קיה מוטורס היא אחת המעסיקות המבוקשות ביותר בדרום קוריאה. אבל בסבב גיוס כוח האדם החצי שנתי שלה, שמתחיל בימים אלה, היא מכינה הפתעה לעשרות אלפי המועמדים שייגשו למבחני הקבלה: לראשונה הם יידרשו לנתח ולפתור בעיות באמצעות בינה מלאכותית.
● מי מקשיב לכם? 350 אלף מכוניות בישראל משדרות לשרתים מעבר לים
● מכירות הרכבים החשמליים צנחו וזה עולה למדינה מיליארדים
המועמדים יבחנו בהתאם למדד שהנהלת החברה מכנה "כישרון לעבודה שיתופית בין בני אדם ו־AI", ויש לזה גם הסבר: "בעידן שבו בני אדם ו־AI פותרים בעיות יחדיו, קיה מחפשת עובדים שלא רק יכולים לטפל ב־AI אלא גם לעבוד איתה כדי ליצור דברים חדשים".
רק ימים יגידו כיצד ייראה הממשק בין כלי הרכב משולבי ה־AI לבין בני האדם שאמורים להשתמש בהם. אבל בינתיים עדיין אפשר למצוא בהיצע של קיה דגמים "מחוברים לקרקע" שתוכננו בדרך המסורתית - כלומר על ידי בני אדם, עבור בני אדם. את הגישה "המסורתית" הזו ממצה היטב קיה נירו ההיברידית המחודשת.
עיצוב חיצוני
יחסית למתיחת פנים של אמצע החיים עברה הנירו שינוי די משמעותי בעיצובה החיצוני. היא מאמצת כעת את המראה ה"משפחתי" העדכני של דגמי ה־SUV של הקבוצה, כאשר עיקר השדרוג בוצע בחרטום - שכולל כעת פנסי חזית זוויתיים ומרובי אלמנטים בנוסח הספורטג' מעל יחידת גריל־פגוש חסונה שבולטת קדימה, ומתחת למכסה תא מנוע שמתרומם כעת בזווית חדה מעל הכנפיים הקדמיות.
פרופיל הצד שומר על דמיון לדור היוצא אם כי יש כעת חיפויים חדשים על קשתות הגלגלים ובתחתית הדלתות וגם חישוקי 18 אינץ' גדולים ונאים בגרסת האבזור הבכירה שבה נסענו.
הזנב מאמץ כיוון מקורי יותר עם דלת אחורית שטוחה שמשתלבת בצורה הדוקה בכנפיים, ומעין פגוש שקוע מתחתיה. העיצוב עדיין שמרני יותר מזה של האחות יונדאי קונה והרכב לא גבוה כמו חלק מדגמי הקרוס־אובר בפלח, אבל הוא נראה בוגר, מוצק ויוקרתי יותר.
פנים הרכב
הכניסה לתא הנוסעים והיציאה ממנו מתבצעת בנוחות תודות לתכנון יעיל של מסגרת הגג, תוספת של סנטימטר לגובה ומיקום לא גבוה מדי של המושבים בתוך הרכב. התא עצמו די מרווח עם מרחב ראש סביר מלפנים ומאחור ומושב אחורי רחב ושטוח, שיכול להכיל שני מבוגרים ומתבגר. יש גם מרחב מכובד לרגליים בזכות תוספת סנטימטרים לבסיס גלגלים ורצפה כמעט שטוחה.
הראות לפנים ולצדדים טובה אך במבט הצידה ולאחור עמוד הגג האחורי המאסיבי נוטה להסתיר את הנעשה. תא המטען רחב אבל לא עמוק במיוחד וסף ההטענה שלו די גבוה. נפחו, כ־403 ליטר, עדיין שימושי ליומיום אבל יש בקבוצה גדולים ממנו.
מערך הפיקוד והנדסת האנוש של הדור המחודש תוכננו מחדש סביב לוח תצוגה דיגיטלי רוחבי נאה שממזג ברצף את לוח המחוונים ועמדת המולטימדיה כמו בקיה ספורטג' המעודכן. ממשק התפעול השתפר משמעותית וכעת הוא אחד הידידותיים בפלח עם תפריטים צבעוניים וקלים לקריאה, תגובה מהירה וקיצורי דרך שימושיים שחוסכים הסחות דעת בנהיגה.
לצד המסכים יש גם גיבוי של מתגים פיזיים מסורתיים ששולטים על כל הפונקציות החיוניות, בהם גם פס של מתגים לשליטה על מערכת האקלים ומערכת הקול מתחת למסך המרכזי. אמנם העיצוב נראה "עמוס" ביחס למינימליזם המקובל כיום בתעשייה אבל זו ברכה לנהגים מבוגרים, שאין להם זמן או סבלנות ללמוד כישורים חדשים.
איכות החומרים והגימור מרשימה עם משטחי פלסטיק רכים בשפע, גימור מוקפד של המשטחים הקשיחים בדלתות, ריפוד נעים, הגה נאה ואיכותי למגע, שילוב צבעים טוב ובידוד רעשים יעיל גם במהירויות בין־עירוניות. שמחנו גם לגלות שקיה נפטרה סוף סוף מהחיבה למשטחי פלסטיק שחורים ומבריקים שמשמשים כמגנט לטביעות אצבע.
