דאצ'יה דאסטר הייבריד / צילום: יח''צ
בינואר 2008 ביקר בישראל קרלוס גוהן, יו"ר קבוצת רנו־ניסאן דאז, לרגל השקת שיתוף הפעולה עם פרויקט הרכב החשמלי של "בטר פלייס". גוהן זכה לכבוד השמור למנהיגי מדינות - הוא נפגש עם ראשי השלטון ובכירי המשק וזכה לברכה מהנשיא דאז, שמעון פרס, שאמר כי הוא "מציב בראש סולם העדיפויות את שיפור מצב העולם ולאו דווקא את הרווחיות". היום גוהן הוא פליט, שמתגורר זה כשש שנים ברובע אשרפיה היוקרתי בביירות, אבל מורשתו עדיין חיה וקיימת בשוק הרכב הישראלי בדמות המותג דאצ'יה.
● מבחן דרכים | בפחות מ-200 אלף שקל: המכונית הפופולרית שחזרה לישראל אחרי הפסקה ממושכת
● באוצר נערכים לעדכון המיסוי על רכב חשמלי בסוף 2025
גוהן היה הראשון שהבין שבאירופה ובסביבותיה יש הרבה לקוחות שמעדיפים תחבורה אישית זולה ויעילה ומוכנים לוותר לשם כך על טכנולוגיה מתוחכמת, הידור וסטטוס. עם האסטרטגיה הזו הוא הפך את המותג הרומני הזנוח למוקד מכירות ורווחים, שמכר מאז 2004 כ־9 מיליון כלי רכב, מתוכם כ־676 אלף בשנה שעברה בלבד. אבל כיום גם דאצ'יה נאלצת ליישר קו עם תקנות הפליטה של אירופה, ומשיקה דגמים היברידיים עדכניים - שמתרחקים מאוד מהאסטרטגיה של "מינימום תחכום במינימום מחיר". האחרון שנחת כאן הוא הדור החדש וההיברידי של הקרוס־אובר דאסטר.
עיצוב חיצוני
שינוי הכיוון בולט בעיצוב החיצוני, שנוטש את הקו הנחבא אל הכלים שאפיין את המותג בעבר. לדאסטר החדש יש עיצוב "טכני" מתוחכם עם חרטום מסיבי בעל "כתפיים" חסונות, שמזכיר קצת את האמר. הוא מחצין פנסי חזית מתוחכמים ועתירי אלמנטים, לוגו חדש ומודגש ומעין מגן גחון קשוח בתחתית הפגוש.
פרופיל הצד מציג מרווח גחון גבוה וכנפיים תפוחות ושריריות מעל חישוקים גדולים ונאים ואילו הזנב מתהדר בפנסים אחוריים דמויי ראש חץ ובחלון קטן, שנתחם מלמעלה על ידי ספוילר ספורטיבי. אם לשפוט על פי תגובות הקהל, ההתנשאות שלה זכה המותג בעבר הוחלפה בהתעניינות.
פנים הרכב
סף הכניסה לתא די גבוה ביחס לרכב קרוס־אובר קומפקטי (4.34 מ' לאורך) והתא מרגיש מרווח בזכות חלונות גדולים, תנוחת ישיבה גבוהה יחסית, גג גבוה ובסיס גלגלים שהוארך ל־2.66 מ'. מרחב הראש טוב גם מלפנים וגם מאחור, ושני נוסעים מאחור זוכים למרווח רגליים סביר אם כי מנהרת תמסורת גבוהה, שעוברת במרכז הרכב, מגבילה את חופש התנועה של נוסע שלישי שיושב במרכז.
מעצבי הפנים שאפו להעניק לתא תחושה של "רכב פנאי קשוח" עם משטחי דיפון מוצקים ומעוצבים. זה עובד, אבל רק חלקית. העיצוב אכן תכליתי בנוסח ג'יפ וכו' אבל ההתעקשות של דאצ'יה להשתמש בחומרי דיפון נוקשים, מחוספסים וזולים למגע בכל פינה אינה במקומה ברכב ברמת במחיר הזו. המתגים והדיפונים עשויים מפלסטיק נוקשה, דיפון הגג נראה ומרגיש כמו קרטון ממוחזר ובידוד הרעשים לוקה בחסר. ולא, ב־2025 לא ניתן להחשיב ברגים חשופים שבולטים מעל משטחי מתכת בצבע הגוף בתור "פריטי אווירה אותנטיים".
תא המטען עמוק ומתוכנן היטב, ולמרות שהמערכת ההיברידית גוזלת חלק מהנפח, עם 430 ליטר הוא עדיין שימושי עבור משפחות פעילות.
מולטימדיה ומצלמות
מערך הפיקוד של הדאסטר, שבעבר נראה כמו אוסף אקראי של רכיבים מדגמים היסטוריים של רנו, ביצע הגירה לעידן הדיגיטלי המודרני. בגרסה הבכירה בה נסענו הוא מציג מסך מולטימדיה מרכזי בגודל סביר, אם כי פגשנו במסכים זריזים וחדים יותר. מערך התפריטים פשוט וקל להתמצאות ומשקף כהלכה טלפונים חכמים. לצידו לוח מחוונים דיגיטלי די גדול ויש גם הגה נאה ונעים לאחיזה ופתחי אוורור גדולים ומעוצבים עם שליטה ידנית.
