רחוב בתל אביב. ''כל בעל מקצוע חושב על החלק שלו, יועץ אשפה רוצה מקום למשאיות'' / צילום: Shutterstock
שכונות מגדלים סביב פארק, שבהן הפקקים מתחילים כבר מהיציאה מהחניון של הבניין, והדרך לקנות חלב או להגיע למתנ"ס מחייבת שימוש ברכב - זהו הנוף ואלו ההרגלים שמעצבים את החיים בערי ישראל המתפתחות בשנים האחרונות. אלא שהעובדה הזו מגיעה בסתירה לשינוי החשיבה הדרמטי שעובר עולם התכנון, ובעשורים האחרונים הבטיחו לנו שתמ"א 35 - תוכנית המתאר הארצית שמגדירה את מדיניות התכנון של ישראל - תפתור את הבעיה באמצעות הגדלת הצפיפות.
● הפרויקט השאפתני של דן בצפון ת"א מסתבך בגלל מחלוקת על 20 דירות
● ירידה של יותר מ-90% מהשיא: מחיר הקרקעות לשכירות בי-ם בצניחה
מדריכים שונים העמידו בראש סדר העדיפויות הליכתיות, עירוב שימושים והפחתת שימוש ברכב פרטי ככלי להעלאת איכות החיים בשכונות. אז איך נוצר הפער בין השיח התכנוני לבין המציאות בשטח? זו השאלה שעומדת בלב מחקרו החדש של המתכנן העירוני טל אלסטר, שפורסם בכתבי עת בינלאומיים. המחקר מצא שיש לא פחות מ־127 חסמים - וגם פיתח מתודולוגיה למציאת פתרונות.
לפני שניגש לעריכת המחקר, נציין כי אלסטר עצמו עבד כמתכנן עירוני ב־12 השנים האחרונות והתמחה בדיור ובעירוניות. "אני בפוזיציה מגניבה, כי אני מנסה לעזור למתכננים שאשכרה עושים את התכנון להקל על העבודה שלהם ולעשות תכנון טוב יותר", הוא אומר.
"כמו להיות פסיכולוג של מתכננים"
העבודה על המחקר, שיוצג בשבוע הבא בכנס "פיראטי" שיזמו מתכננים עירוניים בסינמטק תל אביב תחת השם "עיר עכשיו", החלה בפרויקט שביצע למיפוי חסמים לתכנון איכותי באמצעות ראיונות עם 60 אנשי מקצוע ובמשך עשרות שעות. לדברי אלסטר, "היה מרתק לחקור את הפער כי מצד אחד יש מודעות גוברת לעירוניות במובנה הרחב כמו צפיפות, עירוב שימושים ויצירת רשת רחובות, ובפועל השכונות מתוכננות לגמרי אחרת.
"זה היה כמו להיות פסיכולוג של מתכננים, חלקם הגיעו עם מצגות, בחלק מהמקרים ישבנו יותר משעתיים, וזה לא הספיק. זו הקריירה של אנשים והם מתוסכלים מהפער הזה".
איך בחרתם את המתכננים שאיתם שוחחתם?
"כיוונו לדבר עם אנשים שידענו שחשוב להם לייצר עירוניות טובה בישראל. אני מניח שיש גם אנשים שמרוצים מהמצב הקיים. דרך אותם אנשים הגענו לאנשים נוספים. המטרה לא הייתה להגיע למדגם מייצג של מתכננים בישראל ולהבין מה הם חושבים, אלא יצאנו מנקודת הנחה שיש פער בין חזון של מתכנן למה שקורה בפועל".
מה הפתיע אותך בשיחות?
"אני חי באיזו בועה תכנונית שבה רחובות צריכים להיות צרים ומוטי הליכה או שלא צריך לתכנן יותר מדי שטחי ציבור כי שכונה אמורה להיות עירונית ולכן צריך לשמור על רוב השטחים שכירים וכל מיני אקסיומות שיש לי בראש.
"אבל אנשים שמנסים לתכנן כך מתמודדים עם מחשבות אחרות של אנשים שעובדים איתם בצוות, בעיריות, או פוליטיקאים ברמה המקומית. כשאתה יורד לפרטים אתה מבין שלכל דבר יש התנגדות.
"בנוסף, מכיוון שהסביבה הבנויה מורכבת שכבות־שכבות של תהליכים ושל רזולוציות, ושאתה יכול לעשות עבודה מצוינת בשלב אחד - אבל זה בכלל לא מבטיח הרבה דברים בהמשך, כי אז יגיעו אנשים אחרים, עם עולם מקצועי אחר ועם 'מיינדסט' אחר, והם יעשו דברים אחרת מאיך שדמיינת אותם.
