ברוב המדינות וגושי הסחר בעולם קיים מתאם הדוק בין רכישות הרכב לבין האינטרסים הלאומיים. בסין, למשל, מותגים אמריקאים נתקלים כיום בחרם צרכני, האירופים מציבים מחסומי סחר בפני הסינים, תושבי דרום קוריאה לא נוגעים כמעט בכלי רכב של מותגים לא־קוריאניים, ואילו ארצות הברית לא מהססת להשתמש בגלוי בנימוקים של ביטחון לאומי לצורך סגירת השוק המקומי בפני יבוא רכב מסין.
● השבוע בענף הרכב | הסינים משבשים את המעבר של רכבי הממשלה למודל ליסינג
● שאלות ותשובות | הענישה הוחמרה: מעבר באור אדום או החזקת סלולר מקרבים אתכם לנהיגה מונעת
בשוק הרכב הישראלי המתאם הזה לא קיים. הלקוח הישראלי מקדש את "הדיל" וכל אינטרס לאומי מתבטל בפניו. המחשה די קיצונית לכך ראינו בשנה החולפת, כאשר סוללות טילים אמריקאיות יירטו איומים במרחב האווירי של ישראל, סיוע אמריקאי שיפר את כוח העמידה של החזית והעורף בישראל וכוחות צבא ומודיעין של שני הצדדים נלחמו זה לצד זה. אבל נתח השוק של כלי רכב מתוצרת ארה"ב צנח בחמשת החודשים הראשונים של 2026 לשפל היסטורי של פחות מאחוז (0.9%).
מנגד סין אימצה בעימות הנוכחי "מדיניות פרגמטית" או במילים אחרות "העיקר שאספקת הנפט האיראנית לא תיפגע". אבל הנתח של כלי רכב מתוצרת סין זינקו לשיא של כ־42%.
יש מי שיגיד, ובצדק, שליצרנים האמריקאים אין מה להציע ללקוח הישראלי בפלחי הרכב המבוקשים ביותר דוגמת דגמים עממיים עם הנעה היברידית ופלאג־אין. אבל עדיין ניתן היה לצפות שנתח השוק "הטבעי" של תעשיית הרכב האמריקאית בישראל יהיה כפול מהנוכחי.
עד (ואם) שזה יקרה ממשיכים האמריקאים להתמודד בנישות כמו רכבי בנזין או דגמים חשמליים יקרים, שפונים לקהל שמחפש דגמים שוברי שגרה. האחרון שבהם הוא הקרוס־אובר שברולט בלייזר החשמלי שנחת אצלנו השנה, שנתיים לאחר הצגתו בארה"ב.
עיצוב חיצוני
עיצוב הרכב בהחלט עונה להגדרה "שובר שגרה": זהו כלי מאסיבי עם אורך של כמעט 4.9 מ', רוחב של מעל 2 מ' כולל מראות ובסיס גלגלים ענק של 3.1 מ'. אולם הגובה שלו צנוע יחסית לממדים, 1.65 מ', והתוצאה היא פרופורציות יוצאות דופן שמזכירות מעין סטיישן־קופה אגרסיבי.
את המראה הדרמטי מעצים חרטום עם פנסים דקיקים ורוחביים ו"גריל" ענק ומושחר כמו ברכבי הבנזין של שברולט, למרות שברכב חשמלי אן בו ממש צורך פרט לעיצוב. גם פרופיל הצד רחוק מלהצטנע בזכות חישוקי 21 אינץ' ענקיים שניצבים ממש בפינות המרכב, וקשתות גלגלים תפוחות על פי מיטב מסורת רכבי ה"הוט־רוד" של דטרויט. את חבילת הדרמה משלים היטב זנב עם שמשה צרה יחסית וספוילר גדול מעליה. התוצאה היא רכב עם נוכחות ייחודית שמרכזת תשומת לב על הכביש ובחניה.
פנים הרכב
סף הכניסה לתא הנוסעים ממוקם בגובה די נוח והדלתות ענקיות, אבל הגג הנמוך יחסית דורש מידה מסוימת של תשומת לב בעת כניסה/יציאה מהירה. כמתבקש מהממדים החיצוניים והמורשת האמריקאית, החלל בתא הנוסעים מרשים בגודלו. המושבים הקדמיים יאכלסו נהג ונוסע במידה XL ומאחור שלושה מבוגרים יכולים להתמקם ללא צפיפות ועם עודף בלתי מנוצל של מרחב לרגליים.
מרחב הראש קצת פחות נדיב בהשוואה לכמה כלים בקטגוריה הזו אבל עדיין רחוק מלהיות מוגבל או דחוק. עוד מאפיין אמריקאי טיפוסי הוא תא מטען ענק. נפחו 731 ליטר לפני קיפול מסעד המושב האחורי, ואחרי הקיפול ניתן לאחסן ברכב מטענים ארוכים במיוחד.
הרכב חולק רכיבים רבים עם דגמים חשמליים של המותג קאדילק, כולל מערך הפיקוד הייחודי שמשלב לוח מחוונים גדול של 11 אינץ' לצד מסך צידי ענק בגודל 17.4 אינץ'. גודש חזותי כזה עשוי להיות מסיח דעת, אבל למרבה המזל ממשק האנוש (שפותח בישראל, אגב) מאורגן היטב עם אייקונים גדולים וברורים.
