התחבורה הציבורית בישראל נוסעת בקושי רב. בשנים האחרונות מחירי הנסיעות זינקו פלאים, ולמרות רפורמת "צדק תחבורתי" (או אולי בגללה) הוקפץ המחיר לנסיעה בודדת מ-5.5 שקלים ל-8 שקלים, פרויקטים כמו חשמול מסילות הרכבת נדחו שוב ושוב והרבה כסף הופנה לקמפיינים שלא בהכרח שירתו את המטרה.
● יותר מתקציב משרד התחבורה: היקף הריבית שהמדינה שילמה על החוב זינק ב-2025
● מבקר המדינה: מיליארדי שקלים עברו למשרדי הממשלה דקות לפני סוף השנה
לנסיעה הארוכה לקריית שמונה הצטרפנו נוכח סימני שאלה שעלו מנתוני מאגר המידע הממשלתי הפתוח (DataGov). לפי הנתון שהוצג, קווי האוטובוס המרכזיים מתל אביב לקריית שמונה המופגזת פועלים כקווי רפאים, ריקים מאדם. בקובץ נתוני הנוסעים הרשמי של משרד התחבורה חזר אותו נתון: ממוצע הנוסעים השבועי בקווי הצפון הוא 0.1 נוסעים בלבד לקו. הנתון הזה נראה כמו עדות לנטישה מוחלטת של אזור העימות, או לחילופין לבזבוז משאבים משווע של הציבור.
בדיקה של חומרי המאגר הבהירה את התמונה, והעידה על ליקוי בדרך שבה המדינה מנגישה מידע לאזרחים. הנתון 0.1 שהוצג תחת הכותרת של ממוצע נוסעים שבועי (avg passenger per week), אינו ממוצע נוסעים כלל. מדובר למעשה במדד מתמטי פנימי של נוסעים לקילומטר (PPK). ההגדרה השגויה הזו יצרה מצג מטעה, שבו קווים מלאים הם ריקים על הנייר.
במשרד התחבורה הודו בטעות ומסרו כי "מבדיקה שנערכה עולה כי כותרת העמודה שציינת (avg passenger per week) אינה מדויקת, והנתון המוצג בה משקף בפועל ממוצע נוסעים לקילומטר. אנו מודים על הפניית תשומת הלב, והנושא יועבר לתיקון ולעדכון בהתאם מול מנהלי המאגר הציבורי". עוד ביקשו להבהיר כי המאגר מפורסם כחלק ממדיניות השקיפות ומשמש חברות תכנון, מפעילים ורשויות מקומיות, בעוד שגורמי המקצוע במשרד עצמו מתבססים על מערכות נתונים פנימיות ונרחבות לצורכי קביעת מדיניות ותכנון תקציבי.
קו 845 של אגד יוצא בתדירות של חצי שעה מהתחנה המרכזית העייפה של תל אביב ומגיע ליעדו בקרית שמונה בתוך שלוש שעות וחצי בממוצע. בדרך לעיר הצפונית ביותר בארץ עובר הקו ב-107 תחנות, כולל צומת אום אל-פאחם, אגמון החולה ובית הספר החקלאי כדורי. הקווים האלו הם עורקי התחבורה המרכזיים של הגליל.
החלופה בשעות הערב היא קו 840, אולי האוטובוס הארוך בישראל (הטוען השני לכתר: קו 843 לקצרין). שני הקווים הללו הם יורשיו של קו 841 המיתולוגי, המאסף שנסע בין תל אביב לקריית שמונה במשך יותר מ-60 שנה, עד לביטולו באפריל 2014 כחלק מייעול רשת הקווים לצפון. הקו ההוא זכה גם לאזכורים תרבותיים, בראשם רומן הרדיו של איתמר לוי, "841 נוסע צפונה צפונה", שהורכב ממונולוגים של נוסעיו, צבעוניים ככל שיהיו.
הקו ההוא ידע תקופות קשות בקרית שמונה, עיר למודת טילים ורקטות, אך לא ידע את השנים 2023-2026 - צפון מופגז ללא הפסקה, נוסעים קבועים שהתפנו הרחק מבתיהם והפכו פליטים.
הנהגים לשם קורצו מחומר אחר. הם נדרשים להפעיל את הקו לפי לוחות זמנים שבשגרה, גם כשהתוואי חשוף לירי. לנהגי האוטובוס האלה אין נוהל המגדיר מגבלות נסיעה לפי רמת הסיכון. בהיעדר הנחיות מבצעיות ברורות ממשרד התחבורה, ההחלטה אם להמשיך בנסיעה או לעצור בצד הדרך נתונה לשיקול דעת הנהג בלבד.
"הקו הוא עורק חיים"
הנוף מחוץ לחלון משתנה עם הנסיעה. האורבניות התל אביבית נמחקת מהר ומפנה את מקומה למישור החוף הצפוני, עוד לפני השטיחים הירוקים האופיינים לצפון הרחוק צצה צמחייה פראית, ללא ממושמעת, פרחים לצד החולות.