"כל בעל מקצוע חושב על הסגמנט שלו. יש יועץ אשפה אז הוא צריך גישה למשאיות, יש יועץ כיבוי אש אז הוא רוצה שהרחובות יהיו רחבים ויהי מה. ואין אף אחד שאומר 'רגע, אבל איך השכונה הזו נראית בסוף התהליך? האם היא מתפקדת?' כלומר יש הרבה יותר כוח לפרטים על פני השלם. גם אם יש אדריכל שמוביל את התוכנית וכן אכפת לו מהשלם, מקצצים לו את הכנפיים".
מה זה אומר בפועל שמקצצים לו את הכנפיים?
"נניח שיש אדריכל שרוצה רשת רחובות צפופה, מגרשים קטנים, רחובות צרים, הרבה גינות קטנות, הרבה בניינים קטנים. אז הגורמים האחראים ידרשו שטחי ציבור בדמות פארקים גדולים וקריית חינוך גדולות, כי ככה מחלקת החינוך של העירייה רגילה לעבוד. אחר כך יבוא יועץ התנועה של העירייה ויגיד שהרשת בעייתית כי היא תייצר לנו פקקים וצריכים נתיבים וצריכים מרחק גדול יותר בין צמתים כדי שמכוניות יוכלו לנסוע יותר בקלות. אחריו יבוא יועץ האשפה ויגיד 'אני לא יכול לספק שירותי תברואה'.
"לכן כבר לא תראה מגרשים של 750 מ"ר כמו שיש במרכזי הערים הוותיקות אלא של דונם וחצי כי צריך שכל האילוצים ייכנסו פנימה.
"בעצם העיר בהגדרה היא מחסור וקונפליקט. קח למשל את רחוב שינקין בתל אביב. מנקודת המבט המערכתית הוא כאב ראש מתמשך: אין מספיק מקום לפריקה ולטעינה, אין מקום לזבל, יש שביל אופניים בניגוד לתנועה בכביש.
"לעומת זאת, בשכונה חדשה המדרכה היא ברוחב 10 מטר ויש מקום לשביל אופניים, יש מקום לחניה, ויש מקום לפריקה ולטעינה, והמשאיות נכנסות מתחת למגרשים אז אתה לא רואה את הזבל ברחובות. אבל מה שאתה מקבל מן הצירוף של כל הגורמים האלה ביחד זה פרבר שינה.
"למערכת עירונית קשה להגיד, 'אני אלך על תוצר שיהיו בו בעיות, קונפליקטים וכאבי ראש'. התושבים יתקשרו לעירייה ויגידו שאין מקום בבית ספר ויש רק בבית ספר קילומטר וחצי מפה. בעצם השאיפה שלהן היא לפתור את כל הבעיות מראש. הבעיה שזה לא משתלב עם המרקם העירוני שהיינו רוצים לראות. בסוף אתה תרצה ללכת בשינקין ולא בשכונת המשתלה בשישי בבוקר.
"אם אתה רוצה לייצר שכונה בלי קונפליקטים אתה מגלה שהיא בכלל לא השכונה שרצית לקבל. במקום שנתאים את הרגולציה לסוג השכונה והרחוב שאנחנו רוצים לקבל - אנחנו מתאימים את הרחוב והשכונה לאלף ואחד סעיפים רגולטוריים".
"למה כל־כך קשה לשנות תוכניות ישנות"
המחקר של אלסטר מצא לא פחות מ־127 חסמים שונים לתכנון עירוני מיטבי.
מה בעצם גיליתם?
"קודם כול חילקנו את החסמים לפי נושאים: תנועה ורחובות, חניה, מגרשים פרטיים והמרחב הציבורי במגרשים ציבוריים. ואז היו לנו עוד כל מיני סוגים של חסמים שלא נפלו לאף אחת מהקטגוריות האלה. למשל שיטת השיווק של רמ"י, או איך צוותי תכנון עובדים, או למה כל־כך קשה לתקן תוכניות ישנות שכולם יודעים שהן לא טובות. אלו נכנסו לקבוצה נוספות של נורמות.
"הופתעתי מכך שיש 25 חסמים בתחום התנועה ובעיקר סביב המדריך לתכנון רחובות. יש שם קשירה בין הצפיפות של הרחוב לרוחב שלו, בין התפקוד לבין המרחק בין צמתים. בנוסף, לרחובות דו־סטריים עם שני נתיבים מומלץ לשים הפרדה קשיחה באמצע - שמרחיבה עוד את הכביש. כל הדברים שמנוסחים כהמלצה יקרו בהכרח כי זה עולם שמרני גם בתחום המשפטי־ביטוחי, כי בסוף מישהו צריך לחתום על החלטה בניגוד להמלצות. בנוסף, הצורך לאפשר גישה למכבי אש - במקום לקנות כבאיות קטנות, מתאימים את הרחובות העתידיים לרוחב של כבאית סטנדרטית".