האבזור התקני שודרג בכל הגרסאות, כולל גרסת הבסיס, וכולל כעת בין השאר ריפוד עור מלאכותי וגג שמש נפתח חשמלי. חבל רק שהקוריאנים עדיין לא מיישרים קו עם הסינים בכל הנוגע לאבזור. מושב נהג חשמלי מקבלים רק בגרסה הבכירה ובכל הגרסאות בולט חסרונה של מערכת מצלמות היקפית, שהיא כיום תקנית אפילו בסיניות זולות.
מנוע וצריכת דלק
מערכת ההנעה ההיברידית המוכרת והמוכחת של קונצרן יונדאי נותרה כמעט ללא שינוי למעט שדרוג קל בהספק מ־129 ל־138 כ"ס. המערכת משודכת לתיבה אוטומטית ייעודית בת שש מהירויות והיא מתאפיינת בפעולה מעודנת וחלקה יותר משל רוב ההיברידיות הסיניות בפלח, במיוחד תחת עומס גבוה כמו האצות ועקיפות בעליה.
נתון תאוצה מאפס ל־100 קמ"ש ב־11.3 שניות, זהה לדור היוצא, יאכזב את מי שהתרגל לריגושי התאוצה של הסיניות המשפחתיות, שרובן מאיצות ל־100 בפחות מ־8 שניות. אבל עבור רוב הלקוחות בפלח הזה בישראל, שחלקם הגדול מקבלים את הרכב מהעבודה, הריגוש לא נמצא במקום גבוה בסולם העדיפויות.
ברוב התנאים הטיפוסיים הביצועים סבירים בהחלט והתיבה האוטומטית לא מתנגדת ל"קיק דאון" בעת הצורך. חיסכון בדלק היה ונותר יתרון של מערכת ההנעה הזו ונהגים רגועים לא יתקשו להשיג 17-18 קילומטר לליטר בתנאי אמת. ובתקופה שבה מחירי הדלק בתחנות נושקים לשיא של כל הזמנים, ביקור בתחנת הדלק רק אחת ל־600 ק"מ, פלוס מינוס, הוא בונוס רצוי. יש גם מערכת אחזור אנרגיית בלימה יעילה, שעוצמתה נשלטת על ידי מתגים על ההגה.
על הכביש
מכוניות כמו קיה נירו מתוכננות לפנות לקהל משפחתי נטול אמביציות מוטוריות וכוללות, לרוב, לא מעט פשרות באגף הדינמי. לפיכך הופתענו לטובה מהתחושה ההדוקה והנמרצת שהמשפחתית הרגועה הזו משדרת על האספלט.
ההיגוי מהיר יחסית ואחרי ניתוק המערכת הטורדנית לשמירה על הנתיב הוא גם מרגיש מדויק ומתקשר היטב עם הנהג. אחיזת הכביש טובה ונטיית הגוף בפניות הדוקות מזערית, לא מעט בזכות הצמיגים הגדולים והרחבים עם חתך 45' ספורטיבי של הגרסה הבכירה.
מנגד הצמיגים האלה מתורגמים לספיגת זעזועים שנמצאת על הצד הנוקשה של הספקטרום. במיוחד על מהמורות עירוניות גדולות ואיטיות, שנוטות לטלטל את הנוסעים. נראה שעדיף היה לצייד את הגרסה הזו בחישוקי 17 אינץ' וצמיגים בחתך מתון יותר, גם בגרסת הבסיס וגם בגרסה הבכירה, כפשרה יעילה.
מחיר
המחיר של קיה נירו הייבריד מתחיל כיום בכ־177 אלף שקל, לפני הנחת השקה, כאשר הגרסה המאובזרת יותר מוסיפה רק 3,000 שקל למחיר ולכן תהיה, קרוב לוודאי, ברירת המחדל של הלקוחות הפרטיים.
במחיר הזה הנירו מציעה יחס טוב יותר של אבזור־לשקל מאחותה יונדאי קונה ההיברידית וגם מהמתחרה הפופולרית קורולה X מבית טויוטה. מנגד היא זולה באחוזים בודדים מאחותה הגדולה והחזקה יותר ספורטג' ויקרה משמעותית משלל היברידיות סיניות מרווחות ומאובזרות שנחתו כאן לאחרונה. זו תמונת שוק מורכבת ומאתגרת, אבל בינתיים לפחות, נראה שיש לה קהל יציב ונאמן. מ־0 ל־100 קמ"ש
חלק מהמתחרות
יונדאי קונה הייבריד
מ־177 אלף שקל לקונה ההיברידית, שחולקת מכללים עם נירו. העיצוב החיצוני יותר אוונגרדי ותא הנוסעים, המרחב והנדסת האנוש דומים. תא המטען גדול יותר בכ־60 ליטר.
טויוטה קורולה קרוס
מ־180 אלף שקל לרבת המכר ההיברידית של טויוטה. היא ארוכה וגבוהה יותר מהנירו אך בסיס הגלגלים שלה קצר יותר. צריכת דלק טובה וביצועים סבירים, אולם גרסת הבסיס די דלה באבזור.
