מכוניות בנמל בסין בדרך לאירופה / צילום: יח''צ
בספטמבר אשתקד נשאה נשיאת האיחוד האירופי, אורוסלה פון דר ליין, נאום דרמטי בעצרת האיחוד. "אירופה במלחמה", היא אמרה. "זו מלחמה על אירופה חופשית ועצמאית... על הערכים והדמוקרטיה שלנו... על הזכות להגדיר את עתידנו בעצמנו... מלחמה על העתיד".
● זולות וקטנות: הכירו את החשמליות החדשות שבדרך לישראל
● המהלך החדש של אושר עד: כמה יעלה לכם רכב בסניפי הרשת?
הדברים נאמרו אז על רקע מתיחות גוברת בין אירופה לרוסיה סביב המלחמה באוקראינה, אבל כיום נראה, שהם יכולים להתאים לא פחות לצורך להגן על התעשייה האירופית מפני "הכיבוש הכלכלי" המואץ מצד סין, בהובלת תעשיית הרכב הסינית.
בשנה שעברה ייבאה אירופה מעל מיליון כלי רכב מתוצרת סין, ונתח השוק הכולל שלהם הוכפל מכ-3% ל-6%, ובפלח הרכב החשמלי מ-7% ליותר מ-9%, למרות מכסי המגן. ובעוד שבישראל הרגולטורים אינם מוטרדים, בינתיים, מתרחיש שבו כלי רכב מתוצרת סין יתפסו נתח שוק של 50%-70% בעתיד הנראה לעין, לאירופים, שתעשיית הרכב שלהם היא מקור מרכזי לתעסוקה ולהכנסות, יש הרבה מה להפסיד.
הרגולטורים באירופה אינם מסתפקים רק בטרוניות, אלא מאמצים קו יותר ויותר אקטיבי. בסוף השבוע האחרון פרסמה נציבות האיחוד הודעה, שבה נמסר כי יחסי הסחר וההשקעה של האיחוד האירופי "אינם בני-קיימא... ודורשים תגובה יותר תקיפה".
הקו הראשון הוא רגולציה אירופית מקיפה בתחום הרכב, שמתגבשת כיום ואמורה להיכנס לתוקף כבר ב-2027, ולשפר את התחרותיות של תעשיית הרכב האירופית על חשבון הסינים. ולמרות שישראל היא לא חלק רשמי מהאיחוד, ואינה מחויבת לאמץ את אותה רגולציה, גם שוק הרכב המקומי יושפע ממנה, במיוחד בכל הנוגע לרכב חשמלי.
סבסוד לכלי רכב חשמליים "חברתיים"
מדינות האיחוד האירופי משקיעות כיום מאות מיליוני אירו בשנה על סובסידיות והטבות לכלי רכב חשמליים ו"מחושמלים" (פלאג-אין) בנימוק רשמי של מלחמה בהתחממות הגלובלית והקטנת התלות בנפט. הנימוק הזה עדיין בתוקף, אבל לאירופים נמאס לסבסד "על הדרך" את השכבות העשירות, שרוכשות רכבי פנאי וסטטוס חשמליים יקרים. בעיקר נמאס להם לחלק תמריצים ליצרנים סיניים, שעושים בהם שימוש כדי להשתלט על השוק האירופי על חשבון התעשייה המקומית.
מחוקקים רבים באיחוד גם טוענים, שתרומתם של כלי הרכב החשמליים לפקקים ולהרס התשתיות אינה שונה מזו של כל כלי הרכב. אבל בניגוד לבעלי רכבי הבנזין, שמשלמים על תחזוקת התשתיות דרך מיסוי הדלק, בעלי הרכב החשמליים נהנים מפטור.
לפיכך, המגמה כיום באירופה היא להמשיך לסבסד את כלי הרכב החשמליים מנימוקים סביבתיים, אבל לנתב את ההטבה למי שזקוקים לה באמת, מנימוקים חברתיים. כלומר, לסבסד בעיקר בעלי הכנסות נמוכות, שחייבים רכב, אבל באופן פרדוקסלי נאלצים לרכוש רכב ישן, מזהם ויקר לתפעול.
אחד הפתרונות "החברתיים" שנכללים ברגולציה החדשה, שתיכנס לתוקף בסוף השנה, הוא יצירת קטגוריה חדשה של כלי רכב חשמליים קטנים וזולים, שמכונה M1E. כדי להשתייך אליה, כלי הרכב האלה צריכים להיות באורך של לא יותר מ-4.2 מ' ועם מחיר נגיש, כלומר עם טווח מחיר של 20-30 אלף אירו לפני מסים.
הבונוס הצפוי לקטגוריה הזו הוא משמעותי: החל מסבסוד מוגדל לרוכשים ועד הטבות לוואי כמו תנאי חנייה מועדפים בערים, אגרות נמוכות, ליסינג מסובסד למשפחות בעלות הכנסות נמוכות ועוד.
הרגולציה מעניקה גם תמריצים ליצרנים שייצרו כלי רכב כאלה, דוגמת "נקודות קרדיט סביבתיות מוגדלות", שבאמצעותן הם יכולים לשפר את יכולתם לעמוד בדרישות האירופיות להפחתת הפליטה הממוצעת. כלי רכב כאלה גם יהיו פטורים מחלק מדרישות התקינה המורכבות והיקרות, שבהן צריכים לעמוד כלל כלי הרכב באירופה.