הזכרת גם את גודל המגרשים.
"גילינו שגודל המגרשים עלה משמעותית וגם הבניינים גדלו מאוד. גם הבינוי המגדלי יוצר אילוץ כזה ובעצם השטח ברוטו של בניינים מאוד עלה. הם גם צריכים להכיל הרבה יותר מערכות כמו מעליות, מערכות מים, מערכות חשמל. ואז גם יזמים מעדיפים לייצר יותר דירות בקומה כדי לשפר את היחס ברוטו נטו שלהם, אז זה הופך את הבניינים לעוד יותר גדולים.
"ולא רק שהבניינים עצמם גדלים, גם היום יש לך מגרשים שמכילים בתוכם כמה בניינים בגלל שיותר יעיל לייצר חניון אחד עבור כמה בניינים. אם פעם כל בניין היה על מגרש, היום בבינוי ישראלי חדש, הסטנדרט הוא שיש שלושה, ארבעה, חמישה בניינים שהם ביחד בעצם מהווים מגרש. הם מהווים יחידה תכנונית, והדבר הזה הוא גם מאפשר ליזם הרבה הרבה יותר גמישות בתכנון.
"זה גם מתקשר לאיך שרמ"י משווקת מגרשים - יותר קל לשווק למעט יזמים גדולים ולא לעשות מכרזים קטנים. גם עיריות מעדיפות אדריכלים ויזמים גדולים ומוכרים. כל אלו מייצרים העדפה לגודל.
"היסטורית, במרכזי ערים המגרשים קטנים הבניינים קטנים וכל אחד נראה אחרת ויש הרבה צמתים. המצב היום זה מיתרגם לסביבה הרבה פחות עירונית".
הפתרונות: לתקן את המדריך לתכנון רחובות
המחקר דן גם בפתרונות האפשריים, שאותם גיבש אלסטר יחד עם החוקר הבריטי מת'יו כרמונה (Carmona). כרמונה גיבש מתודולוגיה של כלים פורמליים וא־פורמליים בתכנון עירוני ובמהלך המחקר "הולבשו" פתרונות שהוצעו בראיונות על המודל של כרמונה.
לדברי אלסטר, "מיפינו 107 כלים שדורגו ויצרו מפת חום של מערכת התכנון ובדקנו באיזה סוג כלים אנחנו משתמשים היום ואיזה נמצאים מחוץ לרדאר שלנו. הכלים שמשתמשים בהם הכי הרבה הם הכלים הפורמליים - של החוק, של תב"ע, של חקיקה, של רגולציה.
"פחות מזה אנחנו משתמשים בכלים לא־פורמליים שאמורים להיות כמו מדריכים, המלצות, מחקרים כל מיני דברים כאלה, וכמעט בכלל אנחנו לא משתמשים בכלים שבאמת הולכים לתוכניות ומנסים להתערב בהם, לבדוק מה אפשר לעשות אחרת, זה מחוץ לטוח המחשבה".
לדבריו, "דבר אחד בטוח יכול לעבוד והוא תוכנית לאומית לסביבה בנויה, דבר שנוצר בעשור האחרון וקיים ב־20 מדינות באירופה.
"מדינה וחברה יכולות לגבש אסטרטגיה ומדיניות של איכות אדריכלית ותכנונית אם מחליטים מה חשוב לנו כמדינה, איך מתקצבים אותו איך עובדים לקראתו ואיך מייצרים שיתופי־פעולה בין משרדי הממשלה, בין הממשלה לעיריות והופכים לנושא שמקבל מטרייה אסטרטגית.
"נוסף לכך, צריך לתקן מדריכים קיימים ושני הגדולים שבהם הם המדריך לתכנון רחובות והמדריך להקצאת שטחי ציבור. אלו שתי אבנים רגולטוריות וצריך להוריד הרבה מאוד מסמכויות המדינה הריכוזית כל־כך לרשויות מטרופוליניות ולרשויות מקומיות כדי לייצר מגוון ולא שבלונה.
"מה שעוד ראינו הוא שארגוני סביבה אזרחית בתחום הזה חזקים ומכתיבים סדר יום. זה המצב לדוגמה באנגליה, בניו יורק, בדנמרק, בהולנד ובמדינות נוספות רבות - אבל בארץ זה לא ממש חזק, ולכן אנחנו עורכים את הכנס בשבוע הבא כדי לגבש יוזמה כזו".