הנדסת האנוש עדיין "מסורתית" עם כמות לא מבוטלת של מתגים פיזיים לשליטה על מערכות חיוניות ומוט הילוכים, שאמנם הפך למתג קטן אבל עדיין ממוקם בלב הקונסול כמקובל. חבל רק שדאצ'יה מתעקשת לשמר את מתג השליטה העתיק של מערכת הקול, שמקורו בתחילת העשור הקודם. הוא חבוי במקום נסתר על עמוד ההגה ואינו נוח לתפעול.
האבזור התקני בגרסה הבכירה בה נסענו עדכני ודי מקיף כולל מערך מכובד של מערכות בטיחות אקטיביות, מצלמה היקפית, בלם חניה חשמלי, התנעה בלי מפתח וכו'. אבל בגרסת הבסיס תצטרכו לוותר על לא מעט פריטי נוחות.
מנוע וצריכת דלק
מערכת ההנעה ההיברידית מקבילה לזו של דגמים אחרים של רנו וניסאן וכוללת מנוע 1.6 ליטר בנזין נטול טורבו, מנוע חשמלי וסוללה צנועה של 1.2 קילוואט־שעה. תפקידו העיקרי של מנוע הבנזין הוא לטעון את הסוללה אם היא יורדת מתחת לסף טעינה מסוים ובעת האצות גם לסייע למנוע החשמלי.
בתנועה עירונית ובין־עירונית רגועה, כשהסוללה טעונה, הרכב גולש בנעימות והמנוע החשמלי לוקח פיקוד. אבל כשהסוללה מתרוקנת או בעת האצה חזקה בעלייה, המנוע מקפיץ את יושבי הרכב עם צליל קולני ומאומץ, שעומד בסתירה בולטת להתנהלות החשמלית הרגועה ומועצם על ידי בידוד רעשים לוקה בחסר.
בתפעול מתון תיבת ההילוכים האוטומטית מעבירה את הכוח בצורה חלקה יחסית בין מנוע הבנזין לחשמל. תחת עומס היא פחות רהוטה. צריכת הדלק המוצהרת עומדת על כ־20 קילומטר לליטר, ומי שיאמץ סגנון נהיגה רגוע יוכל להגיע לכ־18 ק"מ לליטר ריאליים.
על הכביש
למרות העיצוב הקרבי, הדאסטר ידידותי למדי על הכביש. ההיגוי לא חד ומהיר אבל מאוזן מחזיר כמות סבירה של היזון חוזר, קוטר הסיבוב בעיר סביר והיציבות הכיוונית במהירויות גבוהות מתקבלת על הדעת. על כבישים מתפתלים הרכב מעביר משקל בצורה מסודרת, אך מתלים רכים יחסית בשילוב מרווח גחון גבוה וצמיגים גבוהי חתך יוצרים נטיית גוף די בולטת בפניות הדוקות ומורידים את מגבלות האחיזה.
נוחות בנסיעה טובה מאד על האספלט הישראלי המשובש עם נטרול אפקטיבי של בורות ושיבושים גם על דרכי עפר. ואם כבר בעפר עסקינן, הגרסה ההיברידית מצוידת בהנעה קדמית בלבד אך עדיין הרכב יגיע רחוק יותר מרוב מקביליו בנסיעה במסלולי שטח סבירים, תודות למרווח גחון סביר ומתלים ארוכי מהלך.
מי שרוצה יכולות שטח ראויות צריך להזמין את גרסת ההנעה הכפולה הלא היברידית, שמצוידת בתיבת הילוכים ידנית בלבד. זו מסוגלת, עם שיפורים סבירים, להעניק יותר "עבירות לשקל" מרוב המתחרים המהוללים.
מחיר
בשורה התחתונה הדאסטר החדש מתרחק משורשיו התכליתיים והעממיים. יש לו עיצוב אופנתי, הוא מרווח, מאובזר, נוח לנסיעה ומצויד במערכת הנעה חסכונית. למרבה הצער איכות החומרים והגימור עדיין עממית, וזה חבל כי כשמתעקשים על תיבה אוטומטית המחיר כבר חורג מהעממיות עם כ־156 אלף שקל לדגם הבסיס ההיברידי ועד 172 אלף שקל לגרסה הבכירה. כאן הוא מציב את עצמו בתחרות קשה מול מתחרים מסין, ולא רק, עם השקעה מהותית באבזור ובאיכות ייצור. קרב לא קל.
חלק מהמתחרות
MG ZS הייבריד
160 אלף שקל לגרסה ההיברידית של MG ZS החדש. הממדים דומים לדאסטר ותא הנוסעים מרווח ומאובזר. הספק משולב של 194 כ"ס וצריכת דלק של 19.6 ק"מ לליטר
טויוטה יאריס קרוס
159-180 אלף שקל ליאריס קרוס ההיברידית. תא נוסעים מרווח עם איכות ייצור גבוהה ועיצוב צעיר. המנוע מייצר 116 כ"ס וצריכת הדלק המוצהרת היא כ־21 ק"מ לליטר