הרגולטורים באיחוד האירופי מודעים היטב לכך שהדומיננטיות בפלח החשמליות הזולות היא של יצרני רכב סיניים, ולכן הם שואפים להגביל את ההטבות רק לכלי רכב מהקטגוריה הזו שייוצרו פיזית באירופה, ושרוב הרכיבים שלהם יגיעו מספקים אירופיים - כלומר, לא יגיעו בצורה של "קיטים" מוכנים להרכבה מסין.
דחיפה למכוניות הסיניות בדלת האחורית?
כאמור, הרגולציה האירופית אינה מחייבת בישראל, אולם מבחינת הרגולטורים המקומיים היא בבחינת "הרמה להנחתה". אומנם הטבת מס הקנייה על רכב חשמלי, 48% במקום 83%, "סונדלה" בהוראת שעה עד סוף 2027, וכך גם הטבות שווי השימוש.
אבל באוצר מתקשים כיום יותר ויותר להצדיק את ההטבות האלה מבחינה כלכלית, ובעיקר מבחינה חברתית, ומתקשים למצוא להן מקורות מקופת האוצר המצטמקת. העלות של שתי ההטבות הללו לקופת האוצר נאמדת ב-330-350 מיליון שקל בשנה, ולמרות שכאמור התוקף שלהן הוארך עד סוף 2028 בהוראה נכתב כי הן מותנות "בפעולה מאזנת כתנאי". כלומר למצוא להן מקורות מימון.
את הגישה הרווחת כיום הציג בשנה שעברה יו"ר ועדת הכספים, חנוך מילבצקי, בדיון בוועדה על הארכת תוקף הטבת מס הקנייה לרכב חשמלי ב-2026. לדבריו, "המדינה מסבסדת בכ-170 מיליון שקל בשנתיים כלי רכב, שרוכשים בעיקר עשירונים גבוהים... אני תוהה מי נהנה מזה - האם אלה יבואני הרכב?".
כמו באירופה, גם בישראל בחנו בעבר אפשרות להסיט את ההטבות לרכב "ירוק" לכיוון של כלי רכב זולים יותר וקומפקטיים יותר, שתרומתם לגודש מופחתת. מכיוון שיצרני הרכב האירופיים כבר קיבלו בשנים האחרונות "התרעה מוקדמת" על שינוי הרגולציה המתקרב, חלקם כבר מציעים דגמים שעונים על הקריטריונים החדשים, ואחרים יגיעו בחודשים הקרובים. כלומר, סוגיית ההיצע כבר נפתרה.
תיאורטית זה עשוי להיות "קרש קפיצה" לקאמבק בישראל של מותגי רכב אירופיים, או לפחות של מותגים שמיוצרים באירופה. אלא שבניגוד למדינות האיחוד, שמתכוונות לסנן מהקטגוריה הזו יצרנים סיניים, ספק אם משרד האוצר יוכל לבצע אפליית רגולציה בין כלי רכב חשמליים זולים מתוצרת אירופה ובין מקביליהם הסיניים, שהם לרוב גם זולים יותר. אפליה כזו עשויה להיתקל בהתנגדות משפטית ופוליטית.
לפיכך, בישראל הקאמבק המתוכנן של האירופיות עשוי להפוך בסופו של דבר לקרש קפיצה נוסף דווקא עבור סיניות שכבר מציעות דגמים כאלה בישראל. וכל זה עוד מבלי להתייחס לתרחיש שבו הסינים יתחילו לייצר דגמים כאלה באירופה.
האם ניתן להכריח את הציים לעבור לחשמל?
הרגולציה האירופית הנרחבת כוללת עוד שורה של צעדים, שעשויה להיות להם השפעה על שוק הרכב הישראלי, אם יאומצו כאן. הבולט שבהם הוא האצת החדירה של כלי רכב חשמליים ומחושמלים לציי רכב גדולים באירופה.
על פי הרגולציה המתגבשת, היעד הזה יושג לא (רק) באמצעות "גזר", כלומר הטבות וסבסוד ממשלתי כפי שהיה עד היום, אלא גם באמצעות "מקל", כמו למשל התניה של הכרה מלאה בהוצאות הרכב למעסיקים, או אפילו הנחה במס חברות, בעמידה ביעדים של העברת הצי לרכב חשמלי.
ההמלצה הזו אומנם נתקלת כיום בהתנגדות משמעותית בסקטור הציים באירופה, והיא גם דורשת השקעות לא מבוטלות של תשתית טעינה בארגונים, שלא ברור מי יממן אותן. אבל הבעיה העיקרית בישראל תהיה דווקא התנגדות פוליטית עזה, במיוחד מכיוון צי הרכב הממשלתי והציבורי, ששיעור חדירת הרכב החשמלי שבו שואף לאפס. גם הציים הפרטיים בישראל עדיין מספקים הטבת "דלק חינם", והנסועה שלהם כפולה ויותר מזו של לקוחות פרטיים. לפיכך אי אפשר לפסול אפשרות, שבה ישראל תבחר לאמץ את הגישה "מה שטוב לאירופה טוב גם לישראל, אלא אם כן זה מרגיז את הבוחרים".