קו 845 עוצר להתרעננות של 10 דקות ב"מפגש בת שלמה" שלמרגלות הכרמל, הפתוח 24 שעות. זיו, נהג האוטובוס שעליו עליתי, מספר שלפעמים, כשהוא מגיע לתחנה המרכזית בקרית שמונה, הוא מוצא בתא המטען תיק שנשכח. ואז הוא מבין שלא התיק הוא זה שהוא נשכח, אלא הנוסע האומלל שלא שמע את הצפירה שקוראת לנוסעים לחזור.
קו 845 עמוס לעייפה מכל הבא ליד: חיילים, סטודנטים, קשישים, אברכים. תושבי המרכז עשויים לתהות מי בכלל נוסע לצפון עכשיו, אך הקו בתפוסה מלאה. "בשעות השיא - בבוקר ובסופי שבוע - אין מקום באוטובוס", מספרת דנה, סטודנטית לעבודה סוציאלית בבר אילן, שנוסעת בסופי שבוע לבקר את הוריה בצפון.
זיו הנהג מתאר כי בשיאי המלחמה, גם כשאגד מפחיתים את התדירות, האוטובוס נותר מפוצץ. "אלה אנשי מערכת הבריאות, סוהרים, סטודנטים, חיילים, אנשים בדרך לטיפולים. הקו הזה הוא עורק החיים שלהם", הוא אומר.
"המשאבים יימצאו"
לפעמים הדרך מסוכנת. זה לא מורגש בכל הארץ, אבל גם השבוע היו אזעקות בצפון. זיו הנהג סיפר שבנסיעה אחת נתפס בשתי אזעקות, אחת בהלוך ואחת בחזור. "אני בוחר איפה לעצור ואיפה לפרוק, וזה משגע. זו דילמה קשה", הוא אומר. "הנהגים לא יודעים להגיב. אני מחפש מקום עמידה, נניח מתחת לגשר, אבל שם חשוך וזה כבר גרם לתאונות".
דבריו מהדהדים את אלו של ישראל גנון, יו"ר ארגון נהגי התחבורה הציבורית בהסתדרות הלאומית, שמדבר בלהט האופייני לראשי איגודים מבית ההסתדרות הלאומית. "הנהג הוא לא מפקד יחידה לוחמת, הוא לא עבר טבילות אש", אומר גנון. "הוא נהג. ובכל זאת מוטלת עליו אחריות מטורפת".
האחריות הזו כוללת תפעול הקו בזמן אזעקות - התמודדות יומיומית לנהגי הצפון, שלא עברו תרגול, קורס או התאמות מצד פיקוד העורף. "פיקוד העורף הוא הסמכות הקובעת", טוען גנון. "הוא היה צריך להנחות שחייבים הדרכה מיוחדת לנהגי קווי האש. ברגע שתהיה דרישה כזו, המשאבים יימצאו".
גנון מלין גם על אורך הנסיעה של הקווים לצפון, שבעיניו הם ארכאיים. "נסיעה של שלוש שעות וחצי ללא הפסקה מספקת היא סיכון. זה משהו מקום המדינה. לא פעם הנהגים לא נחים מספיק בין הנסיעות. עד כמה שהם גיבורים, אנחנו לא רוצים נהגים עייפים".
"פה אין דוחות"
בסרט התיעודי הקצר "להיות בקריית שמונה" (1976), שביים דוד קדם, המציאות המתוחה של תושבי העיר בשנות ה-70 ניצבת בקדמת הבמה. בסרט מוצגת השגרה בעיר שחווה איום מתמיד של קטיושות וחדירות מחבלים, תחת תחושת הזנחה מתמשכת.
בסרט אומר קריין בהגייה מוקפדת, על רקע נעימת חליליות אופיינית לתסכיתי אותן שנים: "כל כך הרבה שמעו על קרית שמונה, וכל כך מעט יודעים. ואם יש דבר שמרגיז את תושבי קרית שמונה זה בדיוק הדבר: הדימוי הציבורי. קטעי העובדות העובדות המצטרפים לדימוי לא נכון". נדמה כי כל המרואיינים, נהגים ונוסעים, היו חרדים מעט לקולה של העיר. או שאולי הם עייפו מלבקש טובות. "אני אפאתית", אומרה דנה, "זו התחושה של כולנו. לא משנה מה יכה בנו, נשארים וחיים עם זה".
למרות התחושות הקשות, נהגי הצפון שדיברנו איתם מדברים על תחושת שליחות. "בכל קו יש את הנוסעים הקבועים. המבוגר שנוסע לקופת חולים או התלמיד שבדרך לבית הספר. אצלנו בצפון זה עולם אחר, האנשים טובים באמת. התלמידים אומרים שלום ותודה. גם המבקרים שעולים פה לא יתנו דוח; הם ידברו עם הנוסע ויסבירו לו את החשיבות של תיקוף. אין דבר כזה דוחות כאן".
גם הנהגים חוזרים על מנטרת ה"חיים עם זה". "לוחמי קריית שמונה הם גולני, וככה צריך להתייחס לזה", אומר זיו. לא ברור אם הוא מתכוון שהתושבים מאומנים כלוחמים, או שהמדינה צריכה להעניק להם את הכבוד הראוי; כנראה ששני הדברים נכונים.
