יותר רכיבים, שתיקונם והחלפתם יקרים.
בנוסף יש תמסורת ייעודית, שהתכלית שלה לסנכרן בין מנוע החשמל למנוע הבנזין. בדומה לתמסורת של רכב היברידי, אבל הרבה יותר מורכבת. כל אלה סוגיות שעשויות להשפיע בעתיד על ערך הגרט של הרכב, כלומר "שמירת הערך" שלו בשוק היד השנייה.
עוד חיסרון הוא תלות באופי השימוש. לא מעט רוכשי פלאג־אין בישראל מתייחסים לטעינת הסוללה של רכב פלאג־אין מרשת החשמל בתור "המלצה". לחלקם אין מטען פרטי בבית או בעבודה, ואין להם זמן להיכנס לעמדת טעינה ציבורית. לאחרים יש חוזה עבודה, שמכסה להם את עלות הבנזין ברכב הליסינג שלהם ללא הגבלה, אך לא כולל החזר על עלות הטעינה בעמדות ציבוריות. ויש גם רבים שמאמינים כי "מכיוון שהרכב טוען את הסוללה עצמאית תוך כדי נסיעה, אין צורך לטעון אותו מרשת החשמל". אלה משאירים את כבל הטעינה באריזה המקורית שלו.
אף שאפשר לנוע במתכונת הזו עם רכב פלאג־אין במשך שנים, המשמעות היא שמקבלים רכב בנזין גדול עם מנוע קטן ומשקל עצמי גבוה במאות קילוגרמים מרכב בנזין רגיל. כלומר, צריכת הדלק תהיה הרבה יותר גבוהה - 14-17 קילומטר לליטר במקום מאות קילומטרים לליטר - המנוע יישמע "עסוק" רוב הזמן, ביצועיו יהיו פחות חלקים והבלאי של מנוע הבנזין יהיה הרבה יותר מואץ. גם פליטת המזהמים תהיה הרבה יותר גבוהה.
לבסוף, אין אחידות בטכנולוגיית הפלאג־אין בשוק. יש כלי רכב שבהם מנוע הבנזין מניע ישירות את הגלגלים. אחרים הם רק גנרטורים לטעינה, ויש מנעד רחב של מפרטי סוללות, קצב טעינה ועוד. בשורה התחתונה אין מתנות חינם, ואין "ניסים" כשמדובר בצריכת אנרגיה. כל אחד צריך לעשות את שיעורי הבית היטב לפני הרכישה של רכב כזה, לבחון את סגנון השימוש שלו ואת ההתאמה לצרכיו.