עבור מי שלא אוהב תפריטי מגע יש גם גיבוי של מתגים פיזיים לשליטה במערכות החיוניות, כולל ניתוק מהיר של מערכות סיוע טורדניות ופיקוד קולי סביר. יש גם מזגן די חזק עם חמישה פתחי אוורור גדולים שמצליחים לקרר את התא מהר אחרי חניה - בונוס מבורך בקיץ הישראלי הלוהט.
מוט ההילוכים שממוקם לצד ההגה לוקה בתחושה איטית ומגושמת, והפטנט שמחייב חגירת חגורת בטיחות כתנאי להתנעה די מעצבן.
באגף רמת הגימור ניכר שב־GM שאפו ליצור בידול מהאחות היקרה לבית קאדילק. זה אומר ריפוד פשוט יותר ותחושה יותר "פלסטיקית" של חלק מהמתגים. המכונית עדיין מרגישה סולידית ומורכבת היטב ובאגף האבזור אין כמעט חוסרים, כולל תצוגה עילית, גג חשמלי פנורמי, מצלמות היקפיות, שליטה נפרדת במערכת המיזוג מאחור ועוד. אבל מערכת הקול די בינונית.
מנוע וסוללה
גם באגף ההנעה ניכרת המגמה להוריד עלויות, ובהשוואה לגרסאות המקבילות של קאדילק שמצוידות במעל 600 כוחות סוס, שני המנועים החשמליים של הבלייזר מסתפקים ב־300 כ"ס. זה עדיין רכב זריז ומי שיבחר במצב התכנות הספורטיבי ייהנה מתאוצה חזקה עם זינוק ל־100 קמ"ש ב־6.2 שניות, די והותר לרוב הנהגים. אבל ריגושי התאוצה של האחיות היוקרתיות נעדרים כאן.
הבלייזר מגיע עם סוללה של 85 קילוואט-שעה, שאמורה לספק טווח חשמלי של עד 455 ק"מ בתקן האמריקאי המחמיר. ההתרשמות הראשונית היא שהיעילות האנרגטית סבירה ואפשר להשיג טווח ריאלי של מעל 400 ק"מ בנהיגה רגועה עם מזגן. אבל ניסיון לשייט עם הלווייתן הזה ב־130 קמ"ש פלוס על הכביש המהיר יוריד את הטווח משמעותית. הרכב תומך בטעינה מהירה של עד 190 קילוואט. סביר, אבל יש מהירים ממנה.
על הכביש
כחלק מהמאמצים להנגיש את הרכב ויתרו בשברולט על מתלי אוויר ממוחשבים ובחרו כפשרה בפתרון המקובל של ריכוך המתלים כדי לאזן את המשקל הנכבד. זה אכן עובד כל עוד שומרים על התנהלות נינוחה. ההיגוי מספק משקל מאוזן אם כי לא מדויק במיוחד ואחיזת כביש טובה תודות להנעה כפולה וצמיגים עצומים.
נהגים קצת יותר שאפתנים יגלו שכניסה מהירה לפניות הדוקות מייצרת לא מעט נטיית גוף, וקל להרגיש שנוסעים ברכב ששוקל כ־2.4 טונות לפני נוסעים ומטען. כנ"ל בעת ביצוע תמרונים הדוקים בעיר, שבהם שילוב של בסיס גלגלים ארוך וחישוקי ענק מחייב לא מעט עבודת ידיים.
הבלמים מרגישים די מלאכותיים אבל יש מערכת בלימה עצמית יעילה, שממחזרת את אנרגיית הבלימה וחוסכת שימוש פיזי תכוף בבלם. מערכות הבטיחות האקטיביות טורדניות, כמקובל. נוחות הנסיעה סבירה ברוב התנאים אך מעבר על כבישים עירוניים משובשים במהירות נמוכה יניב לא מעט קפיצות.
מחיר
שברולט בלייזר החשמלית עולה בישראל 390 אלף שקל. זהו מחיר נמוך משמעותית ממתחרות הפרימיום החשמליות מיפן וגרמניה והוא נמצא בטווח העליון של "גרסאות הדגל" של המותגים הסיניים, שלרוב מצוידים בהרבה יותר הספק. בישראל היא לא תהיה רבת מכר אבל יש לה קסם אמריקאי שלא מותיר אנשים אדישים ותא נוסעים שימושי למשפחות בריאות. לא בטוח שהדגם הזה "יהפוך את אמריקה לגדולה שוב", אבל זה צעד חשוב בכיוון.
חלק מהמתחרות
לקסוס RZ 500 e
420 אלף שקל לדגם כפול המנועים של הפרימיום קרוס־אובר היפני. קטן במעט מהשברולט אבל יש לו תא נוסעים איכותי ומתלים נוחים. שני מנועים מייצרים 380 כ"ס, מאיצים למאה ב־4.5 שניות וטווח הנסיעה הוא עד 457 ק"מ
אקספנג G7
365 אלף שקל לגרסה כפולת ההנעה של הקרוס־אובר הבכיר של אקספנג. העיצוב שמרני אבל הממדים החיצוניים והפנימיים נדיבים ותא הנוסעים איכותי ומאובזר. יש גם מתלי אוויר. שני מנועים מייצרים 575 כ"ס והטווח עד 540 ק"מ
