מטוס של אל על / צילום: עידו וכטל
השבוע ספגה אל על מכה נוספת מרשות התחרות, שהודיעה על כוונתה להטיל עליה עיצום כספי בסך כ-110 מיליון שקל, לצד עיצומים אישיים על בכירים בחברה, בגין חשד לניצול מעמדה כמונופול בתחום שירותי התחזוקה (האנגרים) וסירוב בלתי סביר לבקשת ארקיע להשתמש בהם.
● אל על מציגה: רווח שנתי גבוה למרות איראן, הדולר והתחרות שמתגברת
● אל על בתגובה לייצוגית: לא יכולנו לנצל את כוחנו בגלל כוחות השוק
● המוסדיים נתנו ברקס: מנכ"לית אל על הפורשת לא תקבל פיצויי פיטורים
● פרשנות | מהרו להזמין כרטיסים: בעוד פחות מעשור נתגעגע למונופול של אל על
אלא שמאחורי ההחלטה הרשמית מסתתר מאבק סבוך ויצרי הרבה יותר: לגלובס נודע כי הרקע למהלך הוא עוינות עסקית ואישית עמוקה בין אל על לארקיע, כאשר מקורות בענף טוענים כי אל על פועלת בעקביות לסכל את התחרות בשורה של מהלכים אחרים שלא נכללו בהחלטת רשות התחרות.
הביקורת של המתחרות והיתרון של אל על
השורשים נעוצים כבר בשנות ה־70, אז הפקידה הממשלה בידי אל על את האחריות על ביטחון הטיסות של כלל החברות הישראליות, תחת הנחיות השב"כ ובסבסוד ממשלתי משמעותי.
בשנת 2013, עם החתימה על הסכם "שמיים פתוחים" מול אירופה שהוביל להורדת מחירים דרמטית, התעוררה התנגדות נחרצת מצד חברות התעופה הישראליות, שטענו כי התחרות החדשה מאיימת על קיומן.
כמענה לכך החליטה המדינה להעלות את שיעור השתתפותה בעלויות האבטחה מ־60%-70% ל־97.5%, במטרה לצמצם את פערי התחרות מול חברות התעופה הזרות.
אשתקד הוארך ההסכם עד לשנת 2031, תוך קביעת מתווה לירידה הדרגתית בשיעור הסבסוד עד ל־92.5% החל מ־2029. במונחים תקציביים, מדובר בהתחייבות כוללת של כ־8 מיליארד שקל, מתוכם 1.1 מיליארד שקל בשנת התקציב הנוכחית לבדה.
לאורך השנים נמתחה ביקורת נוקבת על המנגנון הקיים, ובמשרד התחבורה אף נבחנו מספר חלופות להפרדת מערך הביטחון מאל על, אולם המהלך לא יצא לפועל - בעיקר משיקולי עלות. במצב הנוכחי, בעוד השב"כ קובע את נהלי האבטחה, אגף הביטחון של אל על הוא שאחראי על שיבוץ כוח־האדם ועל יישום הנהלים בפועל.
המתחרות, ארקיע וישראייר, טוענות כי לצורך קבלת שירותי אבטחה הן נאלצות לחשוף את תוכניות הטיסה שלהן בפני אל על, המשמשת עבורן כמתחרה ישירה. בנוסף, בענף מדגישים כי לנוכח המחסור הכרוני באנשי אבטחה, לאל על יש יתרון מובנה בניהול המשאב המצומצם.
בתקופת המלחמה החריפו המתחים, ולגלובס נודע כי בארקיע אף פנו לממשלה, ובפרט למשרד ראש הממשלה, בטענה כי התנהלותה של אל על פוגעת בה. באל על מכחישים זאת.
טענות לנקמה: איסור על גישה להאנגרים
על־פי גורמים בענף, בתגובה לתלונות של ארקיע, אל על שלפה נשק משלה: היא סירבה להעניק לארקיע גישה להאנגרים עבור תחזוקת מטוסים, כפי שעלה מההודעה של רשות התחרות. "על־פי העולה מבדיקת הרשות, החל מאוגוסט 2024, בתקופת מלחמת 'חרבות ברזל', אל על החלה לסרב באופן עקבי לבקשות ארקיע לשכור האנגרים לטיפול במטוסיה, ללא תלות בשאלה אם היו האנגרים זמינים או לא", נכתב בהודעת רשות התחרות.
לפי הרשות, "מדובר במדיניות שכונתה על־ידי אל על 'סירוב עדין', במסגרתו נימקה אל על את סירובה בצידוקי שווא, תוך יצירת מצג מול ארקיע, לפיו לא חל שינוי בנכונות אל על לקיים את ההסכם בין החברות. אל על היא בעלת מונופולין בשוק ההאנגרים לטיפול במטוסי נוסעים בישראל וכן במספר רב של יעדי טיסות מחוץ לישראל".
מהבדיקה עולה כי ההפרה התרחשה בתקופת המלחמה, בד־בבד לטענות על חוסר ההוגנות בהקצאת האבטחה לטיסות. לפי הרשות, התנהלות אל על חשפה את ארקיע לסיכונים כלכליים בטיחותיים ותדמיתיים וכן הביאה לפגיעה אפשרית ביכולת של ארקיע לטפל בתקלות ולבצע בדיקות וטיפולים נדרשים במטוסיה.
המאבק גלש גם לפסים אישיים
בתגובה לטענות, גורמים באל על מסרו לגלובס כי לא קיים סכסוך בין החברות. "לאורך כל תקופת המלחמה פעלה אל על לסייע לחברות תעופה ישראליות מעבר לנדרש על־פי הדין, מתוך תחושת סולידריות ומחויבות לציבור הנוסעים בישראל. שירותי הביטחון לחברות התעופה הישראליות מנוהלות על־ידי מערך האבטחה הלאומי אופק ובהתאם לשיקול־דעתם, ואנו דוחים מכל וכל את הטענה לפיה אל על התערבה בנושא".
עם זאת, גורמים בענף מסרו לגלובס כי מערך אופק אומנם מאשר, מנחה מקצועית ובודק את המאבטחים, אך אלה מקבלים את משכורתם מאל על. כראיה לכך, גם בהחלטת הממשלה נכתב כי "חברת אל על, באמצעות אגף אופק, תמשיך לספק שירותי אבטחת תעופה לכל חברות התעופה הישראליות לפי הוראות והנחיות השב"כ".
גורמים בענף מתארים כיצד המאבק הסלים, מה שדחק את ארקיע לפנות לרשות התחרות בסוגיית ההאנגרים. לדבריהם, העימות אף גלש לפסים אישיים: בד־בבד עם הגשת התלונות לממשלה, הופסק נוהג ארוך־שנים (שאינו כתוב) לפיו בכירים בחברות התעופה הישראליות זוכים לשדרוגים בטיסות של החברות המתחרות. ביטול "ההטבות ההדדיות" הללו מסמן, לדברי אותם גורמים, את עומק העוינות וחוסר האמון השוררים כיום בין הנהלות החברות.
התגלגלות היחסים בין החברות במלחמה
ארקיע הייתה הראשונה מבין החברות הישראליות שניסתה להציב תחרות לאל על בקווים ארוכי־טווח - תחום שעד תקופת המלחמה רק אל על הייתה החברה הישראלית שפעלה בו. במשך שנים התמקדו ארקיע וישראייר בעיקר ביעדים קרובים, כשהן מפעילות מטוסים צרי־גוף ומכוונות לשוק הנופש האזורי.
המהלך המשמעותי הראשון הגיע בתחילת 2025, כאשר ארקיע נכנסה לקו לניו יורק בתקופה חריגה לענף. באותה עת המטוסים של אל על היו בתפוסה מלאה מתמיד בשל בריחת חברות התעופה האמריקאיות. כניסת ארקיע סיפקה חלופה נוספת לנוסעים והייתה בפועל הפעם הראשונה שבה חברה ישראלית נוספת סיפקה תחרות בקו ארוך־טווח מרכזי לאחר פרוץ המלחמה. אומנם בהיקפים שלא מאיימים עליה, אך עדיין תחרות.
בהמשך, לאחר שחלק מהחברות האמריקאיות חזרו לשוק, ארקיע המשיכה להרחיב את פעילותה גם ליעדים ארוכים נוספים ונכנסה לשוק הטיסות לתאילנד - תחילה לבנגקוק ובהמשך מתוכננות גם טיסות לפוקט בקיץ הקרוב. מדובר באחד הקווים המבוקשים והרווחיים ביותר עבור נוסעים ישראלים, גם הוא קו שבמשך שנים לאל על הייתה בלעדיות בו.
אל על לא נשארת אדישה למהלכים הללו. זמן קצר לאחר שארקיע הודיעה על כך שתהיה החברה הראשונה שתפתח קו ישיר לוייטנאם, הודיעה גם אל על כי תפעיל טיסות ליעד, ובכך מנעה מארקיע את הבלעדיות העתידית.
התחרות בין החברות הישראליות צפויה להתחדד עוד יותר לנוכח כוונת משרד התחבורה לפתוח בייס של חברת וויזאייר ההונגרית בארץ כבר בחודשים הקרובים, אז חברת הלואו קוסט תקבל תנאים דומים לאלה של החברות הישראליות אך ללא רגולציית הביטחון הישראלית. המשמעות: הגברת התחרות בשעות השיא, באופן שבמשרד התחבורה מקווים שיוביל להוזלת הטיסות.